fbpx
A password will be e-mailed to you.

Jest naprawdę wielkim, ciężkim i szybkim skuterem. A jednak, aby nim jeździć, nie musisz mieć motocyklowego prawa jazdy. Dlaczego?

Odpowiadam – bo pozwalają na to polskie przepisy. W zachodniej Europie takie uregulowania działały już od dawna, w naszym kraju zaczęły obowiązywać od roku 2018. Przepisy te dotyczą motocykli trójkołowych z homologacją L5e. W praktyce wiąże się to z dwoma ważnymi ograniczeniami. Pierwsze z nich jest takie, że dwa z trzech kół muszą znajdować się na jednej osi (przedniej lub tylnej), co wyklucza np. motocykle z wózkiem bocznym.

Drugim warunkiem jest to, że odległość między bliźniaczymi kołami musi wynosić minimum 460 mm, a to oznacza, że nie każdy motocykl trójkołowy dostępny jest dla posiadaczy kategorii B. Przed zakupem czy po prostu jazdą trzeba się upewnić, jaką homologację ma dany pojazd. Rozstaw kół jest tu kluczowym elementem, bo np. Yamaha Niken czy motocykle z wózkiem bocznym nie łapią się na ten przepis, ale Piaggio MP3 500 już tak. 

Sama idea w założeniach była szczytna – chodziło o umożliwienie jazdy motocyklami trójkołowymi osobom niepełnosprawnym. Wiele z nich ma prawo jazdy kategorii B i chciałoby móc poruszać się również trójkołowcami. Wcześniej jednak wymagały one zdania egzaminu na zwykłym jednośladzie, a to często było poza możliwościami takich osób. Zamiast tworzyć nową kategorię prawa jazdy, zdecydowano się na umożliwienie jazdy motocyklami trójkołowymi osobom, które od przynajmniej trzech lat posiadają prawo jazdy kategorii B.  Niestety ustawa ta jest nie do końca szczęśliwie skonstruowana, bo moim zdaniem pozwalanie osobom bez żadnego doświadczenia na jazdę motocyklem o mocy ok. 40 KM nie jest dobrym rozwiązaniem. Ale to tylko moja opinia.

Historia w pigułce

Trójkołowe motocykle są w zasadzie tak stare, jak cała motoryzacja i jeżeli drewniane koromysło Reitwagen Daimlera uznać za motocykl, to właśnie od niego wszystko się zaczęło. W Ameryce jeszcze przed II WŚ popularne były servicary Harleya i Indiana. Nawet w Polsce jeździły podobne pojazdy na bazie Fiata 126p. Powstała fabryczna konstrukcja Bosmal Trike (która jednak nigdy nie weszła do seryjnej produkcji), nie mówiąc już o Junaku B20 z drewnianą paką towarową. Ze względów konstrukcyjnych znacznie łatwiej było budować pojazdy z dwoma kołami z tyłu, niż z przodu. Rewolucji na masową skalę dokonało w 2007 roku Piaggio, wprowadzając model MP3 z dwoma kołami z przodu.

Początkowo był on traktowany jako dziwadło, a jego sukces przyszedł po wprowadzeniu w kilku krajach Europy nowych regulacji, umożliwiających samochodziarzom jazdę czymś więcej niż tylko stodwudziestkąpiątką. Mieszkańcy wielkich aglomeracji szybko pokochali zwinne trójkołowce. Do tego stopnia, że w pewnym momencie po Paryżu jeździło więcej trójkołowych Piaggio niż dużych Peugeotów. Dla Francuzów było to jak policzek, więc najstarszy krajowy producent wziął się do roboty i tak w roku 2013 na drogach pojawiły się trójkołowe Peugeoty. Długo zwlekali? Trudno powiedzieć – opracowanie wahliwego i częściowo zelektronizowanego autorskiego zawieszenia DTW (Dual Tilting Wheels) nie było taką prostą sprawą. Tak czy owak, operacja zakończyła się sukcesem, a przed nami stoi nowa generacja trójkołowego Peugeota Metropolis 400 z homologacją Euro 5. 

Proces dojrzewania

Kilka lat temu miałem okazję jeździć Metropolisem pierwszej generacji i muszę przyznać, że konstrukcja ta mocno wydoroślała. Wydaje się, że zespół napędowy i podwozie (poza powiększeniem przednich kół do 13”) pozostały niezmienione. Chociaż coś tam musiało być „zdłubane”, skoro spełnia teraz restrykcyjne normy Euro 5, a deklarowana przez producenta moc zmalała minimalnie (o 1,6 KM). Moment obrotowy pozostał na takim samym poziomie,  natomiast mocno unowocześniono kształt nadwozia i oczywiście na pokładzie pojawiła się cała masa elektroniki. Pod tym względem Peugeot był wcześniej dosyć ubogi, jeżeli nie liczyć systemu bezkluczykowego i elektrycznego hamulca postojowego. Pojawiły się więc zintegrowane hamulce, seryjnie montowany system ABS oraz trójstopniowa kontrola trakcji. Zegary są znacznie bardziej przejrzyste, a między nimi zainstalowano wyświetlacz LCD, który po sparowaniu z telefonem będzie wyczyniał różne cuda. 

Jednak moim ulubionym elementem Peugeota jest niezmiennie jego fenomenalnie pojemny i funkcjonalny bagażnik. Patent z uchylną tylną klapką jest po prostu genialny. Do tylnego schowka wchodzi pełnowymiarowy kask integralny, więc nie trzeba się użerać z podnoszeniem kanapy. W dodatku można „od zakrystii” wsunąć do bagażnika naprawdę długie towary. Chyba nie spotkałem jeszcze w skuterze tak praktycznego bagażnika. No chyba że jest to najnowsza wersja Metropolisa – SW – ze zintegrowanym z tyłu czymś w rodzaju kufra centralnego. Tam pojemność luku bagażowego ociera się niemal o mały samochód. A pamiętajmy, że do dyspozycji jest jeszcze jeden schowek, w przedniej części nadwozia. 

Jedziemy!

Nie dajcie się nabrać – mimo trzech punktów podparcia, Metropolis nie jest dużo bardziej stabilny na drodze. Wywalić się na nim można tak samo łatwo jak na każdym innym skuterze. Skomplikowany układ przedniego zawieszenia ma za to wpływ na własności trakcyjne pojazdu. O ile przy spokojnej, relaksacyjnej jeździe jest rzeczywiście bardzo komfortowo, to przy próbie bardziej dynamicznej jazdy w zakrętach poczujemy, że nie mamy do czynienia z prostym widelcem, ale ze zwiększoną masą złożonej maszynerii, działającej nieco jak w samochodzie.

Pamiętam, że w pierwszej wersji Metropolisa, dysponującego solidną mocą 37 KM, spokojnie można było łapać uślizg tylnego koła, co mi się nawet podobało. Teraz nad sytuacją panuje system kontroli trakcji, którego nie da się dezaktywować, więc z lansu nic nie będzie. Jest za to inny system, którym można bawić się do woli. Przechyły zawieszenia możemy zablokować przyciskiem. Oczywiście tylko wtedy, gdy pojazd albo stoi, albo jedzie z prędkością do ok. 5 km/h. Przy pewnej wprawie można w takcie jazdy w ogóle nie podpierać się nogami, tylko po co? Gdy Peugeot stoi, to zamiast bocznej czy centralnej stopki po prostu „zamrażamy” zawieszenie – wtedy ma to jakiś sens. Poza tym Metropolisem jeździ się jak normalnym, tylko bardzo ciężkim skuterem. Dynamika jest więcej niż wystarczająca, ale gdy manetkę gazu traktujemy agresywnie, pojazd potrafi swoje spalić. Średnie zużycie w teście wynosiło ok. 5 l/100 km, czyli niemało, ale przy takiej masie i bezstopniowej przekładni nie ma się czemu dziwić.

Trzy lepsze niż dwa?

Takie skutery mają swoje zalety, ale też i wady. Niezaprzeczalną zaletą jest możliwość jazdy z prawem jazdy kategorii B. Ze względu na większą liczbę kół hamowanie jest bardziej skuteczne, a stabilność na drodze większa. Niewielki rozstaw osi w skuterze trójkołowym nie wpływa na jego możliwości przeciskania się między samochodami w korkach, ale do zrozumienia tego fenomenu trzeba chwilkę nim pojeździć i uświadomić sobie, że najszerszym miejscem pojazdu jest jego kierownica, a nie przednie koła.

To naprawdę działa! Wadą skutera trójkołowego jest natomiast znacznie większa masa w stosunku do klasycznego. Wiecie ile waży Peugeot Metropolis 400? Ponad ćwierć tony, a to jednak nie jest mało. Pod tym względem Peugeot nie jest przy tym jakimś rekordzistą. Wszystkie trójkołowe skutery podobnej klasy pojemnościowej mają zbliżoną masę, co z pewnością nie ułatwia manewrowania w mieście. Jeżeli jednak ktoś nie ma dużego doświadczenia w jeździe klasycznymi jednośladami, to proces jazdy trójkołowcem uzna za naturalny i całkiem przyjemny. Ja za każdym razem, gdy wsiadałem na taki pojazd, musiałem się przyzwyczajać i nabywać nowych nawyków, ale dramatu nie było. 

Niestety wszystkie trójkołowe skutery mają jeszcze jedną wrodzoną wadę. Skomplikowane przednie zawieszenie powoduje, że cena pojazdu leci w kosmos. Peugeot Metropolis kosztuje w wersji podstawowej niemal 42 tysiące zł i jest to spora kupka pieniędzy. To znacznie więcej niż Yamaha Tricity 300 (35 300) i mniej więcej tyle samo, co jednak nieco większe Piaggio MP3 500. Maxiskutery z jednym tylko kółkiem z przodu kosztują znacznie mniej. Za Kymco AK 550 trzeba zapłacić poniżej 40 000 zł, na Suzuki Burgmana 400 wydamy 30 900 zł, na Yamahę X Max 300 skromniej – 27 900 zł, a na Hondę Forza 350 jeszcze mniej. Tyle tylko, że jak wspominałem, dysponując tylko samochodowym prawem jazdy taki trójkołowiec jest jedyną legalną możliwością jazdy czymś dużym i szybkim. Jeżeli więc nie chce ci się albo z jakichś innych powodów nie jesteś w stanie zrobić motocyklowego prawka, a masz ciśnienie na szybką jazdę, to płacz i płać!

Peugeot Metropolis 400

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:SOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:399 ccm
Średnica x skok tłoka:b.d.
Stopień sprężania:b.d.
Moc maksymalna:36 KM (27 kW) przy 7250 obr./min
Moment obrotowy:38 Nm przy 5750 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:pod ciśnieniem z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:automatyczne, odśrodkowe
Skrzynia biegów:automatyczna przekładnia CV
Napęd tylnego koła:pas napędowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:układ DWT, dwa niezależnie zawieszone koła
Zawieszenie tylne:wa amortyzatory hydrauliczne z regulacją wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni:na oba koła, tarczowy (2 x 230 mm), zaciski jednotłoczkowe, ABS
Hamulec tylny:tarczowy, 240 mm, zacisk jednotłoczkowy, ABS
Opony przód / tył:2 x 120/70 - 13" / 140/70 - 14"
WYMIARY I MASY
Długość:2152 mm
Szerokość:775 mm
Wysokość:1450 mm
Wysokość siedzenia:780 mm
Rozstaw osi:1500 mm
Masa z płynami:256 kg
Zbiornik paliwa:13,5 litra
ELEKTRONIKA
ABS:tak
Kontrola trakcji:trzypoziomowa
Inne:system bezkluczykowy, komputer pokładowy, bluetooth
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:4,9 l/100 km
Prędkość maksymalna:150 km/h
Zasięg:ok. 280 km
Cena:41 990 zł
Importer:www.scooter.com.pl

KOMENTARZE