Yamaha YZ250F 2024. Kawał hYZtorii

Yamaha postanowiła uczcić 30-lecie Świata Motocykli, wracając do pięknego malowania właśnie z 1993 roku.

Położenie podnóżków zostało przesunięte o 5 mm w dół i tyle samo do tyłu. Brzmi jak zmiana kosmetyczna, ale mocno wpływa na pozycję na motocyklu.

Patent na wygrywanie

Prawdziwy przełom nastąpił w 1972 roku, kiedy jeżdżący w fabrycznym zespole Jaak van Velthoven powiedział swoim przełożonym o ciekawym rozwiązaniu belgijskiego profesora Luciena Tielgensa. Pracował on nad amortyzatorem centralnym, którym Yamaha zainteresowała się na tyle poważnie, że od razu został zakontraktowany w europejskim oddziale w Holandii oraz siedzibie głównej w Iwata.

Prace nabrały od razu ostrego tempa i już w kolejnym sezonie zadebiutował fabryczny model YZM250. Pojedynczy amortyzator tylny ukryty był pod zbiornikiem paliwa, więc od początku robił ogromną furorę. Kibice przyzwyczajeni do dwóch widocznych „resorów” przymocowanych na końcu wahacza od razu okrzyknęli go „motocyklem bez zawieszenia”. Kiedy jednak pokazał swój potencjał w Mistrzostwach Świata podczas GP Belgii, nikt nie miał wątpliwości, że czeka nas prawdziwa rewolucja. YZM250 prowadził się lepiej i skakał dalej niż konkurencyjne maszyny. Nic więc dziwnego, że Hakan Andersson rozpoczął na nim passę prawdziwej dominacji w klasie 250 ccm, przypieczętowując w 1973 roku pierwszy tytuł Mistrza Świata dla Yamahy.

W tym samym sezonie Pierre Karsmaker dorzucił do dorobku fabryki w Iwacie mistrzowski tytuł w AMA Motocrossie w klasie 500 ccm, a rok później wygrał sezon Supercross.

Właśnie w 1974 roku Yamaha wprowadziła do seryjnej sprzedaży prawdziwą crossówkę, prezentując oficjalnie rodzinę YZ. Oprócz ćwiartki Japończycy zaprezentowali również YZ80, YZ125 oraz YZ360. Co prawda jeszcze na podwójnym amortyzatorze z tyłu, ale już w kolejnym sezonie otrzymały one zwycięską technologię – dobrze już znany fanom na całym świecie „monoshock”.

Ogromne oczekiwania przed premierą YZ250F 2024 spotkały się ze sporym zaskoczeniem…

ALL-IN na cztery

Głód Yamahy do zdobywania kolejnych tytułów, poszukiwania innowacji i rozwoju swoich motocykli nie ustępował. W 1997 roku doczekaliśmy się następnej rewolucji, która po raz kolejny całkowicie zmieniła zasady gry w wyścigach offroadowych.

Jeszcze przed rozpoczęciem sezonu Doug Henry otrzymał propozycję startu w kolejnych mistrzostwach na… czterosuwie. Amerykanin nie do końca był przekonany do tego pomysłu, bo do tej pory czterosuwy wykorzystywane były do zabawy, a nie do ścigania, i mało kto widział w nich tak ogromny potencjał, jaki dostrzegła w tych silnikach Yamaha.

Do startu w supercrossowych i motocrossowych Mistrzostwach AMA dopuszczone są tylko seryjnie produkowane motocykle, ale aby pozwolić czterosuwowym maszynom na start, organizator rozgrywek zrobił wyjątek i dodał zapis pozwalający na rok testowych udziałów w wyścigach motocykli z silnikami 4T, zanim zostaną wprowadzone do seryjnej produkcji.

Kiedy Henry zobaczył motocykl na żywo, nie miał już żadnych wątpliwości. Yamaha wykorzystała pozwolenie na debiut fabrycznego motocykla i nie szczędziła w środkach. Tytan, stopy magnezu i karbon doskonale uzupełniły bazę nadwozia znanego z dwusuwowej YZ250, do którego „wciśnięto” nową jednostkę napędową o pojemności 400 ccm powstałą z połączenia silników z YFZ750 oraz TTR250.

Przez kontuzję złapaną w połowie sezonu Doug nie liczył się w walce o tytuł w Mistrzostwach AMA Supercross 1997, więc Yamaha postanowiła nie czekać na inaugurację motocrossowych zmagań i wystawiła swoją fabryczną YZM400F jeszcze podczas halowego finału na jednym z najciaśniejszych torów w serii, usypanym na stadionie Sam Boyd w Las Vegas.

Do tej pory wierzono, że czterosuwami trzeba jeździć na wykręconym silniku, korzystając głównie z oparcia w bandach. Doug Henry robił zupełnie co innego. Pokazywał potencjał motocykla w ciasnych i śliskich zakrętach, wykorzystując moment obrotowy silnika i praktycznie nie zrywając trakcji tylnego koła. Dosiadając YZM400F, zwyciężył w pięknym stylu, prowadząc przez wszystkie 20 okrążeń i wprawiając w osłupienie wszystkich dookoła.

Trzy miesiące później do produkcji seryjnej trafił model YZ400F, który wyprzedawał się jak świeże bułeczki, korzystając z sukcesu prototypowego egzemplarza.

YZ125 w sesji GYTR to prawdziwa fabryka dobrej zabawy i adrenaliny. Nie dajcie się zmylić pojemności, bo ten sprzęt ma pazur!

Nowa ćwiartka na 50-lecie

Teraz jesteśmy tutaj – 50 lat od premiery modelu YZ, trzydzieści od najładniejszej grafiki w historii Yamahy i dwadzieścia sześć od czterosuwowej rewolucji. Od tamtej pory doczekaliśmy się już czwartej generacji niebieskich crossówek z silnikami 4T. W ślad za rewelacyjną YZ450F 2023 poszła YZ250F przygotowana na sezon 2024. Ćwiartka odziedziczyła po swojej starszej i większej siostrze nowe, smuklejsze nadwozie, a także lżejsze oraz sztywniejsze podwozie, do którego zaszczepiono odświeżony, ale nadal „odwrócony” silnik.

W małym czterosuwie znajdziemy więc teraz identyczną ramę jak w zeszłorocznej (oraz obecnej) cztery i pół. Jedyną różnicą jest zastosowanie innych mocowań silnika, które według inżynierów mają jednak ogromny wpływ na prowadzenie motocykla. Głównym założeniem przy jej projektowaniu było usztywnienie konstrukcji oraz obniżenie środka ciężkości w celu zapewnienia lepszej trakcji, poprawienia stabilności i większego pochłaniania sił podczas uderzeń. W tym celu obniżono o 15 mm górą rurę, na której osadzony jest zbiornik. i ten sam zabieg zastosowano w przypadku górnego wspornika. Z kolei rura czołowa, dolna i wspornik wahacza zostały dodatkowo usztywnione.

Kiedy w zeszłym roku po raz pierwszy wsiadłem na YZ450F 2023, byłem w ogromnym szoku wywołanym lekkością prowadzenia się motocykla. Aż ciężko było mi uwierzyć, że cztery i pół może być tak zwinne. Z ogromną niecierpliwością czekałem więc na premierę nowej ćwiartki, spodziewając się, że kiedy na nią wsiądę, po prostu wyrwie mnie z butów. Ogromne oczekiwania spotkały się ze sporym zaskoczeniem, bo nowa YZ250F wydała mi się jednak dużo mniej chętna do skręcania, niż na to liczyłem. Oszczędność jednego kilograma na całym motocyklu nie jest aż tak odczuwalna jak zwiększona sztywność konstrukcji, której po prostu nie da się nie zauważyć. O ile przyzwyczajenie do trochę topornego w pierwszym odczuciu skręcania chwilę mi zajęło, o tyle ze stabilnością motocykla na szybkich zjazdach czy dziurawych dohamowaniach zaprzyjaźniłem się szybciej, niż politycy zaczęli wycofywać się z obietnic wyborczych po ogłoszeniu wyników.

Motocykl prowadzi się jak po szynach do tego stopnia, że nawet przez myśl mi nie przeszło, że mógłby postawić mnie bokiem na którymś z wybojów. Z kolei odświeżone zawieszenie, w którym zmodyfikowano specyfikację (valving), aby dopasować je do pracy nowej ramy, w standardowym ustawieniu było jednak dla mnie trochę za szorstkie. Na szybko odpuściłem trochę kompresji w przednim widelcu za pomocą nowych, plastikowych pokręteł i przestałem odczuwać uderzenia w dłonie. Później poprosiłem jeszcze mechaników o przyśpieszenie odbicia tylnego amortyzatora (tutaj już był potrzebny śrubokręt) i już całkowicie mogłem zapomnieć o jakichkolwiek dziurach na torze. Wtedy też oswoiłem się ze sztywnym prowadzeniem motocykla w zakrętach i kiedy już przełamałem się do agresywniejszego składania się w koleiny, Yamaszka pięknie cyrklowała zakręty.

Próbując odświeżyć stare hasło reklamowe Nokii, Yamaha postanowiła zapewnić zawodnikom lepsze połączenie z motocyklem. W tym celu zwiększono odległość od kanapy do podnóżków motocykla o 10 mm, podwyższając siedzenie o 5 i obniżając stopki również o 5, które dodatkowo zostały przesunięte o 5 mm do tyłu. Cofnięto również mocowanie kierownicy o jedną pozycję, aby dać kierowcy poczucie siedzenia bardziej „w motocyklu” niż „na nim”.

O ile w nowej pozycji bardzo dobrze się odnajdywałem, to dodatkowe zwężenie ramy zmusiło mnie i moje szpotawe kolana do częstego przypominania sobie o zaangażowaniu nóg do ściskania motocykla oraz większej pracy ciałem podczas nagłych przyspieszeń i mocnych dohamowań. Myślę, że jednak wszyscy, którym nie prostowano nóg na beczce, bardzo docenią tę zmianę, podobnie zresztą jak znaczne zwężenie motocykla na wysokości bocznych osłon chłodnicy, z których usunięto dopływ powietrza do układu zasilania. Pozwoliło to zmniejszyć odległość między przednimi boczkami aż o 50 mm!

YZ250F przygotowana na sezon 2024 odziedziczyła po starszej i większej siostrze smuklejsze nadwozie.

Oprócz całego dolotu Yamaha postanowiła popracować też nad silnikiem, żeby zwiększyć jego moc w środkowym i górnym zakresie pracy oraz ułatwić wkręcanie się na obroty. Muszę przyznać, że wyszło im to doskonale, bo tłok osiąga maksymalne obroty z taką łatwością, jak przychodzi płacenie kartą w telefonie. W ogóle nie czujemy oporów.

Uzyskano to podobno dzięki zmniejszeniu tarcia w rozrządzie, mimo że zastosowano o 30% szerszy łańcuszek oraz o tyle samo grubsze zębatki, które uzupełnił nowy napinacz. Całości dopełniły nowe mapy zapłonowe, które w połączeniu z odświeżoną aplikacją Power Tune App pozwalają robić z motocyklem niesamowite rzeczy. Teraz zarówno bardzo prostym sposobem poprzez przesuwanie 7-poziomowego suwaka, jak i nadal pisania trochę bardziej skomplikowanych map zapłonowo-paliwowych.

Osobiście początkowo byłem fanem standardowej mapy, na której moc skupiona była głównie na niskim i środkowym zakresie obrotowym. Wynikało to jednak ze strachu przed torem i zbyt wolnej jazdy w zakrętach. Mogłem wtedy nadrobić wolne wyjścia z zakrętów odkręcaniem manetki przed samymi wybiciami skoków, aby spróbować je dolecieć. Później moje preferencje całkiem się zmieniły, bo zdecydowanie bardziej spodobała mi się jazda wysokimi obrotami, które były bardziej użyteczne na mapie specjalnie przygotowanej na tor MC/DC.

Prawdziwym zwieńczeniem testów było jednak umożliwienie nam sprawdzenia w praktyce nowego, pełnego zestawu GYTR w dwusuwowej YZ125. I chociaż nie było już sił i potrzebowałem dwóch sesji, żeby oswoić się z zupełnie innym motocyklem oraz wyczuć w nim prędkość na skokach, to zabawa była po prostu N-I-E-S-A-M-O-W-I-T-A! Co prawda na ostatniej sesji zostało już nas tylko dwóch gotowych zaryzykować zdrowiem i ewentualnym lotem kamikaze dla wrażeń z jazdy piekielnie mocną setką, ale było warto.

Było tak wspaniale, że nie wiem, czy było to w ogóle dobrym posunięciem ze strony Yamahy, żeby dać nam do zabawy „setkę na gytrze”. Bo oczywiście jeżeli miałbym wybrać poważny motocykl, na którym mógłbym się ścigać czy regularnie trenować motocross bez konieczności większych inwestycji i strachu o duże koszty utrzymania, to śmiało brałbym YZ250F 2024. Jeżeli jednak chciałbym znowu poczuć się jak nastolatek i byłbym w stanie zmieniać tłok raz w miesiącu (albo i częściej), to bez zastanowienia brałbym YZ125 GYTR…

Zdjęcia: Yamaha Motor Europe, Yamaha Global