Ducati Multistrada V4 Pikes Peak. Siła wspomnień

Ducati było obecne przy największych sukcesach motocyklistów na Pikes Peak. Na szczyt prowadzi 156 zakrętów, przewyższenie na dystansie 20 kilometrów wynosi 1440 metrów, a meta znajduje się na wysokości 4300 m. n.p.m.! Na włoskich maszynach siedmiokrotnie zwyciężał tu Greg Tracy, a w roku 2018 Carlin Dunne, dosiadając Multistrady 1260, sięgnął po najwyższe trofeum przejeżdżając dystans wyścigu w czasie poniżej 10 minut. Niestety już rok później wydarzyła się tragedia, która sprawiła, że przeciwnicy motocykli na Pikes Peak dopięli swego.

Dunne, jadąc na Ducati Streetfighter V4 i próbując pobić rekord wszech czasów, stracił życie dosłownie przed samą metą. Nikt go nie zmuszał do bicia rekordów, nigdy mu nie kazał wsiadać na motocykl. Carlin, jak wielu innych, realizował w życiu to, czego chciał, manifestując swoją wolność. W mojej opinii wyścig powinien być wciąż otwarty dla śmiałków, którzy chcą lub potrzebują jechać tak szybko, jak to możliwe. Mam nadzieję, że motocykle powrócą jeszcze na słynną amerykańską górę, a tymczasem nie pozostaje nic innego, jak wspominać i celebrować dawne czasy, w których jeśli chciałeś, to mogłeś jechać bardzo, bardzo szybko.

Trzeba się przełamać, żeby rzucać tak duży i wysoki motocykl na kolano

Radar aktywnego tempomatu nieco szpeci przód maszyny, ale pomaga utrzymywać rozsądną prędkość

Multistrada obowiązkowa

Wiedziałem, że ta Multistrada V4 się pojawi. Nie przypuszczałem tylko, że będzie to od razu wersja Pikes Peak. Jeśli czytaliście poprzednie testy nowej Multistrady, to wiecie, że „bazowa” V4 jest bliska modelowi 1260 Enduro. Przednie koło ma 19 cali, a wahacz jest dwustronny, przez co motocykl jest zdolny do wykonywania bardzo różnorodnych zadań. Pierwsze Multistrady, które pamiętamy, były maszynami stworzonymi na asfalt. Wysokie, wygodne, ale na małych kołach i ze stosunkowo sztywnym zawieszeniem. To tworzyło charakter i ułatwiało wybór.

Chciałeś motocykl klasy ADV, ale wiedziałeś, że nie interesuje cię wyjazd w teren? Proszę bardzo, oto Ducati. Jednocześnie miałeś ten luksus, że nie ciągnęło cię tam, gdzie nie powinno. Poprzednie „Multi” w większości miały tylko 17-calowe koła z przodu, a nie ma takich opon terenowych, więc łatwo było odegnać pomysły typu „chodź na rajd terenowy, będzie super!”. Tak, może być super, jeśli ktoś jest niezły w „martwym ciągu” i nie przeszkadzają mu rysy na motocyklu.

Ryfle albo mały krawężnik stoją na idealnej linii przejazdu? W tym przypadku to nie problem!

Standardowa Multistrada V4 może generować takie pomysły, Pikes Peak ma o wiele czystszą propozycję: zabierz mnie na tor! No dobra, zaraz się przejedziemy, ale najpierw garść informacji. Zmian jest i dużo, i niewiele. Ciekaw jestem, które były dla inżynierów trudniejsze: mechaniczne czy elektroniczne? Zacznijmy od tych widocznych gołym okiem. Zastosowano kute koła Marchesini o średnicy 17 cali. Dzięki temu obniżono masę kół o całe cztery kilogramy! Mniejsze przednie koło zaostrzyło geometrię. Zmianę tę trzeba było skompensować, dlatego widelec zamontowano pod większym kątem (25,75° zamiast 24,5°), co przełożyło się na minimalnie większy rozstaw osi. Małe koło i lekkie felgi poprawiły zwrotność, ale motocykl wciąż musi być stabilny przy wysokich prędkościach. Z tyłu odnajdziemy też upragniony jednostronny wahacz. Nie ma co się oszukiwać, jest to zabieg typowo estetyczny, ale jakże spektakularny.

Jazda na jednym kole jest oczywiście możliwa, ale nie leży w naturze tego Ducati

Smakiem najwyższej próby jest zawieszenie. Widelec i tylny amortyzator zostały dostarczone przez firmę Öhlins. Mechanicznie są to takie same elementy, jakie odnajdziemy w wyścigowym Panigale (z Panigale V4S pochodzi również układ hamulcowy). Ich wymiary i ustawienia są dostosowane do gabarytów i charakteru motocykla. Oczywiście sterowane są elektronicznie, za pomocą półaktywnego systemu. W dużym uproszczeniu – dajemy znać w menu, jakiej charakterystyki prowadzenia oczekujemy, a komputer zajmuje się resztą.

Gładko przeszliśmy do elektroniki, która w mojej ocenie potrafi odmienić charakter motocykla nie mniej niż zabiegi mechaniczne. Silnik otrzymał kolejną mapę – Race. Wpływa ona nie tylko na sposób oddawania mocy, ale również na ustawienie zawieszenia, kontroli trakcji, ABS-u i quickshiftera. Skończmy jednak z teorią, bo w zestawieniu z wrażeniami z jazdy nie brzmi ona zbyt seksownie.

W kategorii łatwości obsługi i czytelności ekranu Multistrada V4 stoi na czele stawki w swojej klasie

Detale to również mocna strona bolońskiej marki. Ciężko doszukać się materiału, który można byłoby określić jako tandetny

Są i one. Jednostronny wahacz i kute felgi Marchesini to nie tylko znaki rozpoznawcze, ale też obiekty pożądania

Prędka bestia

Silnik lubi wkręcać się na obroty. W moim odczuciu ta cecha buduje charakter Multistrady V4. Jednostka V4 Granturismo o pojemności 1158 ccm i (jak sama nazwa wskazuje) czterech cylindrach w układzie V wkręca się tak wściekle, że aż ciężko uwierzyć, że to silnik stworzony do turystyki. Maksymalna moc, czyli 170 KM, osiągana jest przy 10500 obr./min. Dodając gazu na „luzie”, silnik wkręca się na takie obroty w ułamkach sekundy, a w trakcie jazdy nie jest dużo leniwszy. Dlatego gdy raz odkręcimy gaz, usłyszymy ryk będący miksem odgłosu zasysania powietrza do układu dolotowego i wypluwania spalin przez tytanowy układ wydechowy.

W tym czasie prawdopodobnie złamiemy już wszelkie ograniczenia prędkości, ale to wrażenie jest tak uzależniające, że ciężko ten gaz zamknąć. Zamiast tego przebijamy kolejne biegi z pełną manetką i czujemy, jak rewelacyjnie działa quickshifter. Legendy mówią, że wartość 290 na prędkościomierzu nie jest obcym widokiem, dlatego przed użyciem Multistrady V4 należy skonsultować się z psychoterapeutą i sprawdzić, ile mamy do wykorzystania punktów karnych.

Wystarczy nieco otworzyć głowicę i zaczynamy traktować Pikes Peak jak ogromne supermoto

Z taką masą trzeba się więcej napracować na torze, ale Multistrada V4 wynagradza nam to z nawiązką

Gdy już uda nam się opanować emocje zauważymy, że ten silnik potrafi być też słodki, przyjemny i łagodny. Dla mnie momentami może nawet zbyt łagodny. Nie ukrywam, że trochę tęsknię za mięsistym środkowym zakresem obrotów poprzedniej, dwucylindrowej Multistrady 1260… Gdy już jesteśmy przy drodze, to wiedzcie, że pozycja na Pikes Peak jest nieco zmieniona względem „zwykłej” V4. Podnóżki są o 10 mm wyżej i o taką samą wartość cofnięto je do tyłu. Kierownica jest za to nieco węższa i niższa. Czy komuś to pasuje, czy też nie, to już kwestia indywidualna. Szyba jest i na dodatek można ją regulować, ale widziałem też egzemplarze tego motocykla z dużymi szybami, więc w tym przypadku o zakresie ochrony przed wiatrem każdy decyduje sam.

Układ hamulcowy pochodzi wprost ze sportowego Panigale V4S. ABS na tylnym kole możemy całkowicie wyłączyć

Pirelli Diablo Rosso IV to najlepszy wybór do tego motocykla. Tył może się dość szybko zużywać

Nietypowa umiejętność

Motocykle klasy adventure niby robią wszystko, a ostatecznie świetnie jeżdżą po asfalcie, a w terenie dają sobie radę jako tako. Pikes Peak jest na tle innych wyjątkowy. W terenie będzie beznadziejny, ale z pewnością będzie najszybszy na torze. Żaden inny producent jeszcze na to nie wpadł, bo pomysł wydaje się być absurdalny. Duży, ważący 239 kilogramów motocykl, jazda na kolanie, uślizgi w stylu supermoto i wyprzedzanie maszyn sportowych i mocnych naked bike’ów? Jak widać, to możliwe. Wszystko, czego potrzebujemy, to odpowiednie nastawienie, a właściwie przestawienie naszych odruchów.

Na Multistradzie V4 Pikes Peak miałem okazję jeździe w trakcie track daya Ducati na Autodromie Jastrząb. Przez wysoką masę maszyny musiałem nieco wcześniej hamować, ale wciąż mogłem używać do tego jednego palca. Układ hamulcowy jest ostry, precyzyjny i pomimo wysokiej temperatury, ani razu nie spuchł. Nieco więcej siły musiałem wkładać w przerzucanie motocykla, ale po chwili przyzwyczajenia okazało się, że przyjmuje on nawet wulgarne rozkazy.

Tradycyjny rozrząd na sprężynach wymaga kontroli luzów po 60 000 km

Półaktywne zawieszenie jeszcze nigdy nie miało tyle sensu

Zarówno widelec, jak i tylny amortyzator zostały dostarczone przez firmę Öhlins

Nadwozie czasem chce zabujać, ale zawieszenie od razu to ogarnia i dopóki nie wykonujemy głupich ruchów, motocykl jest stabilny jak złoto. Podwozie, nawet w twardszych ustawieniach, nie jest sztywne. Nie może być, bo motocykl nie chciałby skręcać. Zauważyłem, że ustawienia nie są radykalne. Nie ma co się obawiać najbardziej sztywnego trybu zawieszenia, motocykl wciąż będzie dawał bardzo dużo przyczepności.

 

 

 

 

 

 

Wyświetl ten post na Instagramie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Post udostępniony przez Świat Motocykli (@swiat_motocykli) 

Również najbardziej agresywna mapa silnika nie chce nam zrobić krzywdy. Jednostka jest tak liniowa, że aż brakowało mi jadowitego ukąszenia w średnim lub wysokim zakresie obrotów. Jej charakterystyka jest bardzo efektywna, ale nie tak efektowna jak w poprzednim modelu. Dlatego ja emocji poszukiwałem w samych zakrętach i dostałem dużo więcej niż się spodziewałem. Tryb 1 w ABS to magia. Na przednim kole wciąż działa cornering ABS, więc w teorii możemy cisnąć klamkę z całej siły, aż do pełnego złożenia.

Pełny tytanowy układ wydechowy spełnia normy homologacyjne, wciąż brzmiąc wystarczająco słodko

Karbon na otarcie łez. Motocykl jest drogi, bardzo drogi, ale za to otrzymujemy trochę egzotycznych materiałów i szalone osiągi

Z kolei gdy przyczepność traci koło tylne, układ nie ingeruje. Oznacza to, że mogłem ślizgać tyłem hamując z piątego biegu do zakrętu, który wymagał redukcji do dwójki. W sumie mogłem ślizgać się wszędzie, gdzie tylko miałem na to ochotę. W pewnym momencie zacząłem jeździć na Pikes Peak jak na bardzo, bardzo dużym supermoto, bo ostatecznie tak zachowuje się ten motocykl i nie chodzi tylko o świrowanie i popisowe wchodzenie w zakręty.

Genialnie pracujące zawieszenie, które ma 170 mm skoku z przodu i 180 mm z tyłu powoduje, że nie potrzebujemy idealnie gładkiego podłoża, żeby jechać naprawdę szybko. Zakres jego pracy jest tak duży, że mamy w podwoziu ogromne rezerwy. Dlatego gdy optymalna linia przejazdu prowadziła po tarkach z niskim krawężnikiem, nie odbierałem tego jako problem, tylko okazję. Nawet kiedy Multistrada na chwilę odrywała się od ziemi, to od razu po lądowaniu była gotowa do zmiany kierunku. Piękna sprawa. Bawiłem się na tym motocyklu tak wybornie, że pod koniec jazd w mojej głowie zaczęły rodzić się pomysły na strącanie pachołków tylnym kołem, żeby sprawdzić, jak precyzyjna jest to maszyna. Ogólnie szaleństwo, ale powtórzę, że ze względu na rozrywkowy charakter prowadzenia, a nie dzikość jednostki napędowej.

Duży tor nie jest potrzebny. Myślałem, że Autodrom Jastrząb będzie zbyt ciasny dla Pikes Peak, ale okazał się idealny

Dobre dla kości

Wiecie, co jest w tym wszystkim najlepsze? Zsiadałem z Pikes Peak bez przykurczów kolan czy drętwiejących nadgarstków. Z pewnością były to najbardziej komfortowe sesje na torze, jakie miałem w życiu. Multistrada potrafi jechać naprawdę szybko i gdyby w tym przypadku nie było to nieodpowiednie, napisałbym, że w żadnym momencie nie chce nam zrobić krzywdy. Dla mnie jej silnik jest wręcz zbyt łagodny, ale stawiam się obok garstki ludzi, którzy czasem ponad czas okrążenia stawiają ekstremalne wrażenia. Za to do podwozia nie sposób się przyczepić.

To wciąż maszyna turystyczna. Bagażnik montowany jest seryjnie, a na pokładzie znajdziecie grzane manetki i kanapę

Przepraszam, że nie oceniłem poziomu komfortu kanapy. Byłem pochłonięty odwijaniem gazy i maltretowaniem dźwigni hamulca

W drugiej połowie dnia zwolniłem Pikes Peaka na torze i powiedziałem Michałowi, żeby zostawił Hypermotarda (który wydawałby się stworzony na tor w Jastrzębiu) i spróbował Multistrady. Popatrzył jak na głupka, po czym wieczorem napisał mi, że szedł na kolanie po każdym winklu, a motocykl jest niewiarygodny. Tak, to niewiarygodne, że tak ciężką i wygodną maszyną da się tak fajnie jeździć po zakrętach. Jednocześnie, dzięki elektronice i ogólnej łagodnej charakterystyce, jest to tak bezpieczne, jak to tylko możliwe.

Nowa Multistrada V4 Pikes Peak to hołd dla jednego z najbardziej szalonych wyścigów jakie widział świat i człowieka, który był tam najszybszy. Hołd, który został zbudowany tak, żeby każdy z nas mógł pielęgnować tylko dobre wspomnienia.

PS. Koniecznie zapiszcie się na jazdę testową! 

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne