Enduro vs. Cross – test porównawczy GasGas 2024

Przydałaby się crossowa setka w dwusuwie do ostrej zabawy na torze przy niesamowitych wrażeniach akustycznych, ale bardzo przyjemnie byłoby też mieć czterosuwową pięćsetkę w endurowej specyfikacji do szybkiego przemierzania dynamicznych leśnych prób przy basowym akompaniamencie. A przecież sam GasGas łącznie w swojej ofercie ma aż 11 modeli do motocrossu i enduro.

Największy problem z życiem jest jednak taki, że nie można mieć wszystkiego. Egzystencja polega na dokonywaniu wyborów. Stając przed problemem zakupu tylko jednego motocykla w teren, mamy więc niełatwy orzech do zgryzienia. Pierwszym pytaniem, z którym musimy się zmierzyć, jest „enduro czy cross?”.

Jeżeli dokładnie wiemy, gdzie chcemy jeździć, to z tym wyborem nie będzie dużego problemu i będziemy mogli zacząć wyrywać sobie włosy z głowy przy wskazaniu odpowiedniego modelu. Pozostanie nam się tylko zdecydować, czy chcemy dwu- czy czterosuwa oraz jakiej pojemności. To również może okazać się niełatwym zadaniem, ale już chociaż będziemy znali kierunek dalszych rozważań. Cross na tor, enduro do lasu, kropka.

Co jednak, gdy chcemy jeździć i tu, i tu? Wtedy problem robi się trochę większy, więc warto się nad nim mocniej pochylić. Zanim jednak do tego dojdziemy, musimy opowiedzieć sobie o różnicach między tymi sportami i samymi motocyklami.

Różne sporty

Enduro i motocross mogą wydawać się bardzo zbliżonymi dyscyplinami, a dla osób dopiero wchodzących w świat jazdy terenowej również same motocykle będą wyglądały niemal identycznie. Różnice w konstrukcjach są jednak spore i wynikają z przeznaczenia maszyn i warunków, w jakich są wykorzystywane.

Motocykle crossowe to maszyny nie tylko bez homologacji i bez oświetlenia, ale przede wszystkim bez kompromisów. Tu liczy się jak największa moc, jak najniższa waga i twarde zawieszenie. Tak żeby można było jeździć jak najszybciej po dziurach, zaliczać duże skoki i być pierwszym na starcie. Mogą być głośne, mogą być mało wszechstronne, ale mają zapierniczać.

Maszyny do enduro to z kolei pojazdy, które oprócz tego, że posiadają lampy, mają również homologację i dopuszczone są do jazdy po drogach publicznych. Ponieważ muszą mierzyć się z najróżniejszymi wyzwaniami podczas długich rajdów czy offroadowych tras, mają dużo łagodniejszą specyfikację. Silniki są delikatniejsze i elastyczniejsze, zawieszenia bardziej komfortowe, a wyścig o każdy gram zbicia wagi jest mniej krwawy, więc pozwala na zastosowanie przydatnych akcesoriów i homologacyjnego osprzętu. Są cichsze, wszechstronniejsze i wybaczają więcej błędów w amatorskim sporcie.

Jadąc do słowackiej Kopernicy na prezentację offroadowego oddziału marki GasGas na sezon 2024, postanowiliśmy znaleźć najbardziej uniwersalny model hiszpańskiego producenta, przyjrzeć się różnicom pomiędzy motocyklami do lasu i na tor oraz przede wszystkim odpowiedzieć na pytanie – czy crossem można endurzyć, a endurówką motocrossić?

Do pomocy wziąłem naszego Filipka, nie tylko żeby uwiecznił wszystkie moje paciaki w błocie i stworzył kolejny kozacki filmik z testów, ale również żeby podzielił się swoją opinią motocyklisty, który nie wyjeździł w terenie wielu godzin i od maszyny oczekuje czegoś innego niż ja.

Motocykl do wszystkiego? Sam GasGas ma w swojej ofercie łącznie aż 11 modeli do motocrossu i enduro. Ciężko wybrać ten jedyny.

Różne motocykle

Motocykle do enduro i motocrossu z hiszpańskim rodowodem współdzielą takie same ramy, wahacze, hamulce, więc największą różnicą pomiędzy modelami EC i MC ze stajni GasGas jest zawieszenie. O ile w obu liniach znajdziemy z tyłu amortyzatory WP Xact, o tyle crossowe modele uzbrojone są w powietrzny widelec WP XACT AER, a enduraki wyposażone zostały w jednoobiegowe WP Xplor Open Cartridge. Wynika to nie tylko z kwestii finansowych i próby maksymalnego obniżenia ceny motocykli z homologacją, ale również ze specyfikacji danych rozwiązań. Prosty widelec WP Xplor nie pozwala na tak rozbudowaną ingerencję w pracę zawieszenia, a przy tym jest dużo bardziej miękki i może śmiało współpracować z amortyzatorem WP Xact o zdecydowanie łagodniejszej charakterystyce pracy niż ten sam zastosowany w crossówce.

W połączeniu z 18-calowym tylnym kołem oraz oponą o większym profilu jest bardziej wyrozumiały dla zawodników jeżdżących po korzeniach i innych naturalnych przeszkodach w lesie. 19-calowa felga w modelach MC zmusza do zakładania opon z typowo crossowym bieżnikiem nastawionych tylko na jazdę po torach z (w miarę) jednolitą nawierzchnią.

Zwieńczeniem różnic są oczywiście jednostki napędowe. Mimo że modele do motocrossu i enduro w danych pojemnościach korzystają z tych samych konstrukcji, to charakterystyka pracy silników i przede wszystkim oddawanie mocy bardzo się różni.

Duże czterosuwy nie mają problemu ze znalezieniem trakcji nawet na błocie. W MC450F wystarczy dociążyć tylne koło i szarpnąć gazem, a przód powędruje do góry.

W przypadku czterosuwów do motocrossu stosuje się „ostrzejsze” wałki rozrządu, które w połączeniu z innymi mapami rozrządu pozwalają uzyskać agresywniejszą charakterystykę pracy i większą moc, szczególnie w górnym zakresie obrotowym. Niższy stopień sprężania maszyn enduro pozwala z kolei na dużo elastyczniejsze oddawanie mocy i większą użyteczność momentu, szczególnie na niskich obrotach.

W dwusuwach również stosowane są inne mapy zapłonowe, które od czasu wprowadzenia wtrysków paliwa i elektronicznie sterowanych zaworów wydechowych mogą jeszcze bardziej wpływać na charakterystykę pracy silnika. Ogromny wpływ na sposób oddawania mocy ma jednak tradycyjne stosowanie kół zamachowych o różnej masie. Te lekkie w crossówkach pozwalają silnikowi dużo łatwiej wkręcać się na wysokie obroty, a te cięższe z kolei poprawiają moment obrotowy podczas jazdy na małym gazie, czyli tzw. „umierającym” silniku w enduro.

Obie wersje motocykli korzystają również z inaczej zestopniowanych skrzyń biegów oraz różnych wersji sprzęgieł. W motocrossie potrzebujemy krótkiej jedynki do startów i agresywnego sprzęgła, żeby wyciskać z motocykla maksymalną moc. Z kolei w enduro dłuższy pierwszy bieg i bardzo dobrze dozowane sprzęgło pozwalają na dużo płynniejszą jazdę w wolnym, technicznym terenie.

Wpływ na charakterystykę pracy mają oczywiście również układy wydechowe, które w motocyklach crossowych muszą spełniać łagodniejsze restrykcje głośności i pozwalają na swobodniejszy przepływ spalin, nie kastrując tak bardzo osiągów.

Cross do lasu?

Co więc zrobić, gdy potrzebujemy jednego motocykla do wszystkiego? W takich sytuacjach użytkownicy wchodzący dopiero w świat offroadu, jeżeli nie muszą mieć homologacji, kuszeni niższą ceną zazwyczaj wybierają crossówki. Jeżeli w większości ma być to jazda po torach motocrossowych, przeplatana okazjonalnymi wypadami do lasu na próby o charakterystyce bardziej cross-country, jesteśmy w stanie to zrozumieć, jeśli jednak ma to działać odwrotnie, taki wybór jest totalnie bez sensu. Sztywne zawieszenie, zero-jedynkowe sprzęgło i agresywna charakterystyka crossówki chce nas po prostu zamęczyć podczas technicznej jazdy w lesie.

Najprzyjemniejszą crossówką w lesie okazała się dwusuwowa 125, która na ten sezon ma dużo bardziej elastyczny silnik, zachęcający do używania niższych obrotów.

Mi osobiście nie udało się zrobić ani jednej czystej próby na którymkolwiek z modeli MC bez zagaszenia silnika podczas wolnego przeciskania się między drzewami, a na crossowej dwusuwowej ćwiartce leżałem chyba z 10 razy, próbując przedrzeć się na przełaj przez krzaki i śliskie korzenie. Tylne koło ma problem z szanowaniem trakcji na zdradliwej nawierzchni, a silnik nie lubi pracy na półsprzęgle, bo ciągle rwie się do dynamicznej jazdy. Przez to już samo ruszanie w trudniejszym terenie było kłopotliwe. Trochę lepiej radziły sobie duże czterosuwy (MC350F i MC450F), które pozwalały korzystać z większego momentu obrotowego, ale tam z kolei nieustannie przypominało o sobie sztywne zawieszenie. Szybsza jazda po nierównościach zmuszała do wykorzystywania dużych pokładów sił, bo cały czas musieliśmy walczyć z motocyklem, a amortyzatory pracowały zaledwie w 1/3 dostępnego zakresu. Jeżeli chodzi o MC250F, to uwielbia on jazdę na wysokich obrotach i tam pokazuje swój pazur, a na technicznej próbie w lesie nie było nawet gdzie spróbować to wykorzystać.

Najprzyjemniejsza w lesie okazała się jazda crossową 125, która na ten sezon ma dużo elastyczniejszy silnik, zdecydowanie bardziej zachęcający do używania niskich obrotów w porównaniu do starszych setek. Ze względu na niską moc trzeba jednak pamiętać o nieustannych redukcjach i wykorzystywaniu każdego biegu do granic możliwości. Dzięki konstrukcji silnika i przeznaczeniu bardziej dla młodszych zawodników również sprzęgło pracowało najlżej, pozwalając na częste „strzały z klamki”, kiedy brakowało mocy albo trzeba było wolno manewrować między drzewami bez zrywania przyczepności.

Enduro na tor

W moim odczuciu dużo sprytniejszym rozwiązaniem jest kupienie motocykla enduro, nawet jeżeli stosunek motocrossu do jazdy w lesie wynosi 50/50. Oczywiście miękkie zawieszenie w „krosach z lampkami” nie pozwoli nam całkowicie zaspokoić swoich ułańskich fantazji i ograniczy nas w kwestii zaliczania dużych skoków czy szybkiej jazdy po głębokich dziurach. Limity motocykli enduro na torze będziemy jednak dobitnie czuli, więc łatwo będziemy mogli ocenić, na ile możemy sobie pozwolić. Może nie będziemy najszybsi, ale bez problemu będziemy mogli czerpać ogromną przyjemność z jazdy, a może nawet się okazać, że zupełnym amatorom przyjemniej będzie zacząć przygodę z motocrossem na motocyklu enduro ze względu na komfort, jaki zapewniają te maszyny.

GasGas w swojej ofercie nie posiada dwusuwowej setki w wersji enduro, więc fani motocykli 2T do wyboru mają EC250 i EC300. Ten mniejszy w moim odczuciu zdecydowanie lepiej odnajdywał się na torze crossowym ze względu na charakterystykę oddawania mocy. Ćwiartka nastawiona jest głównie na agresywniejszą jazdę środkowymi oraz wysokimi obrotami, więc nie ma problemu z brakiem mocy nawet na torze. Z kolei trzysetka to motocykl typowo do hard enduro, więc najbardziej lubi korzystać ze swojego momentu obrotowego. W lesie jest to wspaniałe rozwiązanie, jednak w motocrossie nie do końca pozwala na płynną jazdę z utrzymywaniem dużych prędkości.

W tym sezonie do gamy czterosuwowych motocykli enduro ze stajni GasGas dołączyły pojemności 450 i 500. W przypadku pięćsetki zdecydowanie mocy nie brakuje ani w lesie, ani na torze, jednak masy wirujące robią swoje i motocykl nie jest tak zwinny, jak by się tego chciało w motocrossie. Można się nim przyjemnie pobawić, jednak podczas skoków zawieszenie zaczyna bardzo szybko dobijać, a waga motocykla sprawia, że trzeba mieć sporo pary, żeby z nim walczyć podczas szybkiej jazdy na głębokich dziurach.

Cztery i pół jest pod tymi względami dużo przyjemniejszym motocyklem, ale będzie raczej opcją dla zawodników o większych gabarytach, bo dużo ciekawszą propozycją jest 350. Moim nieskromnym zdaniem jest to motocykl najbardziej uniwersalny spośród wszystkich endurówek, bo nie tylko można śmiało się nim bawić w każdy rodzaj enduro, ale również na torze pozwala cieszyć się lekkością, a i mocy nie powinno mu zabraknąć, nawet do amatorskiego ścigania. Silnik żwawo podaje w całym zakresie obrotów, ale przy tym robi to z niezwykłą przewidywalnością. W przypadku najmniejszego czterosuwa – EC250F – największy niedosyt pozostaje pod względem mocy w przypadku jazdy po torze. O ile jego osiągi mogłyby być wystarczające w przypadku pierwszego motocykla dla zupełnego laika, o tyle myślę, że po niedługim czasie lub w przypadku cięższych zawodników szybko pojawiłby się głód mocy do przyśpieszania na torze.

Złoty środek

Wybierając tylko jeden motocykl do jazdy na torze i po próbach enduro, zdania moje i Filipa były trochę podzielone. On wybrałby model EC350F w 4T, ja postawiłbym jednak na EC250 w 2T. Filip uwiedziony został niesamowicie płynną charakterystyką pracy czterosuwowego silnika, ja z kolei zostałem skuszony dwusuwową lekkością. Jeżeli miałbym doradzać komuś w wyborze jednego motocykla do wszystkiego, to początkującym amatorom doradzałbym właśnie trzystapięćdziesiątkę z homologacją, która sprawdzi się w każdym terenie i każdych warunkach.

Z kolei bardziej doświadczonym zawodnikom proponowałbym jednak endurową ćwiartkę w 2T, która oprócz tego wszystkiego dostarczy jeszcze zastrzyk adrenaliny podczas jazdy. Jeżeli jednak musi to być koniecznie cross, to zdecydowanie MC250 będzie najbardziej wszechstronnym motocyklem bez lamp. Na niego trzeba mieć jednak i trochę siły, i trochę oleju w głowie, żeby nie zrobić sobie za szybko krzywdy, kiedy silnik wejdzie w rezo, a organizm będzie już zmęczony.

Zdjęcia: Miro Lacko, Filip Izrael