Suzuki V-Strom 1050. Taki akuratny

Motocykle turystyczne klasy adventure to segment, w który producenci wkładają obecnie bardzo dużo wysiłku w temacie innowacji. Systemy multimedialne, kolorowe wyświetlacze, cornering ABS, elektronicznie sterowane zawieszenia, a od niedawna radary i aktywne tempomaty.

Tymczasem Suzuki od lat proponuje tu po prostu niezawodne motocykle ze szczyptą rozwiązań, w których konkurencja jest już o dwa kroki do przodu. Metoda póki co okazuje się skuteczna, dwa V-Stromy: 650 i 1050 stały się w motocyklowej społeczności synonimem bezpiecznego wyboru, który być może nie zapewni emocji na najwyższym poziomie, ale zaoferuje w zamian spokój ducha i koszty na akceptowalnym poziomie.

Litrowy turysta

„Duży” V-Strom zadebiutował w 2002 roku i od razu zdobył przychylność motocyklowych turystów. Pierwsza generacja tego modelu, mimo 19-calowego przedniego koła i sporego prześwitu, nie próbowała aspirować do segmentu adventure. Był to prostu bardzo wygodny motocykl do szeroko pojętej turystyki szosowej, porównywalny w tamtym okresie z takimi maszynami jak Yamaha TDM900 czy Honda Varadero.

Widlastą jednostkę napędową o pojemności 996 ccm, pochodzącą ze słynnego sportowego TL1000, nieco ucywilizowano, odbierając jej niemal 40 KM mocy, ale w zamian poszerzając zakres użytecznych obrotów i poprawiając charakterystykę pod kątem użytku w mniej ekstremalnych warunkach. Wciąż jednak do dyspozycji kierowcy było 98 KM, co przy masie motocykla wynoszącej 207 kg na sucho czyniło go jednym z najszybszych w swojej klasie, do setki przyśpieszał w czasie poniżej 4 sekund. Już wtedy, jako maszyna nowa na rynku, skutecznie przyciągał uwagę klientów również atrakcyjną ceną.

Podczas gdy konkurenci ostro walczą z użyciem najnowocześniejszych dostępnych technologii, V-Stromy spokojnie dziobią swój kawałek rynku

Pierwszy DL1000 w 2009 roku zniknął z Europy na pięć lat. Powrócił w 2014 roku z radykalnie odmienionym obliczem. Pionowy układ reflektorów i charakterystyczny „ptasi” dziób powodowały, że nie dało się tego motocykla pomylić z żadnym innym, a przy okazji podzieliły publiczność niemal po połowie na fanów i antyfanów takiej stylistyki.

Tym razem motocykl wyraźnie chciał już być jednośladowym SUV-em, był nieco agresywniejszy, choć nadal jego żywiołem pozostawała szosa. W silniku przeprowadzono szereg zmian, pojawiły się dwie świece na cylinder, nowy komputer i układ przepustnic, nowy układ wydechowy i przekonstruowana skrzynia biegów. Moc nieznacznie wzrosła (do 101 KM przy 8000 obr./min), masa pozostała praktycznie bez zmian.

Jeśli to jest definicja motocyklowej nudy, to ja taką nudę biorę w ciemno w hurtowych ilościach

W kant prasowany

Obecna, trzecia już generacja tej maszyny zadebiutowała pod koniec 2019 roku. Tutaj również główną zmianą była stylistyka, która poprzez bardziej kanciaste kształty, a przede wszystkim charakterystyczny kwadratowy reflektor miała nawiązywać do klasycznego Suzuki DR-BIG. Silnik został nieznacznie rozwiercony (do 1037 ccm), za czym poszła zmiana symbolu na 1050, moc podniesiono do 107 KM, a całość spełnia wymogi normy Euro 5.

Wariant podstawowy

Podobnie jak poprzednik, obecny V-Strom 1050 oferowany jest w dwóch wersjach: podstawowej i XT. Tę drugą wyróżniają m.in. bogatszy pakiet systemów elektronicznych z jednostką IMU, kolorowy wyświetlacz, szprychowe koła i łatwa regulacja wysokości szyby. Ja miałem do dyspozycji model podstawowy, który na pierwszy rzut oka najłatwiej jest odróżnić po odlewanych felgach.

Solidna fabryczna poprzeczka pozwala zamontować nawigację na linii wzroku

Pierwsze wrażenie pod podejściu do 1050 jest takie, że motocykl wydaje się bardzo kompaktowy jak na litrowego turystyka. Jest tak pewnie dlatego, że jest on po prostu sumą skromnie, ale smacznie zaprojektowanych elementów. Słynny kwadratowy reflektor, który według jednych jest głównym smaczkiem stylistycznym, a według innych lampą ukradzioną z Malucha, jest niewielki, podobnie jak czasza, w której go zamontowano.

Słynny dzióbek również nie przytłacza rozmiarami, a umieszczone na jego bokach elementy lakierowane tworzą jedną długą linię, która niczym strzała biegnie do zbiornika paliwa, łączy się z nim i schodzi w dół. Całość wizualnie zwęża motocykl i nadaje mu lekkości.

Wielki ptak przebrany za Fiata 126P? Mnie się podoba. Od razu widać, co nadjeżdża!

Nieszeroki

Nie jest to zresztą tylko złudzenie wzrokowe, ponieważ w reklamie litrowego V-Stroma rzeczywiście mógłby wystąpić Wąski z „Kilera”, wpisałby się w nią idealnie. Jedną z zalet widlastego twina jest jego niewielka szerokość, nawet przy dosyć już konkretnej pojemności skokowej. Suzuki V-Strom 1050 jest bardzo smukłe i jest to jeden z powodów, dla których znakomicie jeździ się nim w mieście.

Motocykl nie tylko fajnie się w takich warunkach prowadzi i pozwala na dosyć śmiałe manewry, ale przede wszystkim nie onieśmiela. W zasadzie poza większym potencjałem silnika nie odczuwam tu większych różnic w stosunku do mniejszego DL650, więc od razu chciałbym przekazać rozważającym zakup jednej z tych maszyn pewien komunikat – jeśli macie obawy, czy ogarniecie „litra” pod względem gabarytów, to wyrzućcie je do kosza.

To jeszcze nie koniec zabawy w odchudzanie. Skoro już siedzimy na motocyklu, przyjrzyjmy się temu, co przed kierowcą. Zbiornik zaprojektowano tak, by nie sprawiał wrażenia pękatego, choć jego pojemność jest całkiem przyzwoita – 20 litrów. To dużo i niedużo, w praktyce zawsze fajnie byłoby mieć te pięć litrów zapasu więcej, natomiast trzeba oddać, że V-Strom nawet zatankowany pod korek nie sprawia problemów przy wolnych manewrach, nie zaskakuje podniesionym środkiem ciężkości.

Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na taki szczegół, jak płaska powierzchnia wierzchu zbiornika, która bardzo ułatwia korzystanie z tankbaga. W zeszłym sezonie miałem okazję jeździć z oryginalnym tankbagiem Suzuki (o regulowanej pojemności 5-9 litrów) mocowanym na pierścieniu na wlewie paliwa, który dla Japończyków robi prawdopodobnie SW-Motech, choć tu mogę się mylić. Bardzo polecam to akcesorium, ma idealny stosunek pojemności do wymiarów zewnętrznych, wygodnie się zdejmuje do tankowania i nie rysuje lakieru.

Suzuki V-Strom 1050 to idealny motocykl dla kogoś, kto stałe napięcie ceni tylko w bateriach

Jeszcze to, z czym kontaktu nie da się uniknąć – kierownica. Ona również nie jest zbyt szeroka, co ułatwia przeciskanie się w korkach, ale jednocześnie pozwala na pewne panowanie nad maszyną. Lusterka… o mamusiu, myślę, że te znajome kwadraty to model i kształt uświęcony wieloletnim wysiłkiem załogi zakładów w Hamamatsu i już nie do ruszenia. Mnie to nie przeszkadza, bo choć są duże i toporne, to pod względem widoczności do tyłu znakomite.

Wisienką na torcie są zespoły przełączników. Topowe turystyki innych producentów przyzwyczaiły nas do tego, że po obu stronach kierownicy wisi „huba” z licznymi przyciskami. W Suzuki są one bardzo skromne i zawierają tylko najpotrzebniejsze elementy, co nie tylko ułatwia obsługę, ale też czyni całość czystą i lekką wizualnie.

Półka przedniego zawiasu z manualną regulacją i prosta, nieco staroświecka stacyjka

Wzrok na drogę

Jadąc tym motocyklem mocno starałem się trzymać wzrok na drodze. Oczywiście bardzo cenię sobie bezpieczeństwo, ale nie był to jedyny powód. Tutaj czas na największy zgrzyt stylistyczny tej maszyny – po prostu kryminalnie brzydki i mało czytelny wyświetlacz. Pamiętam, że w poprzedniku – DL1000 – narzekałem na smutny kokpit w morzu szarego plastiku. Po tym, co zafundowali twórcy ekranu w 1050, mam ochotę za to szczerze przeprosić i wpłacić datek na schronisko dla zwierząt (bo dobroci nigdy dość).

Pamiętacie „radzieckiego Gameboya”, czyli przenośną gierkę, w której wilk łapie spadające jajka? Tutaj mamy coś w tym samym stylu. Najgorzej jest za dnia, słaby kontrast nawet po ustawieniu najwyższej jasności i małe, cienkie cyferki wymagają mocnego skupienia wzroku. Przydatne w turystyce wskazania zegara i temperatury powietrza upchnięto gdzieś w kącie, „druczkiem” drobniejszym od bandyckich klauzul w umowie kredytu.

Wyświetlacz podstawowej wersji V-Stroma 1050 udowadnia, że dożyliśmy już czasów, w których pełna elektronika może być zgrzebna

W wersji XT ekran ma odwrócone barwy i trochę więcej kolorów, jest przez to czytelniejszy, ale do statusu „przynajmniej estetyczny” wciąż dużo mu brakuje. W tym względzie dużą nadzieję pokładam w ładnym i czytelnym ekranie TFT, który właśnie pojawił się w nowym GSX-S1000GT. Mam nadzieję, że trafi on również do kolejnej generacji V-Stromów.

Skoro już jestem w klimacie narzekactwa, chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden element – oryginalne aluminiowe kufry. Pod względem ich głównego przeznaczenia są bez zarzutu: ładne, pojemne, o regularnym kształcie, z zewnętrznymi mocowaniami na dodatkowy bagaż. Natomiast coś poszło nie tak z mocowaniem pary bocznych na fabrycznych stelażach. Wiszą strasznie wysoko, przez co wyraźnie wystają ponad kanapę pasażera. Jeśli kierowca będzie wysoki i szeroki (wypisz wymaluj autor tego tekstu), to może się zdarzyć, że pasażer nie będzie miał jak wygodnie ułożyć nóg.

W dobie ładowania indukcyjnego gniazdo USB wciąż pozostaje przydatne

To jednak nie wszystko – stelaże są tak mocno przyciśnięte do boków maszyny, że uniemożliwiają pasażerowi korzystanie z uchwytów w ich środkowej części. Pozostaje trzymać się kierowcy lub szukać kawałka chwytu w okolicach własnych pośladków.

Osobiście, gdybym kupił Suzuki V-Stroma 1050 z zamiarem dłuższego użytkowania, zleciłbym jednemu z licznych i znających się na rzeczy tapicerów wykonanie akcesoryjnych siedzisk dla kierowcy i pasażera. Wyższych, mniej „naleśnikowatych” i bardziej komfortowych.

Kłopotliwie optymalny

No dobrze, sporo zalet, kilka wad, ładny-nieładny, ale jak się tym jeździ? To akurat najmocniejsza strona nie tylko 1050, ale też wszystkich maszyn z tej rodziny. Muszę się przyznać, że pracę nad tym tekstem przerwałem w tym miejscu na kilka dni, bo nie wiedziałem, jak opisać wrażenia z jazdy pojazdem, który jest w zasadzie dokładnym odbiciem moich potrzeb i zapatrywań na uniwersalny motocykl codzienno-turystyczny.

Wsiadając na V-Stroma czuję się jak w ulubionym fotelu w domowym gabinecie. Mam wrażenie, że wszystko ze mną współpracuje, nic nie robi mi pod górę. Maszyna jest idealnie dopasowana do moich gabarytów, przełączniki są tam, gdzie ich oczekuję. Skrzynia biegów i wspomagane sprzęgło pracują mięciutko i precyzyjnie – w tej dziedzinie Suzuki jest od lat moim faworytem, nie potrzebuję quickshiftera czy skrzyni DCT, tutaj wszystko działa niemal automatycznie.Podobnie hamulce z ABS-em i elektronika wspomagająca. Nie jeżdżę na tyle agresywnie, by stale korzystać z ich usług, przydają mi się w zasadzie tylko wczesną wiosną i jesienią, kiedy zdarza mi się za mocno odkręcić na wyjściu z zakrętu i poczuć uślizg na piasku czy mokrych liściach. Ale są i czuwają.

Silnik, pod względem mocy, charakterystyki, małego apetytu na paliwo i niezawodności uzyskanej przez lata produkcji to również sztos. Oczywiście są na rynku modele, których jednostki napędowe są być może bardziej porywające, ale 107-konny widlak Suzuki idealnie klei się z moją wizją motocykla turystycznego. Ciągnie od najniższych obrotów, jest bardzo elastyczny, a jednocześnie pozwala jechać przez setki kilometrów z prędkościami autostradowymi (albo szybciej – nie napisałem tego) bez wrażenia, że się męczy.

Ja po prostu nie jaram się motocyklami samymi w sobie, dla mnie zawsze występują one w kontekście trasy. I nawet wolę, kiedy emocje związane z miejscami, przez które przejeżdżam, są silniejsze niż te pochodzące z prowadzenia motocykla. Niektórzy nazwą to nudą, dla mnie to rodzaj motocyklowej aktywności dający spokój i satysfakcję.

Niedawno napisałem felieton na temat tego, że własne pieniądze wydałbym właśnie na V-Stroma, znajdziecie ten tekst na stronie „Świata Motocykli”. Bo taka to właśnie jest maszyna – są inne, szybsze, ładniejsze, nowocześniejsze i napakowane gadżetami. Ale jak przychodzi co do czego, analizujesz to, czego jako motocyklowy turysta naprawdę potrzebujesz, patrzysz na cenniki (chyba że one nie mają żadnego znaczenia, czego życzyłbym oczywiście nam wszystkim) to, że tak powiem, nie chce wyjść inaczej…

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: