Peugeot Metropolis 400 SW. Luksusowa bagażówka

Bez większych przekłamań można stwierdzić, że historia motocykli rozpoczęła się właśnie od trójkołowców. U zarania dziejów motoryzacji ludzkość nie bardzo mogła się zdecydować, czy lepsze są cztery, czy trzy koła. Przecież pierwszy samobieżny parowy pojazd Cugnota, skonstruowany w roku 1769, był właśnie trójkołowcem. Pierwsza „spalinówka” – Motorwagen Benza – też miała trzy koła. W Europie jakoś specjalnie nie przywiązywano wagi do takich konstrukcji, ale za oceanem dosyć popularne były servicary Harleya i Indiana, które w amerykańskiej policji służyły jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku.

Nota bene, Harley do dzisiaj ma w swojej ofercie model trójkołowy, cieszący się sporym wzięciem, zwłaszcza wśród motocyklistów w wieku 70+, spędzających emeryturę na Florydzie. Polska miała swojego Junaka B20 z drewnianą skrzynią ładunkową, a różnego rodzaju trójkołowe samoróbki budowane na bazie rodzimych wuesek były swego czasu bardzo popularne na Podkarpaciu. Jednym słowem – trójkołowe motocykle mają w sobie coś!

Wszystkie wspomniane tu pojazdy łączy jedna cecha – dwa koła z tyłu. Ze względów konstrukcyjnych znacznie łatwiej jest zaprojektować wehikuł z dwoma kołami z tyłu niż z przodu. Wielokrotnie podejmowane były próby budowy trójkołowca z dwoma kołami z przodu, ale jakoś nieszczególnie przypadały motocyklistom do gustu. Pierwszy poważny sukces w tej dziedzinie odniosło Piaggio, wprowadzając na rynek w 2007 roku model MP3. Początkowo ten dziwny na owe czasy pojazd również nie był hitem sprzedażowym, ale od czego są lobbyści i działy marketingu? Wprowadzenie w kilku krajach Europy nowych regulacji, umożliwiających samochodziarzom jazdę czymś więcej niż tylko stodwudziestkąpiątką, otworzyło trójkołowcom szeroką furtkę.

Do specyfiki jazdy trójkołowcem trzeba przywyknąć, ale prowadzi się świetnie i nie jest szerszy niż klasyczny maxiskuter

Możliwość jazdy szybkim skuterem bez konieczności robienia dodatkowych uprawnień była strzałem w dziesiątkę. Mimo że nie było tanie, MP3 szybko „rozpełzło się” po europejskich aglomeracjach. Międzynarodowy sukces tej konstrukcji był tak duży, że w pewnym momencie nawet po Paryżu jeździło więcej trójkołowych Piaggio niż dużych Peugeotów. Dla Francuzów była to obelga, więc ich najstarsza motocyklowa marka musiała coś z tym zrobić. Opracowanie wahliwego i wspomaganego elektroniką własnego zawieszenia (DTW Concept) nie nie było prostą sprawą, więc trwało to dosyć długo, ale w końcu, w 2013 roku, na drogach pojawiły się trójkołowe Peugeoty. Operacja zakończyła się sukcesem, czego dowodem jest kolejna już generacja trójkołowego modelu Metropolis –  400 SW.

Proces dojrzewania

Metropolisem pierwszej generacji miałem okazję jeździć już niemal dziesięć lat temu i wtedy nie byłem jakoś specjalnie zachwycony jego masą i trakcją. Dekada to jednak sporo czasu (przynajmniej w motoryzacji) i teraz odnoszę wrażenie, że konstrukcja ta pozbyła się wielu „chorób wieku dziecięcego”. Na pierwszy rzut oka zespół napędowy i podwozie nie uległy większym zmianom. Drobne korekty wykonano w obrębie silnika, tak aby dostosować go do aktualnych norm Euro 5, a dla poprawy komfortu dołożono większe, 13-calowe koła.

Na pokładzie pojawiła się natomiast cała masa nowoczesnej elektroniki, bo pod tym względem Metropolis startował z dosyć niskiego pułapu, jeżeli nie liczyć systemu bezkluczykowego i elektrycznie wspomaganego hamulca postojowego. W II generacji pojawiły się więc seryjnie montowany system ABS (też jako wymóg homologacyjny), zintegrowane hamulce oraz trójstopniowa kontrola trakcji. Zegary stały się bardziej przejrzyste, a między nimi zainstalowano wyświetlacz LCD, który po sparowaniu z telefonem daje kilka dodatkowych możliwości.

Tak ogromnej przestrzeni bagażowej i komfortu pasażera nie oferuje żaden inny seryjny skuter. Metropolis 400 SW wyznaczył własny standard

Jednak taką elektroniką dysponuje teraz praktycznie każdy maksiskuter z wyższej półki, więc nie jest to jakiś specjalny ekstras. Fantastycznym wyróżnikiem Metropolisa jest za to jego przestrzeń bagażowa, jakiej nie oferuje żaden konkurent. W poprzednim wcieleniu Peugeot dysponował patentem, który w mojej opinii był po prostu genialny. Uchylna klapka w tylnej części karoserii stwarza nowe możliwości przewozowe naprawdę sporych gabarytów. Do bagażnika można bez problemu włożyć od tyłu pełnowymiarowy kask integralny. Można też, bez konieczności unoszenia kanapy, wsunąć tam naprawdę długie „towary”.

Do niedawna wydawało mi się, że nic mądrzejszego w obrębie przestrzeni bagażowej nie da się w skuterach wymyślić. A jednak…  W najnowszej wersji Metropolisa – SW – dołożono jeszcze zintegrowany z karoserią kufer centralny. Teraz do dyspozycji mamy łącznie aż 54 litry. Żeby lepiej zobrazować tę wielkość, wyobraźcie sobie dwa pokaźne gąsiory wina… Nie jestem pewien, czy Smart (mały, ale jednak samochód) nie dysponuje mniejszą przestrzenią bagażową. Pod tym względem Peugeot SW jest po prostu super i nie ma konkurencji.

Duże przednie koła znakomicie podnoszą komfort jazdy skuterem

Jedziemy!

Nie dajcie się nabrać – mimo trzech punktów podparcia, Metropolis nie jest dużo bardziej stabilny na drodze od tradycyjnych jednośladów. Wywalić się na nim można tak samo łatwo jak na każdym innym skuterze. Skomplikowany układ przedniego zawieszenia ma wpływ na własności trakcyjne pojazdu. O ile przy spokojnej, relaksacyjnej jeździe jest rzeczywiście megakomfortowo, to przy próbie bardziej dynamicznej jazdy w zakrętach odczujemy, że nie mamy do czynienia z prostym widelcem, ale ze zwiększoną masą złożonej maszynerii działającej nieco jak w samochodzie.

Pamiętam, że w pierwszej wersji Metropolisa, dysponującej solidną mocą 37 KM, spokojnie można było łapać uślizg tylnego koła, co mi się podobało, ale nie zawsze było bezpieczne. W nowszej wersji zainstalowano trzypoziomowy system kontroli trakcji (bez możliwości wyłączenia), więc nie będzie już spektakularnego zamiatania ogonem.

Na pocieszenie został nam inny bajer, którym można się pobawić. Przyciskiem możemy zablokować przednie zawieszenie w dowolnie pochylonej pozycji. Oczywiście tylko gdy pojazd stoi albo jedzie z prędkością do ok. 5 km/h. Przy pewnej wprawie można się w ogóle nie podpierać nogami w trakcie jazdy. Z tego powodu nie jest potrzebna ani centralna, ani boczna stopka. Przy parkowaniu „mrozimy” zawieszenie i aktywujemy hamulec postojowy. Poza tym, Metropolisem jeździ się niemal jak normalnym, tylko bardzo ciężkim maxiskuterem.

Klasyczne zegary otaczają ekran LCR łączący się przez Bluetooth z telefonem

Chociaż z drugiej strony, z powodu mocno rozbudowanej karoserii czułem się nieco jak na Hondzie Gold Wing, która z pewnością skuterem nie jest. Pasażer ma jeszcze mocniejsze poczucie „goldwingowości”, bo tylny kufer wyposażony został w mocno rozbudowane, wygodne oparcie. Spora masa, oprócz poczucia stabilności na drodze, ma też ujemne konsekwencje. Dynamika jest absolutnie wystarczająca, ale gdy poniesie nas fantazja i potraktujemy Metropolisa jak maszynę sportową, w zbiorniku paliwa pojawi się prawdziwy wir i silnik bez problemu wychłepcze powyżej 9 l/100 km. Jeżeli jednak jeździmy zachowawczo, nie jest źle, bo średnie zużycie w teście wynosiło ok. 5 l/100 km. To też niby nie jest mało, ale przy takiej masie i bezstopniowej przekładni to całkiem przyzwoity wynik.

Coś za coś

Są zalety i wady takich skuterów. Niezaprzeczalną zaletą jest możliwość jazdy z prawem jazdy kategorii B. Ze względu na większą liczbę kół hamowanie jest bardziej skuteczne, a stabilność nieco wyższa. Niewielki rozstaw przednich kół w skuterze trójkołowym nie wpływa na jego możliwości przeciskania się między samochodami w korkach, ale aby to zrozumieć, trzeba chwilkę nim pojeździć i uświadomić sobie, że najszerszym miejscem pojazdu nie są jego koła, tylko kierownica. Natomiast, jak już wspomniałem, wadą skutera trójkołowego w stosunku do klasycznego jest znacznie większa masa. Wiecie, ile waży Peugeot Metropolis 400 SW? Ponad ćwierć tony, a to, jak na skuter czy motocykl, naprawdę dużo. Jednak pod tym względem Metropolis nie jest rekordzistą czy nawet jakimś wyjątkiem wśród tego typu konstrukcji.

Wszystkie trójkołowe skutery podobnej klasy pojemnościowej cierpią na otyłość, co z pewnością nie ułatwia manewrowania w korkach. Jeżeli jednak wcześniej nie jeździliście klasycznym jednośladem, to trakcję trójkołowca możecie uznać za naturalną i całkiem przyjemną. Gdy jednak sporo jeździcie na zwykłym skuterze, to przyzwyczajenie się może wam zabrać dłuższą chwilę.

Przycisków jest sporo, bo otwieranie wszystkich zamków jest elektryczne

Drogo, ale z mocą

Niestety wszystkie trójkołowe skutery obarczone są też inną „wadą pierworodną”, której chyba nie da się przeskoczyć. Zastosowanie takiego rodzaju zawieszenia skutkuje ceną z kosmosu. Peugeot Metropolis 400 SW w chwili pisania materiału kosztuje w wersji podstawowej 46 490 zł. A jak to wygląda u konkurencji? Yamaha Tricity 300 sezon 2023 rozpoczyna z ceną 40 500 zł, a Piaggio MP3 400 ok. 11 000 euro (ok. 51 530 zł). Za każdym razem jest to bardzo pokaźna kupka pieniędzy.

Maxiskutery z jednym tylko kółkiem z przodu kosztują znacznie mniej. Trójkołowce mają jednak dodatkową zaletę, za którą niestety trzeba słono zapłacić. Dają bowiem jedyną możliwość legalnej jazdy czymś dużym i szybkim bez konieczności robienia motocyklowego prawa jazdy. Po ukończeniu 21 roku życia samochodowe prawko wystarczy. Krótko mówiąc – chcesz być szybki? Zgrzytaj zębami i płać. Czemu tak? Bo wolno.

Jeżeli w dowodzie rejestracyjnym wbita jest homologacja L5e, będziesz jeździł na legalu na samochodowym prawie jazdy. Jednak nie każdy trójkołowiec łapie sią na te przepisy. Po pierwsze, dwa z trzech kół muszą znajdować się na jednej osi (przedniej lub tylnej), co wyklucza np. motocykle z wózkiem bocznym. Drugim warunkiem jest to, że odległość między bliźniaczymi kołami musi wynosić minimum 460 mm.

Aby nie zaliczyć wpadki, przed zakupem trzeba sprawdzić, jaką homologację ma dany pojazd. Przykładowo, Yamaha Niken czy motocykle z wózkiem bocznym nie łapią się na ten przepis, ale Piaggio MP3 i Peugeot Metropolis już tak. W mojej opinii nasza legislacja jest nie do końca szczęśliwie skonstruowana, bo pozwalanie na jazdę motocyklem o mocy ok. 40 KM osobom bez żadnego doświadczenia nie jest dobrym rozwiązaniem. Ale to tylko moje zdanie, a prawo jest prawem.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne