Indian Scout Rogue. Zwinny łobuziak

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Linia modeli Scout obejmuje cztery modele. Są to lekkie (jak na amerykańskie standardy) cruisery wyposażone w dynamiczny, nieco ponad litrowy silnik chłodzony cieczą, oczywiście w jedynej słusznej konfiguracji V-twin. Mamy więc klasycznego cruisera (Scout), dwa bobbery (Scout Bobber oraz Scout Bobber Twenty) i wersję Rogue, która chyba najlepiej wpisuje się w kategorię power-cruisera.

Rogue jest najbardziej usportowiony z całej rodziny. Ma lekko wyglądające aluminiowe obręcze i wąską przednią oponę o średnicy aż 19 cali. Smaczku dodaje miniowiewka kontrastująca z wysoką kierownicą. Sportowy styl podkreśla króciutki tylny błotnik, brak miejsca dla pasażera i potężny wydech, poprowadzony po prawej stronie motocykla. Całość okraszono czernią – na próżno szukać tu świecidełek i chromów. Jedynym jasnym akcentem są frezowane powierzchnie na jednostce napędowej. Zazwyczaj staram się nie rozpisywać na temat wyglądu, bo to rzecz względna, jednak tym razem muszę podkreślić, że całość prezentuje się niezwykle smakowicie. Czuć moc tej maszyny, nawet gdy stoi grzecznie na bocznej podstawce. Nie mam też zastrzeżeń do wykończenia – materiały są solidne, a wszystkie elementy dobrze spasowane. Po prostu dobra, amerykańska robota, widać, że nie oszczędzano na detalach.

Indian Scout Rogue łączy w sobie klimat rasowego power-cruisera ze sportowym stylem. Jest zwinny w mieście i wystarczająco szybki w trasie.

Po mieście można jeździć Scoutem jak normalnym nakedem. Wyjątkiem są może torowiska, na których lepiej zwolnić.

Dodatkowe wyposażenie

Testowy Indian został wyposażony w zestaw dodatkowych, niekoniecznie fabrycznych akcesoriów. Pierwszym jest nowe siedzenie firmy Saddlemen. Wygląda na dwuosobowe, ale tak naprawdę pewnie na nim może czuć się tylko kierowca. Drugim nieseryjnym dodatkiem jest wydech – czarny jak dno piekieł i wydający analogiczne dźwięki. Od czasu, gdy dosiadałem Suzuki GS 500E z przewierconym tłumikiem – nie lubię dudniących motocykli. Tym razem muszę jednak przyznać, że z tłumików Indiana wydobywa się naprawdę piękny gulgot. Głośny, dudniący, ale zarazem odpowiednio basowy i niedoprowadzający do irytacji. Warto podkreślić, że jest to wyrób polski, pochodzący z firmy Kaliński. Dobra robota! Testowa maszyna została wyposażona także w reflektor LED, który nie dość, że świetnie wygląda, to jeszcze bardzo dobrze oświetla drogę.

Nietuzinkowe rozwiązania

Bardzo ciekawa jest konstrukcja nośna Indiana. W tym modelu zastosowano ramę szczątkową. Jej przednia część to tak naprawdę główka ramy i dwa odciągi mocowane do dołu silnika. Pomiędzy dość niezgrabnie wpasowano solidną chłodnicę cieczy, co jest ukłonem w kierunku estetyki pojazdu. W tylnej części zastosowano rozbudowany stelaż – ram e pomocniczą, mocowaną dolną częścią do bloku silnika. Całość spięta jest od góry dwoma skręcanymi belkami. To bardzo ciekawe i nietuzinkowe rozwiązanie.

Taka szczątkowa konstrukcja na pierwszy rzut oka nie wydaje się specjalnie mocna, ale w praktyce sprawuje się całkiem nieźle. Podczas jazdy nie narzekałem na braki sztywności tej konstrukcji nośnej (co było nagminnie spotykane w cruiserach sprzed lat). Jak widać, rama nie musi być wizualnie pancerna, by zagwarantować odpowiednią sztywność.

Jeden z najlepszych

Scout Rogue wykazuje spory zapas mocy i momentu obrotowego już od najniższych obrotów. Wystarczy utrzymać 3-4 tys. obr./min, by cieszyć się dynamiczną jazdą. Przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów wykorzystywałem tylko ten dolny i średni zakres. Nauczony doświadczeniem z podobnymi motocyklami, nie kręciłem motoru wysoko. Po co to robić, skoro dół jest naprawdę mocny, a w górnym zakresie pewnie dużo się nie zmieni? Jak zwykle nie odrobiłem pracy domowej i przed jazdą nie przeanalizowałem danych technicznych motocykla. Od dawna z premedytacją tak robię (część kolegów z branży również to praktykuje), by ewentualnie dać się zaskoczyć, a nie opierać się na oczekiwaniach. Jeździłem więc sobie względnie spokojnie, ciesząc się mocnym dołem i dobrą kulturą pracy.

Następnego dnia, korzystając z nieco mniej uciążliwego ruchu ulicznego, postanowiłem mimo wszystko sprawdzić, co Indian potrafi, przy maksymalnym wykorzystaniu potencjału silnika. To, co się wydarzyło, całkowicie mnie zaskoczyło. To po prostu petarda! Motor po przekroczeniu 5 000 obrotów dostaje jeszcze mocniejszego kopa, co na pierwszym i drugim biegu zaznacza czarną krechą zostawioną na asfalcie. Z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że jest to jeden z najlepszych silników, z jakimi miałem okazję obcować w ostatnich latach.

Przejdźmy zatem do twardych danych. Moc maksymalna generowana przez silnik o pojemności 1133 cm³ to okrągłe 100 KM. Przy masie motocykla w stanie gotowym do jazdy wynoszącej 250 kg, daje to całkiem niezły stosunek KM/kg. Wart podkreślenia jest także maksymalny moment obrotowy na poziomie 97 Nm. Co więcej, jego wysokie wartości są dostępne w przedziale pomiędzy 3000 a 7000 obr/min, czyli praktycznie w całym użytecznym zakresie obrotów pracy tej jednostki napędowej (odcięcie następuje przy 8300 obrotów na minutę).

Uwaga na kręgosłup!

Z kolei zawieszenie to konstrukcja najprostsza z możliwych – z przodu mamy pozbawiony regulacji klasyczny widelec z lagami o średnicy 41 mm. Tył to aluminiowy wahacz podparty na dwóch elementach resorująco-tłumiących. O ile przednie zawieszenie oferuje przyzwoity skok 120 mm, to z tyłu mamy do dyspozycji skromne 51 mm. Wydaje się, że to zdecydowanie za mało, by dać odpowiedni komfort na krótkich, poprzecznych nierównościach. Na szczęście pozycja za kierownicą pozwala na łatwe uniesienie zadu z siedzenia, jeśli w porę zauważymy studzienkę, czy torowisko. Dzięki takiej gimnastyce mamy szansę uratować nasz kręgosłup przed mocnym uderzeniem. Na drogach o znośnej jakości zawieszenie Indiana nie sprawia problemów. Na krótki skok zawieszenia możemy jeszcze zaradzić kupując akcesoryjne elementy resorująco-tłumiące z regulacją, gazowym amortyzatorem i dłuższym skokiem, wynoszącym 3 cale (około 75 mm).

W testowanym motocyklu dominuje czerń. Jasne dodatki są sporadyczne i stanowią smaczek stylistyczny.

Zegary nie są specjalnie rozbudowane, choć mamy na nich cyfrowy obrotomierz. Dużo więcej nie jest potrzebne.

Przełączniki wykonano wedle japońskich standardów. I bardzo dobrze, gdyż ich obsługa jest intuicyjna.

Logotyp Indiana znajduje się prawie na każdym elemencie. Amerykanie są dumni ze swojej marki.

Akcesoryjne siedzenie wydaje się dwumiejscowym. W rzeczywistości Indianem najlepiej jeździć solo.

Mistrz prostej?

Nieskomplikowana budowa zawieszeń może sugerować, że Indian Scout Rogue jest mistrzem prostej. W rzeczywistości nie jest aż tak źle. Owszem, nie jest to sprzęt do szaleństwa w zakrętach, ale przy użytkowaniu typowym dla maszyny segmentu cruiserów, nie zauważyłem większych bolączek. Trzeba pamiętać, że maksymalny kąt pochylenia motocykla w zakrętach wynosi 29º, tak więc w szybkich winklach, amatorzy sportowych emocji nawet nie będą w stanie doprowadzić zawieszenia do kresu jego możliwości. Jazda z większymi prędkościami nie stanowi problemu – w trasie bez trudu można trzymać 140-160 km/h, a maszyna cały czas prowadzi się jak po sznurku. Indian nie podaje prędkości maksymalnych swoich motocykli, ale licznikowo udało mi się dobić do prawie 200 km/h. Czy to było przyjemne? Niekoniecznie – nogi wysunięte do przodu za wszelką cenę chciały oderwać się od podnóżków, swoje zrobił też napór wiatru na korpus i wysoko uniesione ręce. Potraktowałem więc tę próbę jako test możliwości motocykla, a nie przepis na taką jazdę w trasie. Dużo fajniejsze jest samo przyspieszanie Indianem, co dodatkowo umila świetnie działająca skrzynia biegów. Dźwignia ma krótki skok, a kolejne przełożenia zapinają się bez zająknięcia, niezależnie od tego, czy używamy sprzęgła, czy też nie. Dudniący wydech dodatkowo potęguje wrażenia. Po kilku dniach jazdy nie było świateł, spod których bym nie startował pełnym ogniem.

Skromne hamulce

W Indianach o dużej pojemności mamy zainstalowane topowe hamulce Brembo, z radialnie mocowanymi zaciskami. W przypadku Scouta amerykańscy inżynierowie podeszli do sprawy tradycyjnie, wyposażając motocykl w pojedynczą przednią tarczę i skromne zaciski. Z przodu mamy dwa tłoczki, a z tyłu tylko jeden. O dziwo układ ten nie działa aż tak źle, jak sugeruje jego budowa. Jeśli używamy dwóch hamulców, nie ma większych powodów do narzekania, chociaż chętnie bym widział w tej maszynie dwie przednie tarcze. Jednym słowem maszyna hołduje zasadom całej amerykańskiej filozofii hot-roadów. Totalne przyspieszenia, bez zbędnego hamowania i zakręcania.

Siedzenie znajduje się bardzo nisko (649 mm). Przy masie wynoszącej 250 kg wpływa to na dobre wyważenie motocykla.

Minimalistyczne światła dobrze współgrają z krótkim błotnikiem i ciekawym stelażem tablicy rejestracyjnej.

Jedna przednia tarcza i dwutłoczkowy zacisk sprawiają, że hamulce można ocenić jako wystarczajce.

Akcesoryjny wydech polskiej firmy Kaliński działa naprawdę świetnie. Jest głośny, ale nie dokuczliwy.

Podnóżki umieszczono z przodu, mimo to na dużych nierównościach można z ich pomocą odciążyć kręgosłup.

Spójna całość

Indian Scout Rogue nie ma imponujących zawieszeń, czy hamulców. Z założenia jest jednoosobowy, nie poszalejesz na nim w zakrętach, ani nie pojedziesz bardzo wygodnie w daleką trasę. Najlepsze jest to, że żaden z tych punktów nie ma dla mnie większego znaczenia. Scout Rogue daje radość z jazdy, ma rewelacyjny silnik, który świetnie oddaje moc. Akcesoryjny wydech tylko potęguje te wrażenia. Do tego nie kosztuje fortuny – jego cena zaczyna się od 72 900 zł, a miejmy w pamięci, że to przecież prawdziwy Indian! Oczywiście z ceną da się dobić do 100 000 złotych, korzystając z opasłego katalogu akcesoriów. Jak już kupimy Indiana, sama eksploatacja nie będzie ekstrawagancko kosztowna. Scout zadowala się minimalnymi ilościami paliwa. Producent podaje 4 litry na setkę, co może wydawać się mało prawdopodobne. Podczas moich testow wychodziło 5,6 litrów na setkę, ale przecież nie obchodziłem się z manetką gazu delikatnie. Cały czas jest to i tak bardzo dobry wynik.

Czy coś mi się nie podobało? Chyba tylko lusterka zamocowane na końcówkach kierownicy. Nie mogłem się do nich przyzwyczaić, ale jest wielce prawdopodobne, że to tylko moje indywidualne kaprysy. Na szczęście do wydechu, LED-owej lampy i wygodnego siedzenia można dołożyć jeszcze regulowane tylne amortyzatory i klasyczne, wysokie lusterka. Oj, rozmarzyłem się!

CIUCHY TESTERA:
kask Origine Palio
kurtka Vanucci Hirider III
rękawice Vanucci Competizione III
buty Vanucci VSB-1

Indian Scout Rogue – wady i zalety:

Plusy:

• mocny i elastyczny silnik
• styl rozrabiaki
• dobra skrzynia biegów
• niskie spalanie

Minusy:

• seryjne lusterka wymagają przyzwyczajenia
• mały skok tylnego zawieszenia
• przeciętne hamulce

Dane techniczne: