Indian Challenger Dark Horse. Lokomotywa

Od pewnego czasu z premedytacją unikam jeżdżenia motocyklami stricte sportowymi po ulicy. Powód jest prosty – nie chcę stracić prawa jazdy. Doskonale zdaję sobie sprawę, że jazda w ramach istniejących ograniczeń jest bardzo trudna, a sprzęty tego typu w czasie poruszania się pięćdziesiątką po mieście męczą się. Z coraz większą chęcią wsiadam więc na motocykle, które jakiś czas temu uznawałem za mało ciekawe pod względem zapewnianych przez nie emocji.

I właśnie takie nastawienie miałem, jadąc do Katowic po odbiór testowego Indiana. Spodziewałem się statecznego motocykla, którym spokojnie doturlam się do Warszawy. Już któryś raz popełniłem ten sam błąd – z pośpiechu nie zdążyłem dokładnie zaznajomić się z parametrami motocykla, który mam testować. Ot, kolejny wielki V-twin, którego znałem tylko z wyglądu. A jak było naprawdę, napiszę już za chwilę. Najpierw zatrzymajmy się przy stylistyce, a ta wzbudza wiele emocji.

Prawie 180 Nm momentu przy 3000 obr./min daje takiego kopa, o którym wiele motocykli usportowionych może tylko śnić.

Kontrowersyjny, a przez to ciekawy!

Jak zwykle, gdy pojawiam się pod warsztatem z nowym motocyklem demo, pojawia się też loża szyderców w postaci kumpli. I zaczęło się – a to że wielki, a to że owiewka zbyt potężna, kufry dziwne, no i „dlaczego Dark Horse, skoro jest pomarańczowy?” i tak dalej. Osoby przyzwyczajone do lekkich optycznie maszyn japońskich czy europejskich muszą dać sobie chwilę, by docenić stylistykę Indiana. Ja zacząłem zwracać uwagę na szczegóły – precyzyjne wykończenie, materiały dobrej jakości, znaczek „Indian” na prawie każdym fragmencie motocykla i ciekawe detale.

Owszem, Challenger Dark Horse jest potężny, warto docenić prawdziwość jego formy. Zbiornik paliwa jest zbiornikiem, a nie plastikową atrapą, błotniki wykonano z arkuszy porządnej blachy, a maskownice chłodnicy to po prostu profile aluminiowej ramy. Ciekawe detale ma także wizualnie zwalisty przód Indiana – uwagę zwraca głównie oświetlenie wykonane w technologii LED. Wisienką na torcie jest potężna 19-calowa przednia felga wykończona surowymi frezowanymi wzorami.

Szeroka osłona. Potężna owiewka Indiana bardzo dobrze chroni przed deszczem i wiatrem. Sama szyba jest regulowana elektrycznie.

Bateria świateł wykonanych w systemie LED nie tylko świetnie wygląda, ale też bardzo dobrze oświetla drogę.

Czuć każdy suw

Indian Challenger Dark Horse wyposażony jest w automatyczny rozruch – wystarczy tylko na chwilkę wcisnąć starter i spokojnie czekać na obudzenie się jednostki napędowej. A nie następuje to od razu – motor musi się lekko rozpędzić, dopiero po chwili kręcenia następuje zapłon. Jest tak niezależnie od tego, czy motor jest zimny, czy porządnie rozgrzany. To, co pozytywnie zaskakuje, to niesamowita wręcz kultura pracy. Owszem, na wolnych obrotach czuć niemal każdy ruch potężnych tłoków, ale wszystko odbywa się niezwykle miękko. Jednostka napędowa typu PowerPlus prawie nie generuje wibracji, a jednocześnie nic w niej nie stuka, do czego przyzwyczaiły nas niektóre starsze V-Twiny.

Jest tak między innymi dlatego, że cylindry i głowice są okryte płaszczem wodnym. A jak wiadomo, ten nie tyko wspomaga oddawanie ciepła, ale doskonale maskuje wiele dźwięków dobywających się z silnika. Poza tym mamy napęd rozrządu z pojedynczymi wałkami w głowicy, co z natury jest cichsze niż rozwiązanie OHV z długimi popychaczami.

Praca ciepłego silnika zmienia się tylko w chwili dezaktywowania tylnego cylindra w czasie postoju. Mamy wtedy do czynienia z potężnym, prawie litrowym singlem, który dodatkowo musi przepychać drugi tłok przez kompresję. Nie wiem, jakie są oszczędności paliwa z tym związane, ale na pewno doceniłem fakt, że tylny cylinder nie grzeje tak nóg i klejnotów kierowcy. Na ile w moim przypadku była to autosugestia, a na ile realne działanie? Nie jestem w stanie tego stwierdzić. Jedno jest pewne – jak na tak potężny motor, nie odczułem specjalnie efektu przypiekania w czasie jazdy w korkach.

Za to zupełnie nie zaskoczyła mnie praca skrzyni biegów. Jak przystało na takie mastodonty, każdy bieg wchodził pewnie, ale ze zdecydowanym i słyszalnym łupnięciem. Ten typ tak ma i ciężko krytykować taki, a nie inny sposób zapinania kolejnych przełożeń.

Zbiornik paliwa jest zbiornikiem, a nie plastikową atrapą, błotniki wykonano z arkuszy porządnej blachy, a maskownice chłodnicy to profile aluminiowej ramy.

Co tak wolno?!

Ruszając z Katowic, niemal od razu znalazłem się na autostradzie. Po chwili spokojnego rozpędzania motocykl przestał dalej się rozpędzać. Jak to? Zepsuty jest? Szybkie zerknięcie na cyfrowy prędkościomierz doprowadziło mnie do pionu. Właśnie sobie spokojnie pyrkotałem 177 km/h, czyli tyle, na ile pozwala elektroniczny kaganiec zamontowany Dark Horse’owi przez panów inżynierów. Jeździłem w życiu wieloma motocyklami, w tym kilkoma uznawanymi na najszybsze sprzęty świata, ale na żadnym nie spotkałem tak wypaczonego odbioru aktualnej prędkości.

Prawie 180 Nm momentu obrotowego osiąganego w okolicach 3000 obr./min daje takiego kopa, o którym wiele usportowionych motocykli może tylko śnić. Indian robi to przy tym w bardzo kulturalny sposób, łącząc bardzo dobre osiągi z naprawdę wysokim komfortem jazdy. I nie chodzi tu tylko o dobrze wyprofilowaną kanapę przytrzymującą zad kierowcy czy świetną ochronę przed wiatrem (szyba regulowana jest elektrycznie). Bardzo dużo robi tu stabilne podwozie, gwarantujące bardzo pewne prowadzenie.

Silnikowa potęga. Motor PowerPlus jest naprawdę świetny – bardzo mocny, ma bardzo dobrą kulturę pracy i niewiele pali.

Klasyka i nowoczesność. Pod analogowymi zegarami umieszczono potężny ekran TFT, z którego pomocą obsłużymy system audio, nawigację oraz wiele innych funkcji bogatego wyposażenia motocykla.

Specyficzna guzikologia wymaga przyzwyczajenia się. Szkoda, że przyciski nie są podświetlane.

Jak po sznurku

O potężnych cruiserach czy baggerach zwykło się mówić, że to ciekawe sprzęty, ale nie skręcają i nie hamują. W wielu przypadkach istotnie tak było. Indian Challenger Dark Horse udowadnia, że nie ma co przywiązywać się do stereotypów. Kręgosłupem motocykla jest solidna, sztywna aluminiowa rama. Ale ona sama nie zagwarantuje odpowiedniej stabilności maszyny. Niezmiernie ważny jest też widelec. Osiągnięcie odpowiednich parametrów przy takich obciążeniach jest niezmiernie trudne. Z tego też względu wielu producentów decyduje się na odejście od klasycznego widelca. Na rozwiązania wielowahaczowe postawiło BMW (rodzina K 1600) i Honda (Gold Wing). W Indianie rozwiązano to inaczej – zastosowano odpowiednio wzmocniony widelec upside-down, który sam w sobie jest sztywniejszy niż tradycyjne rozwiązania.

Drugą kwestią jest geometria – kąt pochylenia widelca wynoszący 25 stopni spotkamy w wielu motocyklach sportowo-turystycznych czy nakedach. A jak wiadomo, im mniejszy jest ów kąt, tym bardziej zawieszenie pracuje zgodnie ze swoimi założeniami (czyli na linii kompresji i odbicia, a nie poprzecznie do tego kierunku). Wysoka sztywność konstrukcji wraz z optymalnie dobraną geometrią sprawiły, że Indian jedzie jak po sznurku, zarówno na prostych, jak i podczas pokonywania zakrętów.

Detale w czerni. Na tym modelu próżno szukać chromów. Wszystkie detale wykończono w czerni, stąd przydomek Dark Horse.

Oszczędna bestia. potężny silnik Indiana zadowala się minimalnymi ilościami paliwa. W trasie spalił nieco ponad 6 litrów benzyny na setkę.

Hamulce Brembo – i wszystko jasne. Zastosowanie układu z motocykli sportowych pozwoliło uzyskać zadowalające opóźnienia.

Jednak skręca i hamuje

Indian Challenger Dark Horse z paliwem waży 381 kg. To dużo i z tym faktem nie ma co dyskutować. Maszyny tego typu nie są jednak budowane tak, by urwać każdy kilogram. Zresztą ich potencjalni właściciele tego nie oczekują. Słyszeliście kiedyś rozmowę w barze typu: „Stary, mój bobber waży 3 kg mniej niż twój, a jutro jadę zakładać specjalne lekkie podnóżki”? Na to zwracają uwagę tylko zawodnicy ścigający się w nietuzinkowej serii wyścigowej w USA.

Masa masą, ale motocykl niezależnie od niej powinien lekko się prowadzić. Początkowo współpraca z Indianem nie szła mi za dobrze. Wydawało mi się, że skręca dość opornie, wymagając przy tym użycia znacznej siły. Prawda okazała się prozaiczna – ze względu na gabaryty motocykla na początku miałem tendencję do wieszania się na kierownicy albo zbyt kurczowego jej trzymania. Jest to oczywisty błąd, który szybko wyeliminowałem, zajmując odpowiednią pozycję na motocyklu. Rozluźnione ręce i aktywna praca ciałem w czasie pokonywania zakrętów uczyniły prowadzenie Dark Horse’a dużo lżejszym. Wtedy ograniczeniem staje się tylko kąt przechyłu maszyny wynoszący 32 stopnie.

To, że można Indianem jeździć naprawdę szybko także po zakrętach, udowodnił Kamil Krzemień podczas jednej z imprez organizowanych przez Świat Motocykli na Torze Jastrząb. Młody zawodnik dosiadał podobnego konstrukcyjnie Indiana (był to model bez owiewki) i po chwili oswojenia się pokazał, na co stać nie tylko jego, ale i maszynę. Pomimo szorowania podnóżkami o asfalt Kamil zszedł na kolano udowadniając, że jedynym ograniczeniem w najnowszych sprzętach tego typu jest tylko prześwit, a nie możliwości samego podwozia.

Za hamowanie odpowiada zestaw firmy Brembo. Przednie tarcze i radialne zaciski są godne motocykla sportowego. Muszę przyznać, ze Dark Horse hamuje całkiem nieźle – nie są to może wyjątkowe opóźnienia, gdyż masa robi swoje, ale ani razu nie odczułem, że czegoś mi brakuje. Warto też odejść od maniery używania samego przodu – tylny hamulec wydajnie poprawia hamowanie, choć dość łatwo doprowadzić do załączenia się układu ABS.

Układ Smart Lean pozwala precyzyjnie sterować momentem obrotowym, a także hamować w zakrętach.

Mapy, audio i inne bajery

Zasiadając za kierownicą, mamy bardzo rozbudowane miejsce dowodzenia. Tutaj Indian również łączy dwa światy. W górnym rzędzie wskaźników mamy nieco staromodne, klasyczne wskaźniki na czarnym tle i podstawowe kontrolki). Prędkościomierz, chyba po to, by zniechęcić do szybkiej jazdy, jest bardzo czytelny tylko przy mniejszych prędkościach. W okolicach maksimum robi się naprawdę gęsto i tutaj z pomocą przychodzi cyfrowy wyświetlacz umieszczony poniżej.

Ekran TFT za to jest przejawem nowoczesności i znajdziemy na nim naprawdę wiele funkcji. Odczytamy ciśnienie w oponach, parametry motocykla (np. średnie czy chwilowe spalanie), a także informacje o trasie, włącznie z takimi szczegółami, jak wykres osiąganych wysokości nad poziomem morza. Sterowanie tym wszystkim wymaga trochę przyzwyczajenia, gdyż guzikologia nie jest intuicyjna dla kogoś przyzwyczajonego do japońskich motocykli. Na przykład światła drogowe włączamy lewym kciukiem, a w miejscu tradycyjnego „poganiacza” mamy przełącznik menu.

Prawdziwym zaskoczeniem okazał jednak zestaw audio, w który wyposażony jest Indian. To prawdziwa dyskoteka na kołach, można bez problemu słuchać muzyki w całym zakresie prędkości. Amerykanie zrobili tutaj kawał porządnej roboty – 6,5-calowe głośniki mają okrągłe 100 W mocy. Dodatkowym plusem jest bardzo sprawne łączenie Indiana z telefonem komórkowym, co uwolniło mnie od słuchania komercyjnej sieczki dostępnej w stacjach radiowych. Nie wiem dlaczego, ale najbardziej w czasie jazdy Challengerem pasowała mi stara płyta Metalliki „Ride the Lightning”.

Wygodna kanapa. Siedzenie Indiana daje poczucie komfortu nawet na długich trasach.

Dobre nagłośnienie. Potężne, 100-watowe głośniki dają radę nawet w czasie szybkiej jazdy autostradowej.

Gniazdo 12 V może przydać się do doładowania telefonu, który można połączyć motocyklem za pośrednictwem Bluetooth.

Dyskretne światła ukryto w dwóch obudowach. Dzięki technologii LED wszystko działa jak należy.

Rumak pod kontrolą

Indian Challenger Dark Horse ma nie tylko bogate wyposażenie poprawiające komfort jazdy, ale też dbające o bezpieczeństwo. Po pierwsze kierowca ma do wyboru trzy tryby pracy silnika – deszczowy, standardowy i sportowy. Ja jeździłem na domyślnej opcji „standard”, a tryb sportowy włączałem tylko wtedy, gdy chciałem się chwilę powygłupiać. Trzeba przyznać, że w tym trybie Dark Horse staje się bardzo rączym rumakiem, a po wyłączeniu kontroli trakcji zostawia czarne krechy po każdym mocniejszym dodaniu gazu na pierwszym i drugim biegu.

W codziennej jeździe kontrola trakcji jednak się przydaje. Jest to zaawansowany technicznie układ Smart Lean, który dzięki 6-osiowej platformie inercyjnej Boscha pozwala precyzyjnie sterować momentem obrotowym, a także hamować w zakrętach (cornering ABS).

Drogi, ale ekonomiczny

Cena Indiana Challengera Dark Horse zaczyna się od 161 900 złotych. Do tego mamy jeszcze długą listę wyposażenia dodatkowego, tak więc dobicie do 200 tys. zł nie powinno sprawiać problemu. Otrzymujemy za to nietuzinkowy, bardzo mocny motocykl o tradycyjnym stylu i nowoczesnych rozwiązaniach technicznych. Jak już wydamy ten worek pieniędzy, pocieszeniem niech będzie niskie spalanie – w czasie testu osiągnąłem około 6 litrów na setkę w trasie i nieco ponad 7 w ruchu mieszanym (miasto / trasa).

CIUCHY RIDERA:
kask Nishua NRX-2 Carbon
kurtka Vanucci Hirider III
rękawice Vanucci Competizione III
buty Vanucci VSB-1

Indian Challenger Dark Horse – wady i zalety

Plusy

• mocny i elastyczny silnik
• bardzo dobra kultura pracy
• świetny system audio
• wysoki komfort jazdy i ochrona przed wiatrem
• niskie spalanie

Minusy

• specyficzna obsługa menu
• nieco archaiczne klasyczne zegary
• wymaga wprawy przy manewrowaniu
• brak podświetlenia przełączników

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: