Redakcja Świat MotocykliW naszym zestawieniu bobberów siły nie są równomiernie rozłożone, bowiem dwa motocykle amerykańskie konkurują z jednym europejskim. Trochę to nie po dżentelmeńsku, ale czy Triumph rzeczywiście jest bez szans z Indianem i Harleyem?
Na skróty:
Do badania kategorii bobber wybraliśmy jedną brytyjską i dwie amerykańskie maszyny, które mogłyby spełniać kryteria tej klasy. U niemieckiej czy japońskiej konkurencji nie znaleźliśmy w aktualnej ofercie odpowiedników, a wchodzące ewentualnie w grę MotoGuzzi V9 Bobber Sport, oferowało znacznie mniejszą moc silnika niż konkurenci.
Odrobina teorii
Dysponujemy więc motocyklami o podobnych pojemnościach silnika, jednak zupełnie innych konstrukcjach. Triumph to tradycyjny dla Anglików rzędowy twin, Harley – klasyczny, amerykański widlak, a Indian to również V-twin, ale według nowatorskiej (jak na standardy USA) filozofii. Każdy z tych motocykli oferuje inne doznania podczas jazdy, a naszym zadaniem jest określić, w której z tych maszyn odnajdziemy największą zawartość bobbera w bobberze.
Test powinniśmy zacząć od uświadomienia sobie, jaki rodzaj motocykla oznacza słowo „bobber”. Wbrew pozorom jest to określenie mocno starożytne, sięgające niemal początków motocyklizmu na świecie, znane od niemal 100 lat.
Pierwsze motocykle typu bob-job, jak łatwo się domyśleć, pojawiły się w USA. Pomysł polegał na obraniu maszyny z absolutnie wszystkiego, co zbędne, w celu zmniejszenia masy, obniżeniu środka ciężkości i zmniejszenia rozstawu osi poprzez pocięcie ramy i przedniego zawieszenia. Przez lata tego typu motocykle królowały w amerykańskim sporcie, ale dosyć szybko znaleźli się „cywilni” naśladowcy nurtu.
To nadal ma sens
W USA wyczynowa, sportowa rywalizacja wyglądała nieco inaczej niż w Europie, bo zdecydowanie mniej ścigano się po torach płaskich, a zdecydowanie więcej w terenie. Prędkości maksymalne nie były tu najistotniejsze. Bardziej liczył się moment obrotowy silnika i duża wytrzymałość konstrukcji. Filigranowe „wyścigówki”, których używano w Europie, raczej nie sprawdziłyby się w amerykańskich warunkach. Współczesne motocykle dirtrackowe wciąż jeszcze noszą nieco cech dawnych bobberów.
Dziś motocykl typu bobber kojarzy się nam głównie z baloniastymi, mięsistymi oponami (i słusznie), takie bowiem od lat 30. stosowane były przez amerykańskie firmy w celu zapewnia dodatkowej amortyzacji. Wtedy, przy sztywnych zawieszeniach tylnych kół, było to koniecznością, dzisiaj teoretycznie jest tylko miłym dodatkiem, ale jak wykazał nasz test, wciąż się przydają.
Angielska robota
Wszystkie trzy motocykle są zbudowane na bazie podstawowych platform (Harley – Sportstera, Indian – Scout), ale Brytyjczycy mieli zdecydowanie najtrudniejsze zadanie. Żeby stworzyć tę wersję, konstruktorzy musieli się sporo napracować. Na pierwszy rzut oka widać, że rama jest zupełnie inna, niż w standardowym „Bonku”. Podstawowy Bonneville ma klasyczne tylne zawieszenie z dwoma amortyzatorami, niemal takie samo jak latach 60. Bobber natomiast trochę podszywa się pod „sztywniaka”: tylny trójkąt ramy jest wahliwy, a element resorująco-tłumiący sprytnie upchnięto pod siedzeniem. Kosztowało to sporo inżynierskiej pracy, jednak efekt wizualny jest megafajny. Motocykl prezentuje się bojowo i agresywnie, jak na prawdziwego „Bobka” przystało. Uroku maszynie dodaje pojedyncze, niewielkie siodło, chociaż trzeba przyznać, że po kręgosłupie daje jeźdźcowi jak mało które. A wystarczyło zamontować jakiś niewielki zawias i amortyzację.
Mniej więcej w tym samym czasie, gdy wprowadzano silnik 1200, chłopcy z Hinckley zmienili nieco filozofię budowy swoich maszyn. Jakość materiałów, stylistyka i dopieszczone do perfekcji detale wywindowały markę na światowy top i mało kto może z Triumphem w tej chwili konkurować w tej kategorii.
Dziki „czerwonoskóry”
Bazą dla indianowego bobbera był podstawowy model Scouta, którym firma szturmem zaczęła podbijając rynki Europy i USA. Kilka lat temu to była rzeczywiście rewolucja w tradycyjnym, amerykańskim rozumieniu motocykla. Scout, nie dość, że bazujący na aluminiowych, przestrzennych odlewach ramy, dysponował dodatkowo wysokoobrotowym, chłodzonym cieczą silnikiem o niebagatelnej w tamtych regionach świata mocy 100 KM i znikomej masie ok 250 kg.
Po kilku latach przywykliśmy do tej szokującej wówczas maszyny, której najważniejsze, pozytywne cechy nie zmieniły się: nieźle jeździ, przyspiesza i hamuje. Mając bardzo przyzwoitą bazę, konstruktorzy z Springfield wzięli się za jej modyfikacje, a Bobber jest właśnie owocem tych prac.
W obrębie podwozia niewiele się zmieniło, ale przez podcięcie błotników, zmodyfikowanie wydechów i felg maszyna zyskała nieco inny charakter. Nowy kształt kierownicy, niewielka osłona przedniego reflektora, odrobinę mniejsze, „sportowe” siodło i inna stylistyka malowania nadały Scoutowi drapieżności.
W nasze ręce wpadł motocykl dodatkowo „ubrany” przez dilera w akcesoria. Najważniejszym z nich był wydech – tak głośny, że nie bardzo udawało się przy nim słyszeć własne myśli, a mieszkańcy starej Pragi i okolic ul. Ząbkowskiej zapewne przeklinali naszą sesję zdjęciową, która rozpoczęła się o szóstej rano. Na motocyklu zainstalowano też ozdobniki: boczną sakwę, tylne siodełko z oparciem i niewielki tankbag, ale naszym wspólnym, redakcyjnym zdaniem te dodatki były nieco niespójne z bobberowym duchem Indiana. Cóż, o gustach się nie dyskutuje…
Harley na sportowo
Jedynym elementem, który łączy ten motocykl ze sportem, jest nazwa. Sportster to określenie rodziny modeli Harleya, która pojawiała się na rynku ponad 60 lat temu. Wtedy rzeczywiście był to najbardziej usportowiony model tej marki.
Zbudowano go na bazie dolnozaworowego modelu K (1952-56). Miał konkurować z zalewającymi rynek amerykański motocyklami brytyjskimi. Wtedy to właśnie Harley po raz pierwszy wielkoseryjnej skali otrzymał silnik zblokowany ze skrzynią biegów w jednej obudowie. Górnozaworowa jednostka napędowa miała pojemność 883 ccm i stąd nazwa – Sportster 883. Cała platforma bazowa dostała oznaczenie XL.
Z czasem pojawiały się kolejne, coraz większe i mocniejsze silniki, jednak zgodnie z filozofią Harleya – niezbyt szybko i bez rewolucyjnych zmian. Do naszych czasów nazwa Sportster dotrwała jedynie jako tradycja, a nie odwzorowanie charakteru motocykla.
Tak będzie lepiej
Obecnie rodzina składa się z kilku modeli o pojemnościach 883 i 1200 ccm i są to maszyny proste w budowie, wręcz surowe, bez zbędnych dodatków i upiększaczy. A taki właśnie powinien być bobber.
Trzy motocykle, trzech testerów, trzy różne opinie. Potwierdziła się stara prawda, że „piękno jest w oczach patrzącego”, bo każdy z jeżdżących parzył na nie przez pryzmat własnego charakteru, temperamentu, potrzeb i przyzwyczajeń. W takiej sytuacji trudno jest jednoznacznie stwierdzić, który z nich jest naj…
MOIM ZDANIEM: Lech Potyński
Wygląd to nie wszystko
W mojej opinii najbardziej klasyczny, bobberowy wygląd ma Triumph. O to właśnie chodzi – zwarta konstrukcja, mocno podcięte błotniki, agresywny charakter i dobra pozycja za sterami. Najłagodniej i najbardziej neutralnie prezentował się Harley, a najdziwniej Indian. Najdziwniej, bowiem bobber znaczy mniej, a nie więcej i wszystkie dodatkowe „upiększacze” w postaci oparcia, siodła pasażera, sakw i innych skórzanych ozdóbek raczej mu ujmują, niż dodają. Ale gdyby go obrać z tych ekstrasów, byłaby to bardzo piękna i spójna konstrukcja. Dla mnie – zbyt daleko do przodu wysunięte podnóżki jak na bobbera.
Jednak sam wygląd to nie wszystko. Liczą się jeszcze właściwości jezdne. Tu niestety Triumph zdecydowanie przegrywa. Z powodu niewątpliwie pięknego i lanserskiego siodła, a także zmodyfikowanego tylnego zawieszenia, kręgosłup kierującego wyczuwa nawet najmniejsze nierówności asfaltu. Co dziwniejsze, jadąc za Triumphem widziałem, jak jego tylny zawias intensywnie pracuje, ale odczucia kierowcy były takie, jakby jechał motocyklem ze sztywnym tyłem i twardym siodłem. W dodatku z powodu szerokiej kierownicy typu drag bar i grubaśnej, przedniej opony miałem wrażenie, że motocykl niezbyt chętnie zakręca.
Zaskoczenie!
Na Indianie siedzi się całkiem wygodnie pod warunkiem, że ktoś lubi mieć wysunięte do przodu nogi. I tu wszystko by było w porządku, gdyby nie akcesoria. Wyjątkowo głośno ryczący wydech oczywiście zwraca uwagę otoczenia i jest w związku z tym miły dla jeźdźca. Ale tylko przez pierwsze 15 minut, bo potem zwyczajnie zaczynamy mieć tego dosyć. Nie wyobrażam sobie przejażdżki z takimi wydechami do Gdańska i z powrotem.
Moja konkluzja: wszystkie trzy maszyny są bardzo fajne i pewnie chciałbym mieć każdą z nich. Tyle tylko, że w wersji bazowej i dopiero na niej zbudować sobie bobbera według własnego gustu.
Moim zdaniem: Andrzej Drzymulski
Przyjdzie na to czas
Obstawiam, że prędzej czy później niemal każdy z nas spojrzy w stronę cruiserów, chopperów, bobberów czy tym podobnych. Nawet jeśli teraz myślisz sobie, że to bzdura, może wspomnisz moje słowa za lat kilka.
Ja swojego faworyta już mam (a może miałem?). Harley-Davidson Street Bob, którego niestety nie udało się pozyskać do tego zestawienia. Honoru marki z Milwaukee bronił zatem H-D Iron 1200. Jadąc na miejsce spotkania z Triumphem i Indianem byłem przekonany, że wiozę najtańszego, amerykańskiego Harleya na stracenie.
Ten prosty do bólu motocykl w teorii odstaje od trochę nowoczesnego Triumpha i całkiem nowożytnego Indiana. Jakież było nasze zaskoczenie, gdy Iron okazał się motocyklem najprzyjemniejszym w prowadzeniu! Pomijam ocenę pozycji, ponieważ Indian występuje w różnych wersjach, a same kierownice często są wymieniane przez właścicieli. Harley najchętniej zmienia kierunki, jest precyzyjny, zwinny i po prostu dba o nasz relaks na każdym metrze. Zawieszenie serwuje nam uderzenia w krzyż na podobnym poziomie, jak konkurenci, ale na H-D były one najmniej uciążliwe. Dbanie o komfort psychiczny Harley ma opanowane do perfekcji.
Każdy wybór jest dobry
Skrajnie inną maszyną jest Indian. Student go polubił i wcale się nie dziwię. Wyglądając zacnie, daje on trochę emocji po odwinięciu gazu. Gdybym od takiego motocykla wymagał od czasu do czasu emocji związanych z prędkością, to z pewnością też bym na niego patrzył z zaciekawieniem. Masywne przednie koło daje spore opory przy zmianie kierunków, przez co Indiana trzeba traktować twardą ręką.
Moim zdaniem: Tomasz Niewiadomski
Sztama serca i rozumu
Jeszcze 4-5 lat temu na wszystkie motocykle cruiserowate spoglądałem z pogardą. Wyjątkiem były… bobbery.
Nie wiem dlaczego. Po prostu podobał mi się klimat tych motocykli i geneza z demobilu. Dziś bobbery nadal plączą mi się po głowie, ale już zmieniło się trochę moje podejście do niektórych cruiserów i chopperów. Jestem w stanie tolerować to, że skręcają jak za karę, tłuką w kręgosłup na studzienkach i są po prostu motocyklowymi troglodytami. Odwdzięczają się za to aurą pełnego wyluzowania – na niewielu motocyklach czas płynie tak wolno.
Pod tym względem mistrzem niewątpliwie jest Harley – głównie dlatego, że silnik z umiarkowanym zapałem zabiera się do rozpędzania „największego z najmniejszych Harasów”. Dochodzi jeszcze wyluzowana pozycja. O dziwo kierownica Ape Hanger nie jest ekstremalnie wysoka i „Hary” daje się całkiem lekko i przyjemnie prowadzić. Wpływ na to mają też wąskie kółka i ogólna smukłość motocykla.
Nigdy ostatni i nigdy pierwszy
Zupełnie inne podejście do projektowania motocykla miał Triumph. Przede wszystkim rzędowa dwucylindrówka jest o niebo bardziej cywilizowana i dynamiczna, a przy tym zapewnia równie przyjemny, choć bardziej soczysty gang niż H-D. Istotnych różnic jest więcej: koła są grubaśne, jak na bobbera przystało, natomiast pozycja… podkurczona, wyciągnięta, fatalna… To sprawia, że triumphowy Bobber spowalnia czas najskuteczniej – każda droga dłuży się i czekasz tylko, żeby z niego zsiąść. Tak jak piękny jest ten motocykl, tak fatalnie się nim jeździ. No i najdziwniejsza rzecz w Bobberze: czemu na Boga nie ma sprężyn pod siedzeniem!? Przecież aż się prosi o to!
Który bym wybrał? Najrozsądniejszy i najtańszy jest Harley, Triumph jest najładniejszy, ale jeździłbym nim za karę, natomiast Indian..? Jest po prostu najfajniejszy (tylko bez tych wydechów i sakiewek) i dlatego dziś w mojej opinii wygrywa właśnie Scout Bobber!