fbpx
A password will be e-mailed to you.

Oto kolejny model, którym nie powinienem jeździć. Ducati Multistrada z szybkiego motocykla turystycznego stała się tworem, który ciężko sklasyfikować. W teorii należy do segmentu adventure, ale praktyce zachowuje się jak motocykl sportowy. Szybka jak każdy, wygodna jak żaden.

Kilka numerów temu czytaliście o nowym KTM 1290 Super Adventure S. Uznałem, że nie jest to motocykl dla idiotów. Nabieranie prędkości przychodzi tak łatwo, że można się zapomnieć, a gdy wyłączymy systemy typu kontrola trakcji, budzi się w tej maszynie bestia. Austriacy wyraźnie zaznaczyli, że nie będą już zwiększać mocy, gdyż 160 KM to wartość aż nadto wystarczająca.

Advertisement

Co robi Ducati? Prezentuje Multistradę V4 o mocy 170 KM. Włosi… W ten sposób mamy kolejny motocykl, który kusi, ale w zupełnie inny sposób niż KTM. Takie podejście do zagadnienia turystyki jest równie absurdalne, co cudowne. Multistrada ma do tego tzw. „czynnik Ducati” – patrzysz na nią i chcesz ją mieć. 

To miało być proste

Z Multistradą V4 miałem okazję obcować już kilkukrotnie w czasie zimy. Niby fajnie, bo nowe nadwozie, fikuśna aerodynamika, radary, piękny wyświetlacz, schowek na telefon itp. itd. Sądziłem, że motocykl mi się już opatrzył i cierpliwie czekałem na rejestrację sztuki testowej. Przyszedł dzień, w którym podjechałem do salonu i moim oczom ukazała się Multistrada V4S Sport. Byłem tam akurat ze Smokiem, popatrzyłem i na głos powiedziałem, że dobrze to wygląda. Nie ma co, sprzęt w tym malowaniu robi szczególne wrażenie.

Zawirowanie było takie, że na Multi jako pierwszy wskoczył Smok i pojechał nią do redakcji. Ku mojej radości złapał go po drodze deszcz. Wpadłem do biura licząc na szyderę z przemoczonego Mariusza, a ten mówi, że jakimś sposobem praktycznie nie zmókł. Jak widać aerodynamika działa lepiej niż się tego spodziewałem. Zaraz po tym Smok powiedział, że jechał tym motocyklem w ulewę drogą ekspresową, spojrzał na prędkościomierz i była tam liczba, o której nie możemy wspomnieć. Pojawiła się tam niemalże sama, bo Smok jak to Smok – jechał tak, jak fura chciała. Z jednej strony fajnie, że motocykl jedzie tak dobrze, że prędkość nie robi na nas wrażenia, z drugiej… a zresztą, nie ma drugiej strony. Spójrzmy prawdzie w oczy – cieszy nas, gdy motocykl „podaje” tak, jak trzeba. Następnego dnia wskoczyłem na Multi i po odpaleniu i przejechaniu pierwszych metrów myślałem, że to będzie najkrótszy test świata.

Chciałem powiedzieć, że nowa Multistrada jest jak stara, tylko ma o dwa cylindry więcej. Pracy do wykonania miałem jednak więcej, bo charakter tych motocykli jest podobny, a zarazem całkiem inny. Za sterami czułem się bardzo podobnie jak na poprzednim modelu, kierownica wydaje się być całkiem daleko od kierowcy. Trzymając ją miałem niemal wyprostowane ręce, ale przynajmniej nie miałem klaustrofobii, tak jak na pierwszych modelach Multistrady.

Nowe instrumenty mają układ typowy dla wszystkich V4 w rodzinie Ducati, a menu do zmiany ustawień jest identyczne jak w poprzedniej wersji, z tą różnicą, że są ładniejsze grafiki. Udało mi się też łatwo sparować telefon, bez konieczności podłączania zestawu bluetooth w kasku. Dzięki temu jadąc widziałem, kto do mnie dzwoni i jednym guzikiem mogłem odrzucić rozmowę kończąc irytujące wibracje telefonu w kieszeni. Najważniejsze jest jednak to, co dzieje się po naciśnięciu rozrusznika.

Kilka leniwych obrotów i do życia budzi się jednostka, która mówi nam wprost, że zbudowano ją w Borgo Panigale. Słyszałem opinie, że brak rozrządu desmodromicznego zabije charakterystyczny dźwięk Ducati. Nie wiem, jak Włosi to zrobili, ale pomimo tego, że silnik ma o dwa cylindry więcej niż wszystkie wcześniejsze „Dukaty”, to jego dźwięk ma charakter godny legendy włoskich motocykli. Jest inny, ale każdy doświadczony motocyklista usłyszy w nim bolońskie nuty.

Rozrząd na sprężynach zamiast desmo? W przypadku motocykla turystycznego nie zauważam wad takiej zmiany. Puryści będą dalej narzekać, a motocykliści nawijający kilometry nie będą się martwili o serwis desmo, bo do zaworów w V4 zagląda się dopiero po 60 000 kilometrów. Wbiłem jedynkę rozmyślając o tym, ile procent właścicieli tego Ducati dobije do takiego przebiegu i puściłem sprzęgło. Naturalną zaletą większej liczby cylindrów jest płynniejsza jazda z niskimi prędkościami.

Nową Multistradą powoli jeździ się przyjemniej, aczkolwiek wciąż najbardziej lubi pracować na obrotach przekraczających trójkę na obrotomierzu. Silnik ma po prostu wysoką kompresję i lepiej, żeby wał kręcił się szybciej, niż wolniej. Więcej cylindrów również lepiej współpracuje ze skrzynią biegów. Zarówno wbijanie wyższych biegów, jak i redukcja bez użycia sprzęgła przebiegają sprawniej i bardziej gładko.

Zaskakująco przyjemnie jechało mi się tym motocyklem po mieście, gdzie tylny radar okazał się niestety bezużyteczny. W lusterkach mamy zamontowane pomarańczowe diody, które ostrzegają nas o pojazdach ukrytych w martwym polu. W teorii git, ale są dwa problemy. Pierwszy jest taki, że jedziemy motocyklem. Omijamy więc korki, zwinnie mijamy auta i system po prostu się nie wyrabia. W trasie jest OK i działa to dobrze, ale nie rozwiązuje to drugiego problemu: diody w lusterkach są tak duże, że kierowcy samochodów mogą je uznać za kierunkowskazy. Po drugie, pomimo możliwości regulacji jasności, świecą dość intensywnie i mnie irytowały, w szczególności po zmierzchu. Nie rozumiem, dlaczego Ducati nie zrobiło po prostu pomarańczowego trójkąta na powierzchni lusterka. 

Albo przyspieszasz, albo hamujesz

Jedną z pierwszych rzeczy, którą chciałem sprawdzić, było działanie aktywnego tempomatu. Jestem człowiekiem leniwym i jeśli pojawiłaby się konieczność monotonnej jazdy ze stałą prędkością, to z pewnością używałbym tej opcji. Uczucie, gdy motocykl hamuje za ciebie jest jeszcze dziwniejsze niż wtedy, gdy korzystamy z tej opcji w aucie. Prawda jest taka, że Multistrada nie lubi jeździć ze stałą prędkością. Trzymając równo gaz miałem wrażenie, że czuję pulsowanie silnika. Takie mikroruchy, tak ledwo odczuwalne, że nie miałem pewności, czy rzeczywiście to czuję, czy mi się wydaje. Zgłosiłem to oddając motocykl i niewykluczone, że dałem niepotrzebnie robotę mechanikom, którzy musieli sprawdzić kalibrację przepustnic bądź coś innego.

Advertisement

Jakiekolwiek dziwne obserwacje znikają, gdy gaz jest odwijany. Wtedy pojawiają się emocje z kategorii ekstremalnych, a w głowie kołacze się myśl: Chryste, jak to idzie! Wrażenia w ogóle nie pasują do sylwetki motocykla. Jego silnik nazywa się V4 Granturismo i w teorii jest inną jednostką niż ta, którą zobaczymy w Panigale, ale gdyby mi ktoś tego nie powiedział, uznałbym go za silnik wyścigowy. Już od niskich obrotów mamy do dyspozycji sporo niutonometrów, a środkowy zakres jest imponująco mocny jak na silnik czterocylindrowy. Dzięki temu możemy przyspieszać skutecznie i bez wyrywania rąk z barków, ale gdy przekroczymy 7000 obr./min z gazem odwiniętym na maksa, musimy mieć oczy szeroko otwarte. Ryk jest niewiarygodnie cudowny, wbijamy kolejne biegi słysząc strzały zapłonu odcinanego przez quickshifter i myślimy sobie, że to, co robimy, jest bardzo złe. Jednocześnie czujemy się w tym bardzo bezpiecznie. Elektronika działa rewelacyjnie.

W zależności od trybu, którego używamy i czułości kontroli trakcji i wheelie control, motocykl albo trochę wierzga i przyspiesza, albo po prostu jedzie przyklejony do asfaltu. To bardzo niepokojące. W teorii mamy emocje, mamy kontrolę, a nawet jeśli jej nie mamy, to przejmie ją komputer i sprawi, że myślimy, że ją mamy… Logiczne? Mniej więcej. Sęk w tym, że za tym uczuciem stoi prędkość, i to niemała. Trzeba dokładnie wiedzieć, kiedy możemy jej użyć, a kiedy nie powinniśmy. Nowa Multistrada V4S to pierwszy motocykl, w którym intencjonalnie do jazdy po mieście używałem trybu Urban, w którym moc jest ograniczona, a reakcja na gaz łagodna.

Przemyślałem ten temat i wiem, gdzie tkwi „problem”. Poprzednia „Multi” nie była dużo słabsza, ale łatwiej było nią jeździć spokojnie. Chodzi o chęć i prędkość, z jaką V4 wkręca się na obroty. Moc czeka w wysokich rejestrach, więc jeśli silnik wkręca się ochoczo, to częściej się tam zapędzamy. A że nowa Multistrada „kręci się” jak motocykl sportowy, to jest jak jest. Strasznie i wspaniale zarazem. Na szczęście na pokładzie mamy rewelacyjne hamulce Brembo Stylema i jeszcze lepszy układ ABS z opcją cornering, czyli pozwalający hamować w pełnym złożeniu. 

Zwrot akcji

Silnik V4 jest porażający, to najlepsze określenie, jakie przychodzi mi do głowy. Podwozie i prowadzenie są z kolei intrygujące. To w tej kategorii nowa Multistrada najbardziej odróżnia się od poprzedniczki. Dwucylindrowa bazowała na kratownicowej ramie, teraz zastosowano aluminiowy monocoque. Oznacza to, że rama jest odlewem, który znajduje się jedynie w przedniej części motocykla. Zamontowana jest do silnika i podtrzymuje przednie zawieszenie. Wahacz i tylny amorek są przykręcone bezpośrednio do silnika. To rozwiązanie ze sportowych motocykli Ducati. Plusem jest niższa masa (cały motocykl jest lżejszy o 8 kg od poprzednika) i mniejsza sztywność konstrukcji, która potrafi być również minusem. Chodzi o to, że im mniej sztywna rama, tym lepiej współpracuje z zawieszeniem, a motocykl chętniej skręca.

Poprawa w kategorii wybierania nierówności jest bardzo wyraźna. Nowy model korzysta z tych samych półaktywnych amortyzatorów, co poprzednik. Dzięki temu o wiele łatwiej zauważyć, jaką różnicę robi rama. Motocykl jedzie po dziurach wyraźnie lepiej niż poprzednik, nawet pod kątem akustycznym. Pomimo tego, że w miejscu sesji zdjęciowej był bardzo wyboisty asfalt, przelatywałem przez zakręty z wysoką prędkością. Nowa V4 również o wiele chętniej zmienia kierunki. Brzmi pięknie, ale tam, gdzie zyskujesz, zawsze coś tracisz.

Poprzednia Multistrada jechała po zakrętach jak przyklejona. Była niesamowicie stabilna zarówno jadąc na wprost, jak i w złożeniu. Wersja V4 jest motocyklem „żywym”, a niektórzy nazwą go niestabilnym. Ja jestem przyzwyczajony do charakteru sportowych Ducati i uczucie, że motocykl pode mną pracuje, nie robi już na mnie wrażenia. Wiem, że ruchy podwozia realnie podnoszą przyczepność w zakręcie, ale jeśli ktoś tego nie wie, może je uznać za niepokojące. Sam nie wiem, który charakter wolę. Z jednej strony kochałem sposób, w jaki poprzednia Multistrada jeździła po zakrętach, z drugiej jestem przekonany, że nową ten sam odcinek byłbym w stanie przejechać minimalnie szybciej. Patrząc przez pryzmat polskich bocznych dróg lepsze wybieranie nierówności jest argumentem za nowym modelem.

Nie do podrobienia

Cieszę się, że motocykle w najsilniej obsadzonym segmencie adventure są tak od siebie różne. Ducati jest kolejnym motocyklem dla ludzi kochających szybką jazdę, ale rozsądnych. Gdy rozsądek idzie na bok (albo po prostu wkracza głupota), Ducati Multistrada V4 jest królową prędkości. Żaden inny motocykl w tej klasie nie rozpędza się w ten sposób. Ba! Mało który motocykl w ogóle idzie do przodu równie wściekle. W KTM brawura przejawiała się w popisach typu jazda na tylnym kole itp.

W tym przypadku chodzi o czystą prędkość. Multi nie lubi sztuczek, chce tylko jechać szybko, bardzo, bardzo szybko. Poprzedni model porównywałem kiedyś do Porsche, eleganckiego samochodu, który sobie mruczy i jedzie całkiem dynamicznie. Jeśli miałbym szukać samochodowego odpowiednika V4, to musiałoby to być Ferrari. Bez dwóch zdań. Wściekłe, głośne i spektakularne, tyle że w wersji SUV. Patrzcie tylko, jak samochody z tego segmentu są upośledzone, a motocykle wspaniałe. Multistrado, jesteś tak samo fajna, jak i straszna. Lubię cię. 

Fot. Tomasz Parzychowski

Ducati Multistrada V4S

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:V4
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1158 ccm
Średnica x skok tłoka:83 x 53,5 mm
Stopień sprężania:14:1
Moc maksymalna:170 KM przy 10 500 obr./min
Moment obrotowy:125 Nm / 8750 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:Skyhook, Ø 50 mm, półaktywne odbicie/dobicie, skok 170 mm
Zawieszenie tylne:Skyhook, półaktywne odbicie/dobicie, skok 180 mm
Hamulec przedni:podwójny tarczowy, Ø 330 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo Stylema
Hamulec tylny:arczowy, Ø 265 mm, zacisk dwutłoczkowy Brembo
Opony przód / tył:120/70–19 / 170/60-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:840-860 mm
Rozstaw osi:1567 mm
Masa pojazdu w stanie suchym217 kg
Zbiornik paliwa:22 litry
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS, możliwość wyłączenia na tylnym kole
Kontrola trakcji:tak, regulowana
Inne:tryby jazdy, tempomat, Ducati Wheelie Control, quickshifter, aktywny tempomat
KOMENTARZE