Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Urodziłem się w latach 90.

A ja nazywam się Bartek, również urodziłem się w latach 90. i tak – miałem ten plakat. Chociaż na co dzień moje życie kręci się wokół innych dwóch kółek, doznałem niebywałej przyjemności dialogu z najnowszym CBR1000RR-R Fireblade SP i na przekór wszystkim nawet na minutę nie zjechaliśmy na tor. Dlaczego?

Żyję w „małym” stołecznym mieście i mawiam, że to życie pędzi tak szybko, że potrzeba coraz to szybszych zabawek, żeby je dogonić. Oczywiście wszystko zgodnie z przepisami… A z tymi wiadomo – jak w kuchni – każdy ma swoje.

Materiałów o tym, jak bardzo sportowa jest nowa Honda CBR, znajdziecie mnóstwo. Zresztą nie trzeba daleko szukać, gdyż sam producent w pierwszym sloganie jasno deklaruje, do czego została stworzona. Praktycznie każdy, kto wypuszcza sportową maszynę przekraczającą barierę 200 KM (jak i te ze słabszymi jednostkami), wyobraża sobie, jak motocykl pokonuje kolejne winkle torów wyścigowych. Ja świadomie wybieram te sprzęty do codziennego użytku, bo nie chcę tracić życia i okazji do obcowania z takimi sportami na „Może kiedyś będę miał czas jeździć na torze, to może kiedyś kupię takiego sporta…”. Może kiedyś? A może dziś?

Aerodynamiczne skrzydła zostały schowane w owiewkach. Wygląda to schludnie.

Zbiornik paliwa jest niski i niemalże płaski. Kierownicę umieszczono jeszcze niżej, przez co pozycja jazdy jest dość radykalna.

Legendarne skrzydełko Hondy. Dokładnie taki sam znaczek zobaczysz na zbiorniku maszyny z serii MotoGP.

Ukryty zapłon. Nie jest to najbardziej intuicyjne rozwiązanie, ale można się do niego przyzwyczaić.

Już przy pierwszym kontakcie na żywo z nowym CBR-em od razu się zakochuję! Biała perła zdobiona malowaniem nawiązującym do tamtych lat – no cudo! Przypomina mi się plakat ze ściany, a głowa od razu kreuje lekko rozmazany od prędkości obraz pokonywanych wspólnie kilometrów. Podchodzę bliżej, chcę przekręcić kluczyk… Zaraz, zaraz… Tu niczego takiego przekręcić nie mogę, bo kluczyk co najwyżej otworzy korek od wlewu paliwa albo zamek zadupka. Resztę doznań odpalasz za pomocą „Honda Smart Key”. Tu lekkie zdziwienie, bo gdzie niby mam kliknąć? Chwilę zajmuje mi odnalezienie przycisku „Ignition”, który w moim odczuciu jest nieco niefortunnie umiejscowiony. Niefortunnie, bo okazuje się, że jeśli jesteś przyzwyczajony do „gaszenia” motocykla na biegu – kluczykiem, a nie „starterem” – to naturalnie trzymasz rękę na sprzęgle. Rzecz jasna, z tej samej strony, z której dalej w głębi jest wspomniany guzik. W moim przypadku wymagało to przyzwyczajenia, jednak pierwsze wrażenie było dość niekomfortowe.

Jak wspomniałem, żyję wysokim tempem, więc nie przyglądam się specjalnie, bo za 15 min mam spotkanie, oczywiście rzut beretem, bo po drugiej stronie Warszawy. Jest 15:00, więc pora wręcz idealna na podróże przez miasto. Po pierwszym odpaleniu kolejne zdziwienie, tym razem bardzo pozytywne… Jak oni to zrobili, że w czasach obecnych norm ten wydech tak przypomina dźwięki wydechów z lat 90.? Już mi się podoba.

Nie zastanawiam się długo, bo nawigacja podpowiada 45 min jazdy, a ja mam ich zaledwie 15… Wyjeżdżam z garażu (tu ponownie dodam, że akustyka, o którą zadbała firma Akrapović, dodatkowo sygnując wydech z okazji 30-lecia modelu Fireblade, jest na bardzo, bardzo dobrym poziomie, a ściany garażu doskonale podbijają ten efekt).

Nowy Fireblade przywołuje wspomnienia z dzieciństwa – zachwyca w nim dużo, a rozczarowuje bardzo niewiele.

Wyjeżdżamy na drogę publiczną, silnik zimny, opony zimne, więc bardzo delikatnie operuję prawą manetką, przy okazji próbując się jakoś w miarę wygodnie rozgościć. I tu kolejne zaskoczenie… Dodam, że jeśli mowa o sportach, to siedziałem już chyba na wszystkim, a większością – taką jak BMW S1000RR, M1000RR, Panigale V2, V4 czy Aprilia RS600 oraz RSV4 – pokonałem sporą ilość kilometrów zarówno daily, jak i w trasie czy przy okazji sporadycznych wyjazdów na tor. Mam ok. 180 cm wzrostu, a na żadnym ze wspomnianych modeli w standardowym ustawieniu fabrycznym nie siedziało mi się tak niewygodnie, ponieważ żaden z nich nie miał tak wysoko zamontowanych setów – czułem się jak na pozycji pasażera i chociaż dość szybko przyzwyczaiłem się do tego ustawienia, dało się ono we znaki jeszcze później, gdy wybrałem się na czterystukilometrową przejażdżkę.

Kierownica obniżona jest również bardziej niż u konkurencji. Szyba czołowa jest bardzo niska i szybko załapuję, że to wgłębienie w baku to nie tylko zabieg estetyczny, ale też miejsce, które doceniłem później, pokonując dłuższy dystans w trasie. A w mieście? Już na pierwszym czerwonym zrozumiałem, że na kolejnych światłach muszę się zatrzymać trochę dalej od nich, bo zwyczajnie nie jestem w stanie zadrzeć głowy tak wysoko, żeby dostrzec sygnał do startu. Ponownie wspominam, że aż tak agresywnej pozycji u konkurencji nie znalazłem. Zielone światło traktuję jak zgodę na odpalenie rakiety. Reakcja na gaz, moc silnika, skrzynia, quickshifter – wszystko piękne i… w mieście zupełnie nieprzydatne, bo od świateł do świateł spokojnie wystarcza pierwszy bieg, a niespokojnie pierwsze dwa.

Gry, neony, lata 90. Sesję zrealizowaliśmy w warszawskim Lunaparku. Magiczne miejsce na wieczorny wypad.

Wizualnie Fireblade przenosi nas w lata 90. Wyposażenie i osiągi są już nowożytne.

Klawiszologia. Menu jest ułożone według logiki japońskiej. Jak to zrozumiesz, obsługa jest prosta.

Po naciśnięciu guzika rozrusznika można się zdziwić. Litowo-jonowy akumulator jest bardzo lekki, ale ma małą pojemność. Motocykl po kilkutygodniowym postoju może nie odpalić.

Z lekkim bólem kolana (sam już nie wiem, czy to taki wiek, czy taka pozycja na moto) doleciałem na spotkanie. Ucieszony, bo ponownie wygrałem z czasem dojazdu, o którym informowała mnie nawigacja. Na rowerze czy skuterze jednak tak szybko bym tego nie zrobił. Sprawy biznesowe ogarnięte, więc czas wracać do firmy. Nie tak prędko! Otóż cały czas zaoszczędzony na podróży w jedną stronę zostaje właśnie zaprzepaszczony przez osaczającą nas zewsząd elektryfikację. Prąd, a w zasadzie jego brak, uniemożliwia ponowne odpalenie motocykla. Okazuje się, że aby zaoszczędzić na wadze, zastosowano mniejszy akumulator, który nie wytrzymał po pierwszym odpaleniu i nie wydał zgody na kolejne. Tak że cudownie, zmyślnie, cwanie, ale w codziennym użytkowaniu zupełnie nieprzydatne (różnicy w wadze nie odczułem, przepychając 200-kilogramowy motocykl w bardziej dostępne miejsce).

Moją lekką irytację szybko niweluje jeden aspekt… Dopiero teraz miałem okazję dokładnie przyjrzeć się, jak Honda wygląda z przodu! 30 lat temu największą uwagę przyciągały światła, a dziś te niestety są bardzo podobne do wszystkiego, co spotykasz u konkurentów. Jednak czymś, co wyróżnia CBR-a, jest pewnego rodzaju subtelność. Otóż podczas gdy większość producentów motocykli sportowych dba dzisiaj o docisk, stosując różnego rodzaju szersze i węższe winglety (ich atrakcyjność jest oczywiście kwestią gustu), Honda z – nazwijmy to – „żebrowaniem” sprawia wrażenie bardzo spójnej i zgrabnej i zdecydowanie taka forma przypadła mi do gustu. W praktyce, w trasie, okazało się, że bardzo sprawnie kieruje strumienie powietrza na nogi (poważnie rzecz ujmując, zakładam, że jednak jakiś docisk generuje). W mieście to bez znaczenia, bo oczywiście silnik, oddając temperaturę, wypala ostatnie włosy na łydkach, a przy dłuższej jeździe potrafi na stałe zostawić po sobie namacalne wspomnienie.

Silnik to typowy „screamer”. Moc jest ogromna, ale pojawia się dopiero na wysokich obrotach.

Opony są sportowe. Do odpowiedniego działania potrzebują odpowiedniej temperatury.

Topowy układ hamulcowy gwarantuje ogromną siłę wytracania prędkości.

Podnóżki kierowcy i pasażera umieszczono bardzo wysoko.

Kolor siedzenia pasażera nawiązuje do pierwszego Fireblade’a z 1992 roku.

Seryjny układ Akrapovica nie jest głośny, dopóki nie otworzy się zawór wydechowy. Motocykl na najwyższych obrotach może nie przejść norm hałasu na torze w Poznaniu.

Historia z akumulatorem rozwiązana, więc następnego dnia ruszam we wspomnianą wyżej trasę ok. 400 km. Zarówno w mieście, jak i na trasie szokuje dość niskie spalanie. Po pewnym czasie zacząłem się zastanawiać, czy aby na pewno zaświeci się komunikat z rezerwą, gdy pokonywałem kolejne kilometry i mijałem kolejne stacje, nerwowo zerkając i myśląc: „Czy to już?!”. Po około godzinie podróży ponownie przypomniałem sobie, że te podnóżki to jednak za wysoko, i nie obyło się bez prostowania nóg.
Jest to aspekt, który odczuwasz, ale równocześnie bardzo szybko odchodzi w niepamięć. Umówmy się – jeżdżąc po mieście, nie jesteś w stanie odczuć precyzji prowadzenia, pełnej elastyczności, oddawania mocy silnika czy pracy skrzyni z QS w pełnym zakresie. Tu przyznaję, że realnie dopiero jazda torowa odda w pełni to, co potrafi ten sprzęt. Jednak rezolutną, ambitną i dość dynamiczną jazdą w trasie możesz często odnieść podobne wrażenia bez schodzenia na kolano czy szorowania łokciem po kolorowej szachownicy zakrętu.

Tu CBR zachowuje się fenomenalnie, a każdy kilometr sprawia coraz większą i większą radość. Pod kaskiem uśmiech nie znika mi z twarzy, a po kilkudziesięciu kilometrach czuję się bardzo spójnie z całą charakterystyką pracy Hondy. Na kolejną pochwałę zasługuje genialne zawieszenie, ponieważ zarówno o przód, jak i o tył zadbał Ohlins ze swoimi NPX S-EC 43 MM (P) i TTX36 S-EC (T).

Fireblade daje duże poczucie pewności w prowadzeniu. Szybko poczujesz spójność z maszyną.

Charakterystyka pracy zawieszenia, jak i linia mocy, jaką oddaje ten chłodzony cieczą 4-cylindrowy silnik, daje absolutną pewność prowadzenia. Ta pewność na moment mnie uśpiła i podróżując sobie z całą tą moją radością, lekko odpłynąłem myślami właśnie na tor. O tym, że jestem na drodze publicznej, przypomniał mi kierowca osobówki wyjeżdzający z podporządkowanej wiejskiej drogi. Pierwszy odruch każe omijać, a drugi krzyczy „HAMUJ!”. Pozwoliło mi to przekonać się, że zastosowane 4-tłoczkowe zaciski BREMBO perfekcyjnie realizują swoje zadanie. Z ostudzonym entuzjazmem spoglądam na prędkościomierz i w końcu dostrzegam symbol rezerwy paliwa. Na najbliższej stacji tankuję 16-litrowy bak i już z bardziej przyziemnymi prędkościami spokojnie wracam do domu. Nawet podczas spokojnej jazdy masz ogromną radość z możliwości, jakie daje CBR.

Moje kolejne dni z Hondą mijają bardzo szybko i korzystam z niej już tylko jako środka transportu z punktu A do punktu B. Motocykl realizuje to zadanie doskonale. Problem z akumulatorem więcej się nie pojawił, a przyzwyczajony do pozycji kompletnie zapominam o jakichkolwiek mankamentach. Biały kolor z wyjątkowym malowaniem bardzo przyciąga uwagę kierowców i przechodniów.

Łatwo rozpoznać, kto miał plakat nad łóżkiem. Ja właśnie drukuję kolejny, już z CBR 1000RR-R z 2023 roku w malowaniu na 30. rocznicę modelu FIREBLADE, i wieszam ponownie u siebie, by z nieskrywaną przyjemnością wracać do wspomnień z naszej przygody.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski

Dane techniczne: