Ducati Multistrada V2S vs. Multistrada V4 Rally. Bitwa na emocje

Wyjątkowo zaczniemy od końca, czyli od ceny. Zazwyczaj informacje o niej znajdują się na końcu testu, niejako w podsumowaniu. Z komentowaniem ceny jest trochę jak z gustem – nie powinno się o tym dyskutować, gdyż każdy ma swoją wrażliwość (a w naszym przypadku możliwości finansowe). Tym razem jednak pozwolę sobie wynieść czynnik ekonomiczny na bardziej widoczny plan.

Mnogość wersji, rozpiętość cen

Ceny Multistrady V2 zaczynają się od 68 900 zł. Za tę kwotę otrzymamy „goły” motocykl, który nie cieszy się dużą popularnością. Króluje tu wyposażona w półaktywne zawieszenie wersja S kosztująca 81 900 zł – taka od lat jest specyfika polskiego rynku, na którym produkty premium, a taką marką jest Ducati, sprzedają się najlepiej w najbardziej „dopasionych” wersjach.     

Zgodnie z tą myślą rozsądek nakazuje wyposażyć motocykl turystyczny choć w podstawowe dodatki umożliwiające sensowne podróżowanie. Za 85 900 złotych otrzymamy wersję Travel, ubraną dodatkowo w dwa plastikowe kufry, centralną podstawkę i podgrzewane manetki. Takim sprzętem możemy już ruszać na daleką wyprawę, ale znając życie, wielu użytkowników sięgnie jeszcze po pełen dodatków katalog akcesoriów.

Dużo bardziej skomplikowany jest cennik Multistrady V4. Wyjściowy model kosztuje 93 900 zł, czyli niedużo więcej niż dobrze wyposażona V2S. Ale kto o zdrowych zmysłach kupi gołą V4? Po co? By jeździć nią po mieście czy wkoło komina? Ten motocykl aż prosi się o zestaw dodatków czyniący z niego prawdziwego turystyka. Przydałoby się także elektronicznie sterowane zawieszenie czy choć podstawowe plastikowe kufry. W ten sposób dochodzimy do V4S Travel & Radar, wyposażonej dodatkowo w aktywny tempomat, system ostrzegania o pojeździe w martwym polu oraz zestaw dodatków dla turysty (plastikowe kufry, podgrzewane manetki i siedzenia czy pomocną przy smarowaniu łańcucha centralną podstawkę). Za taką maszynę zapłacimy 119 900 złotych. 

Ale na tym zabawa się nie kończy. W 2023 roku w rodzinie Multistrady zawitała nowa wersja Rally, która odniosła sprzedażowy sukces. Znajdziemy w niej między innymi zawieszenie Sky Hook o większym skoku, 30-litrowy zbiornik paliwa i całą gamę elektronicznych zabawek. Nasz egzemplarz testowy w wersji Full Adventure (z bocznymi aluminiowymi kuframi, podgrzewanymi manetkami i kanapami, radarem, centralną podstawką, tłumikiem końcowym Akrapowiča i karbonowym błotnikiem) wymaga wyłożenia z portfela aż 146 900 złotych. Nieco tańsza odmiana Travel & Radar bez dwóch ostatnich dodatków kosztuje 137 900 złotych.

Wybór nie jest oczywisty, a o zaletach obu modeli można rozmawiać godzinami.

Emocje czy technika?

Samo opisanie poszczególnych funkcji i dodatków dostępnych w Multistradzie V4 Rally Full Adventure zajęłoby pół numeru. Żądnych technicznych szczegółów odsyłam na stronę producenta, gdzie pięknie przedstawiono wszystkie ciekawostki, a konfigurator precyzyjnie pokazuje różnice pomiędzy poszczególnymi wersjami. Wspomnę tylko o tym, co jest najbardziej istotne w praktyce – o emocjach, które (nie licząc grubego portfela) sprawiają, że podejmujemy decyzję o zakupie. Jak wiadomo, nie zawsze musi ona być racjonalna, ale właśnie to jest piękne w każdym branym na poważnie hobby.

Zobaczmy więc, jak oba motocykle sprawują się w różnych środowiskach, zgodnie z tym, co proponują ich konstruktorzy. Pragnę tu przypomnieć, że nowożytne Multistrady (zaczynając od 1200 z 2010 roku) zwane są „czterema motocyklami w jednym”, co wyrażają między innymi dostępne tryby jazdy – Sport, Touring, Urban i Enduro.

V4 w mieście – daje radę, tylko po co?

Oba motocykle nie są typowymi miejskimi wyjadaczami. Nie oszukujmy się – w tej dziedzinie nic nie przebije lekkich skuterów czy zwinnych nakedów o niewielkiej pojemności. Ale jak już trzeba pchać się w gęsty ruch uliczny, nieznacznie lepiej sprawdza się wersja V4. Ma ona nieco krótszy pierwszy bieg i łagodniej oddaje moc na niskich obrotach. Poza tym motocykl, pomimo wysokiego zawieszenia i konkretnej masy (260 kg z paliwem), jest bardzo dobrze wyważony. Zupełnie nie czuje się tych kilogramów, a system obniżania zawieszenia na postoju i w czasie manewrów sprzyja kierowcom o niższym wzroście. Poza tym dostępne są różne konfiguracje siedzeń (wyższe i niższe), a nawet obniżone o 20 mm zawieszenie (w formie zestawu akcesoriów). Zakres wysokości siedzenia z wykorzystaniem tych dodatków wynosi pokaźne 10 cm (od 805 do 905 mm).

Bardzo pozytywnie można odebrać także pracę skrzyni biegów. Inżynierowie Ducati zrobili tutaj kawał dobrej roboty. W porównaniu z modelami sprzed lat mamy prawdziwą przepaść. Ja nigdy nie narzekałem na zmianę przełożeń w Ducati, po prostu akceptowałem fakt, że z dźwignią trzeba się obchodzić w zdecydowany sposób. Wiele osób nie lubiło tej szorstkości, a ci najdelikatniejsi wytykali przypadki wrzucenia luzu pomiędzy wyższymi biegami. V4 wybacza wszelkie błędy, a kolejne przełożenia wchodzą wręcz jedwabiście, nie tylko jak na Ducati. Wisienką na torcie jest świetnie działający quickshifter, który pozwala używać lekko i precyzyjnie działającego sprzęgła tylko do ruszania.

W silniku V2 poprawiono mechanizm zmiany biegów. Nie trzeba już szukać luzu, a o znanym z Ducati szarpaniu łańcuchem na niskich obrotach możemy zapomnieć.

Najważniejszym przełomem jest jednak komfort termiczny. W Multistradzie V4 Rally zastosowano układ aktywnego odłączania tylnych cylindrów (Extended Cylinder Deactivation – ECD). Jego pierwowzór poznaliśmy już w Panigale V4, ale tam motor zaczynał pracować połową swojego potencjału tylko na postoju. W przypadku Rally możemy mówić o pracy w stylu motoru R2 także w czasie jazdy na niskich obrotach. Podczas większego zapotrzebowania na moc system w mgnieniu oka, w sposób ledwo zauważalny, przywraca do pracy tylne cylindry. W praktyce przełożyło się to nie tylko na mniejsze grzanie newralgicznych punktów kierowcy, ale także na ograniczenie emisji i spalania (według producenta nowy silnik pali 6% mniej niż dotychczasowy V4).

Jeśli chcemy w pełni wykorzystać tryby jazdy, Multistrada V4 Rally w czasie korzystania z ustawienia Urban maksymalizuje działanie wszystkich systemów bezpieczeństwa, zmiękcza nieco reakcję na gaz i obcina moc maksymalną do 114 KM.

V2 – miasto tak, korki nie!

V2 nie czuje się tak dobrze w korkach jak Rally, gdyż jedynka ma długie przełożenie i często trzeba poruszać się na półsprzęgle. Czynnikiem, który również zniechęca do atakowania zatkanych ulic, jest grzanie nóg kierowcy przez silnik i układ wydechowy. Jest to szczególnie dokuczliwe w lato, gdyż motor V2 nie ma systemu odłączania tylnego cylindra.

To tyle, jeśli chodzi o zastrzeżenia. Same gabaryty motocykla nie różnią się bardzo od V4 – oba sprzęty mają dość szerokie kierownice, ale ich wysokie umieszczenie jest tutaj plusem. Gdy już przejedziemy przez newralgiczne zwężenia, Multistrada V2 okazuje się motocyklem bardzo przyjaznym. Waży 35 kg mniej niż jej większa siostra, co jest odczuwalne w czasie jazdy po mieście i nie tylko. 

W dobrze znanym silniku V2 poprawiono również mechanizm zmiany biegów. Zniknął problem z wyszukaniem luzu, a praca dźwigni jest prawie tak samo przyjemna jak w V4. Sam silnik okazuje się także nadzwyczaj elastyczny – o szarpaniu łańcuchem na niskich obrotach, znanym ze starych Ducati, możemy zapomnieć. Nowoczesny motor V2 oddaje moc niemal liniowo i pomimo zaledwie 113 KM nie ma się wrażenia, że czegokolwiek tu brakuje. Owszem, nie jest to wyścigówka jak V4, ale w mieście nie brakuje mu absolutnie niczego.

5-calowy ekran z V2S nie jest tak spektakularny jak w V4, ale nie można mieć zastrzeżeń co do czytelności.

Praktycznie wszystkie funkcje menu V2S obsługiwane są na lewym panelu przełączników.

Soczewkowe światła Multistrady V2S robią kawał dobrej roboty. Jazda z nocy to sama przyjemność.

V4 – szybki przelot w Alpy

Jako mieszkaniec Mazowsza chyba wiem najlepiej, co to znaczy mieszkać pośrodku niczego. Nie to, żebym nie lubił okolic stolicy, ale powiedzmy sobie szczerze – pod względem motocyklowym centrum Polski nie powala na kolana. Najlepiej pojechać na południe albo poza granice naszego kraju. Zanim jednak dotrzemy w Alpy czy na Bałkany, czeka nas nudna jak flaki z olejem podróż w dół mapy. Można to zrobić na dwa sposoby – toczyć się spokojnie bocznymi drogami przez wsie i miasteczka, testując swoją cierpliwość i minimalne zużycie paliwa, lub wybrać szybką podróż autostradami.

Multistrada V4 Rally również prowadzi się wyśmienicie, pomimo znacznie większej wagi. Nie jest to jednak taka zabaweczka, jak odebrałem V2. Wchodzenie w zakręty jest majestatyczne i w typowy dla Ducati sposób neutralne. Nie ma też powodów do narzekania na brak stabilności. Aluminiowa rama jest skonstruowana tak, by dać jak najlepszy feedback w stronę kierowcy. Pomimo niższej sztywności konstrukcji (w porównaniu z kratownicową rama stalową) motocykl przy wyższych prędkościach zachowuje się dużo stabilniej niż Multistrada 1200 czy nawet późniejsza 1260. Tamte modele w okolicach 200 km/h zaczynały delikatnie myszkować, w V4 zjawisko to jest ledwo wyczuwalne. Najnowsze zawieszenie Sky Hook (wyprodukowane przez Ducati, a nie Sachsa, jak ma to miejsce w V2) działa wyśmienicie.

Absolutnie przeraża prędkość maksymalna V4 wynosząca licznikowo 270 km/h. Co więcej, maszyna nie wykazuje przy tym chęci zabicia swojego jeźdźca. Współczesne motocykle robią to dostojnie i ze stoickim spokojem. Równie spektakularne są hamulce pochodzące od Brembo. Producent ten ustanowił standard bardzo, ale to bardzo wysoko. 330-milimetrowe tarcze i zaciski Stylema pracują także w Panigale V4.

V4 Rally ma większą szybę i zmodyfikowane panele boczne. Ochrona przed wiatrem i deszczem jest wyśmienita.

V2 w trasie – szybko i oszczędnie

Mała Multistrada jest królową bocznych dróg. W takich warunkach jak ciasne zakręty, niewielkie ronda czy nawierzchnie gorszego sortu nie ma sobie równych. Przekładanie motocykla z jednego zakrętu w drugi jest lekkie i intuicyjne. W typowy sposób dla wielu modeli Ducati prowadzenie jest bardzo neutralne, a motocykl żywo reaguje zarówno na przeciwskręt, jak i balans ciałem. Inaczej mówiąc, V2 jedzie sama, niejako za myślą kierowcy. Wystarczy jej za bardzo nie przeszkadzać. To jeden z moich ulubionych motocykli, jeśli chodzi o frajdę z jazdy w ciasnych winklach.

Zawieszenie Sky Hook Sachsa, podobnie jak autorskie rozwiązanie Ducati z V4 Rally, również bardzo dobrze wybiera nierówności, a w razie potrzeby w ciągu milisekund przestawia tłumienie tak, by gwarantować najlepszą przyczepność. Muszę się przyznać, że w pierwszych Multistradach 1200 z tą technologią (2015 rok) nie pałałem sympatią do półaktywnego sterowania, ale obecnie, niezależnie od producenta, działa ono świetnie. Jeśli ktoś jest innego zdania, zawsze może wprowadzić stałe ustawienia dostosowane do własnych potrzeb.

Nie narzekałem także na autostradzie. Prędkość przelotowa na poziomie 140-160 km/h to bułka z masłem, a maksimum wynoszące około 230 km/h zadowoli nawet bardziej wymagającego turystę. Nie oszukujmy się – mało kto, szczególnie przy obowiązujących mandatach, będzie ryzykował takim podróżowaniem poza niemieckimi autostradami. Nieco niższe osiągi mała Multistrada zrekompensuje znacząco niższym spalaniem. Bez wariowania z łatwością osiągałem około 5,5 litra na setkę w trasie. Duża V4 spali minimum litr więcej, a gdy próbowałem wykorzystać jej możliwości (choć nie miałem szans tego zrobić na drodze), zapotrzebowanie na paliwo osiągnęło prawie 10 litrów na setkę. Przypominam tylko – mamy 170 koni, które trzeba nakarmić, a fizyki nie oszukamy.

Przedni hamulec Brembo ma tarcze o średnicy 330 mm i zaciski Stylema. Uzyskiwane przeciążenia są godne motocykla sportowego.

Seryjny wydech V4 nie jest męczący. Tłumik Akrapowiča znajdziemy w wersji Full Adventure.

(Nie)potrzebne bajery?

Zawsze przy prezentacji nowych technologii czy elementów wyposażenia mamy do czynienia z dwoma grupami ludzi. Jedni chłoną nowości i starają się wycisnąć z nich jak najwięcej. Ci po drugiej stronie to urodzeni malkontenci, którzy w motocyklu nie potrzebują niczego więcej niż dwóch kół i silnika. Ja jestem pośrodku tych dwóch grup – niejako zawieszony w przestrzeni pomiędzy postępem a konserwatyzmem. Pamiętam, jaki był lament jakieś 20 lat temu, gdy na dobre zaczął się pojawiać ABS. Dzisiaj patrzę na te komentarze z politowaniem, gdyż przeszedłem wszystkie etapy rozwoju motocyklowych wspomagaczy.

I co mogę powiedzieć? Mimo że bliżej jest mi do boomera niż czerpiącego nowe technologie millenialsa, całkowicie kupuję te „nikomu do niczego niepotrzebne nowości”. Co więcej, pomimo tego, że prywatnie poruszam się motocyklem w 99% analogowym (przecież ma elektroniczny zapłon!), to cieszę się z nowości jak młodzieniec. Do dziś pamiętam moje pierwsze jazdy Suzuki GSX-R 1000. Był to 2005 rok, a 80% mojego skupienia poświęciłem na to, by nie postawić motocykla za bardzo na koło (szedł z gazu nawet na 3 biegu), nie wywalić paciaka na pierwszym-lepszym zakręcie czy nie walnąć salta przez kierownicę przy mocnym hamowaniu. 

Dzisiaj na Multistradzie V4 odkręcam gaz do oporu, a biegi niemal same się zmieniają dzięki super zestrojonemu quickshifterowi (Ducati Quick Shift). Anty-wheelie (Ducati Wheelie Control) wraz z kontrolą trakcji (Ducati Traction Control) sprawiają, że mogę rozpędzać się mega wydajnie, a jak jednak przegnę, to ABS działający także na zakrętach daje duże szanse na szczęśliwe uratowanie skóry. Ale to nie koniec atrakcji! Mamy do dyspozycji cztery tryby jazdy, w których można dostosować niemal wszystkie parametry pracy silnika, zawieszenia i wszystkich elektronicznych dodatków. Nie muszę nawet umieć ruszać pod górę, gdyż za to również odpowiada elektronika. Zawieszenie także samoczynnie obniży się na postoju czy w czasie manewrów, a po ruszeniu samoczynnie złapie poziom, niezależnie od obciążenia. W tym ostatnim przypadku możemy – tak jak w starszych wersjach – dobrać napięcie wstępne w menu motocykla.

Ale to nie koniec! Multistrada V4 Rally ma jeszcze adaptacyjne reflektory LED i rzecz absolutnie rewelacyjną w motocyklu do podróży autostradowych – aktywny tempomat, znany do tej pory tylko z samochodów wyższej klasy. Dzięki radarowi Multistrada utrzymuje zadaną przez nas odległość od poprzedzającego pojazdu. W razie potrzeby układ sam dodaje gazu albo uruchomi hamulce. Radar steruje też systemem ostrzegania przez pojazdem zbliżającym się z tyłu oraz tymi znajdującymi się w martwym polu lusterek. Wzorem rozwiązań z aut o niebezpieczeństwie ostrzegają nas pomarańczowe światełka umieszczone od wewnątrz z każdego z lusterek. Wisienką na torcie jest kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 6,5 cala i intuicyjnej obsłudze.

W V4 Rally zastosowano układ aktywnego odłączania tylnych cylindrów nie tylko na postoju, ale i na niskich obrotach, co jest istnym przełomem w kwestii komfortu termicznego.

Do zdjęć zabraliśmy motocykle bez kufrów, ale są one na wyposażeniu opisywanych wersji. Gołe Multistrady są po prostu ładniejsze!

Dwa światy komfortu – czy warto w teren?

Nie wiem, jak wyrazić pierwsze odczucie, które mi towarzyszyło po przejściu z Multistrady V2S na V4 Rally. Odnosząc się do samochodów, tę pierwszą porównałbym z Porsche Cayman Turbo, niewielkiego suva, który jest zwinny, szybki i daje masę frajdy z jazdy. Z kolei jak zasiadłem za sterem V4 Rally, miałem odczucie zamknięcia w bańce komfortu i luksusu, niczym w Bentleyu Bentayga. I teraz zadajmy sobie pytanie, czy którymkolwiek z tych samochodów szanowny czytelnik ruszyłby w ciężki teren. Nie? A może jednak?

Ja jestem pod tym względem konserwatystą. W teren zabieram motocykl terenowy, a na szutrowych drogach pojadę nawet moją leciwą „Mydelnicą” (Honda Deauville 650). To, co oferują w tym zakresie obie Multistrady, to po prostu narzędzia czyniące owe figle na szutrowych drogach nieco łatwiejszymi. V4 Rally zdaje się tutaj lepiej przygotowaną niż V2S, gdyż z założenia ma zawieszenie o większym skoku i szprychowe koła. Podobnie jak V2, ma elektronikę przystosowaną do off-roadu. Mamy więc ABS działający tylko na przednie koło, silnik zblokowany do 114 KM i minimum ingerencji systemów bezpieczeństwa, które pozwalają na jazdę „bokami” czy z przednim kołem w górze. Niemniej jednak wizja uszkodzenia pięknego, szczotkowanego zbiornika V4 Rally jest dla mnie tak przerażająca, że zdecydowanie wolę poruszać się tym motocyklem po asfalcie albo w lekkim terenie na zasadzie sporadycznych epizodów.

Multistrada V2S nie ma co prawda zawieszenia o takim skoku, stoi na aluminiowych kołach, ale wygrywa niższą wagą (225 kg z paliwem). Dla mnie jest tu 1:1, a realne możliwości w terenie w większości przypadków będą zależały od sprawności i umiejętności kierowcy. No i od opon. Seryjne Pirelli Scorpion Trail II to sprawdzone opony, ale ciężko je nazwać terenowymi. Na szczęście V4 Rally jest jeszcze homologowana na opony Pirelli Scorpion Rally STR oraz Pirelli Scorpion Rally.

Finałowe zaskoczenie

Multistrada V4 Rally jest jednym z najlepszych motocykli, jakimi miałem okazję jeździć. Jest po prostu świetna, trudno znaleźć obiektywne wady. Nie wiem, o co można się przyczepić. O to, że szyba nie jest regulowana elektrycznie? Przecież jej ustawienie można zmienić jedną ręką w ciągu sekundy. A może spalanie czy koszty serwisu są za wysokie? Myślę, że przy cenie zakupu nowej sztuki oba czynniki nie mają większego znaczenia (tym bardziej że „duży” serwis z regulacją zaworów przypada co 60 000 km). Radość z jazdy, elektronika, hamulce, prawie wyścigowy silnik, niesamowity komfort jazdy – to wszystko jest na absolutnie najwyższym poziomie. Dlatego też wybieram… V2S! Tak, prawie dwa razy tańszą, prowadzącą się jak zabawka, ze świetną, ale dyskretną elektroniką i słabszym, ale nadal zrywnym silnikiem. Po prostu odnajduję w niej więcej motocykla w motocyklu. Nie przeszkadza mi ani mniejszy ekran TFT (5 cali), ani brak radaru czy też systemu obniżania zawieszenia. Po prostu uwielbiam na niej jeździć. I tyle! To jest właśnie świetne w tym hobby, że wybory nigdy nie są oczywiste.

W razie potrzeby aktywny tempomat V4 sam doda gazu albo uruchomi hamulce. Radar steruje też systemem ostrzegania przez pojazdem z tyłu oraz tymi w martwym polu lusterek.

Komentarz specjalisty

Tomasz Kędzior – wielokrotny Mistrz Polski w wyścigach motocyklowych

Multistrada V2S to lekki i zwinny motocykl. Jest bardzo dobra na co dzień, do jazdy po mieście i na weekendowe wypady poza miasto. Ma wystarczającą moc do jazdy z bagażem i pasażerem, a także niezbyt duże zużycie paliwa. Nad bezpieczeństwem czuwa bardzo dobra elektronika – cornering ABS, trakcja, itp. Wadą dla mnie jest dźwięk silnika i układu wydechowego (słychać specyficzny metaliczny pogłos). Od razu bym sięgnął po akcesoryjny wydech.

Z kolei Multistrada V4 Rally ma bardzo mocny silnik z liniowym przyrostem mocy. Cieszy również podwozie, a motocykl jest dobrze wyważony i ma nisko położony środek ciężkości. Bardzo dobrze jeździ się w ruchu miejskim, nawet w korkach, mimo dość dużych gabarytów i 260 kg wagi.

Multistrada V4 Rally to super motocykl na wyprawy. Duże skoki zawieszeń pozwalają zjechać w teren, a wszystko wspomaga bardzo dobra elektronika. Wyposażenie także nie ma sobie równych, na pochwałę zasługuje bardzo dobry tempomat działający z wykorzystaniem radaru (utrzymanie odległości między poprzedzającym pojazdem), a także radar martwego pola (informacja w lusterkach o zbliżającym się samochodzie czy motocyklu). Ciężko znaleźć w Multistradzie V4 Rally jakieś wady.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: