Drugie podejście: Harley-Davidson Street Rod

Street Rod Fot. powyżej: pierwsze wrażenie. Napompowana sylwetka sugeruje osiągi lepsze niż w rzeczywistości. Chcielibyśmy takiego w wersji 1200 ccm. Miejsce testu HISZPANIA/MALAGANietypowe środowisko Co prawda Hiszpania jest jednym z najlepszych miejsc do jazdy na motocyklu, ale akurat o wybór tego regionu nie posądzałbym nikogo z firmy Harleya-Davidsona. Do tej pory nowe modele prezentowano nam w dużych, przybrzeżnych aglomeracjach. […]

Na skróty:

Street Rod

Fot. powyżej: pierwsze wrażenie. Napompowana sylwetka sugeruje osiągi lepsze niż w rzeczywistości. Chcielibyśmy takiego w wersji 1200 ccm.

Miejsce testu HISZPANIA/MALAGA

Nietypowe środowisko

Co prawda Hiszpania jest jednym z najlepszych miejsc do jazdy na motocyklu, ale akurat o wybór tego regionu nie posądzałbym nikogo z firmy Harleya-Davidsona. Do tej pory nowe modele prezentowano nam w dużych, przybrzeżnych aglomeracjach. Przecież w H-D wszystko kręci się wokół lansu. Tym razem, zamiast toczyć się po Riwierze i spijać espresso co 30 minut, wygnano nas na górskie serpentyny. Pętla z Marbelli, otaczająca park narodowy Sierra de las Nieves, to europejski klasyk. Ponad 140 kilometrów i trudna do zliczenia liczba zakrętów. Ze względu na różnorodność stanu nawierzchni jest to niemal idealny odcinek do testowania układów jezdnych motocykli. Odbyły się tam prezentacje między innymi KTM Super Duke R, a ostatnio sprawdzaliśmy na tej trasie Triumpha Speed Triple R. No i tutaj pojawia się pytanie: co do diaska robił tam Harley-Davidson? Organizatorzy wydarzenia podeszli do tematu ambitnie i ta wymagająca droga miała nam pokazać wspaniałość podwozia, silnika i hamulców nowego Street Roda. Brawa za odwagę.

Amerykańska marka co prawda jest motocyklowym gigantem z bogatą historią, jednak w pewnej sferze stawia swoje „drugie” kroki. Jest nią budowanie motocykli dla ludu. Na przestrzeni ponad 100 lat firma sprawiła, że proste do bólu maszyny ze znaczkiem H-D stały się dobrem luksusowym.

Patrząc na to obiektywnie, nie mogę wyjść z podziwu, że Amerykanie, klepiąc motocykle proste jak cep, są w stanie sprzedawać je za tak duże pieniądze. Jeszcze bardziej może dziwić fakt, że ludzie chcą na nie te pieniądze wydawać, a zupełnie niezrozumiałe dla mnie jest to, że sam bym chętnie wysypał taczkę pieniędzy za niektóre modele. W tym tkwi fenomen marki Harley-Davidson.

Jakieś 10 lat temu szydziłem z tych ciosanych siekierą i wykończonych kątówką krążowników. Przecież najważniejsze są sportowe osiągi, których H-D po prostu nie oferuje. Teraz widzę, że mężczyźni zaczynają dojrzewać w okolicach trzydziestki na karku: zaczynamy doceniać normalną jazdę na motocyklu. Ryzykowanie na ulicy przestaje sprawiać frajdę, a toczenie się na niskich obrotach staje się niepokojąco przyjemne.

Prowadząc korporację, nie możesz liczyć jedynie na zmianę upodobań młodych motocyklistów. Musisz mieć pewność, że zwiększysz sprzedaż. Co zrobić, żeby dotrzeć do nowych klientów? Z jednej strony musisz dać im motocykl nowoczesny, łatwy w obsłudze i z dobrymi osiągami, a z drugiej musi on być niedrogi, żeby więcej ludzi mogło sobie na niego pozwolić. Lecz unowocześnianie konstrukcji to nie jest coś, co by szło w parze z obniżaniem ceny. Podjęta została jednak próba, a my sprawdziliśmy efekt końcowy.

Druga piłka

Fot. powyżej: Street Rod nie musi być zmuszany do jazdy po zakrętach. Im dłużej na nim jedziemy, tym sprawia więcej przyjemności. Odzież testera Kask schuberth s2, kurtka RS Taichi, rękawice Dane, buty Stylmartin.

Nawiązałem do baseballu i drugiego podejścia do uderzenia. Za pierwszym razem Harley-Davidson usłyszał: „Strike!”. Mam na myśli model Street 750. Prezentując go ze wstrzemięźliwym entuzjazmem w 2015 roku H-D był świadomy, że nie będzie to hit sprzedażowy w Europie. Problemem nie było to, że motocykl wyprodukowano w Indiach, a nie w USA, bo jakość stoi na wysokim poziomie. Street też przyzwoicie jeździ. Silnik daje niezłe osiągi, hamulce działają dobrze, a podwozie pomaga w sprawnej jeździe po zakrętach. Więc w czym problem?

Motocykl jest totalnie bezpłciowy. Nie wyróżnia się niczym szczególnym, będąc zwykłym, poprawnym cruiserem. Amerykanie chyba myśleli, że całą robotę odwali znaczek H-D na zbiorniku, lecz widocznie ludzie oczekują czegoś więcej. Dlatego Street ciągle znajduje się w ofercie jako najtańsza propozycja, ale nikt specjalnie nie chce o nim rozmawiać.

Drugie podejście do niedrogiego H-D wygląda bardziej obiecująco, a zwie się Harley-Davidson Street Rod. Został nam on przedstawiony jako sprzęt, który jeździ równie świetnie, jak wygląda. Czyli jednak podjęli próbę zrobienia czegoś lepiej, za mniejszą sumę. Ciekawe.

Na pierwszy rzut oka Street Rod wygląda zadziornie. Zwarta bryła, wysoki prześwit, solidny zawias i duże hamulce. W ramie siedzi silnik o nazwie, która jest bardziej emocjonująca niż realne osiągi: High-Output Revolution X. Najwięcej ciśnienia u fanatycznych harlejowców wywołują informacje o samej konstrukcji. Cylindry nowego silnika rozwarte są o kąt 60 stopni, a nie tradycyjne 45 stopni. Do tego we wnętrzu znajdziemy taki cud techniki jak wałek wyrównoważający, a silnik zamontowany jest w ramie na sztywno. Tak zrywa się z tradycją i na bank znajdą się wyznawcy H-D, którzy uznają to za obrazę majestatu. Pozostałe zespoły są typowe dla amerykańskich maszyn. Elementy są siermiężne, błotniki stalowe, a wszystko poskręcane na cynkowane śruby. Różnica w jakości pomiędzy H-D wyprodukowanym w Milwaukee i poza granicami USA jest nie do zauważenia. Nie brakuje wysmakowanych detali jak wlot powietrza w stylu amerykańskich muscle cars czy zgrabne lusterka typu dragster zamontowane na końcach kierownicy.

Przyjazny H-D

Fot. powyżej: zegary proste i skuteczne. Pokazują biegi i obroty.

Test odbył się w okolicach Malagi. Roi się tu od dróg, które po zamknięciu mogłyby spokojnie pełnić rolę toru wyścigowego. To wymagająca próba dla każdej maszyny, a wszyscy dziennikarze byli gotowi wycisnąć ze Street Roda ostatnie soki.

Do uruchomienia potrzebny jest nam tradycyjny kluczyk, który wkładamy pod półkę. Naciskamy rozrusznik i zamiast telepiącej młockarni budzimy kulturalną „fałkę”. Pakujemy się za kierownicę i z jednej strony jesteśmy zaskoczeni, że prosta jak rura kierownica całkiem nieźle leży w rękach, a z drugiej czujemy się jak na grzędzie, bo podnóżki zamontowane są wysoko. Do nietypowej pozycji przyczynia się też szeroki zbiornik paliwa. Tak wygląda dynamiczna pozycja jazdy według Harleya-Davidsona.

Fot. Lionel Beylot/Harley-Davidson

Fot. powyżej: tłumik nie jest wielki, a w jakiś sposób daje radę spełniać normę Euro4. Dźwięk – niezbyt „harlejowy”. Zwróćcie uwagę na podpórkę na piętę, chroniącą przed topieniem podeszwy.

Tocząc się w stronę głównej drogi, musieliśmy żółwim tempem pokonać osiedle. To pokazało, że z silnikiem dogada się każdy. Skrzynia biegów pracuje lekko i precyzyjnie. Na najniższych obrotach nie musimy myśleć o sztuce operowania sprzęgłem. Silnik nie protestuje, nie szarpie, tylko gładko nabiera prędkość. To Harley przyjazny, co w historii marki nie zdarzało się zbyt często. Wyjechaliśmy na autostradę. Gaz do końca i ponowne zdziwienie! Ten silnik się kręci! Normalnie w H-D przez chwilę dostajesz kopa od niutonometrów, ale szybko musisz zmieniać bieg, bo ze wzrostem obrotów ustaje przyspieszenie. Street Rod oddaje potencjał liniowo, niczym motocykl nieamerykański! Przyspieszenie jest przyjemne, a odcięcie zapłonu następuje dopiero przy 9000 obr./min. Tradycyjnie producent nie podaje, ile silnik generuje koni mechanicznych, ale wystarczy nieco poszperać, żeby znaleźć dane o mocy na poziomie 70 KM i 65 Nm. Potwór to może nie jest, ale „pakietu” jest dośc, żeby sprawnie nabierać prędkości.

Po chwilowym napędzaniu zeszliśmy do tempa po prostu dynamicznego. Pomimo tego, że silnik chętnie kręci się wysoko, to nikomu nie chciało się tego robić. Street Rod na najwyższych obrotach brzmi bardziej jak motocykl japoński, niż amerykański, a zresztą to H-D i piłowanie silnika do niego po prostu nie pasuje. Lepiej korzysta się ze średniego zakresu obrotów, który daje wystarczający ciąg. Dźwięk niestety nie jest typowy dla H-D. Wina leży zarówno po stronie nowoczesnej konstrukcji silnika, jak i wydechu spełniającego normy Euro4. Mamy za to okazjonalnie pojawiające się subtelne strzały przy zamykaniu gazu.

On skręca!

Fot. powyżej: Simpson przywykł do obcowania z motocyklami zdecydowanie szybszymi, ale tym razem o dziwo wrócił z testów zadowolony.

Street Rod reklamowany jest jako H-D, który może szybko atakować zakręty. Od razu to zweryfikowaliśmy. Kąt główki ramy jest typowy dla motocykli typu naked bike, a podwozie ma na tyle duży prześwit, że możemy osiągnąć kąt złożenia dochodzący do 40 stopni. I to nawet działa! Motocykl lekki nie jest, bo gotowy do jazdy waży prawie 240 kilogramów, ale sprytnie ukrywa tę masę. Nie musimy wkładać żadnego

wysiłku w zmianę kierunków. Mamy wręcz pełną kontrolę nad maszyną w złożeniu. Przerzucając ją z lewej do prawej i z prawej do lewej bawiłem się naprawdę nieźle. Oczywiście w pewnym momencie pojawiło się tradycyjne szuranie podnóżkami po asfalcie, ale tempo jazdy wtedy było już zacne. Winę za to ponosi też moje cielsko, bo filigranowy Czech, jadący przede mną, nie miał tego problemu.

Zawieszenie jest niezłe, ale nie powiem, że jest bardzo dobre. Harley poszedł w dobrym kierunku, ale jeszcze kilka kroków przed nim. Dopóki droga jest równa, wszystko jest ok. Dopiero, gdy atakujemy nierówności w złożeniu, motocykl przestaje być stabilny. Jak zwykle dramatu nie ma, lecz tłumienie tylnych amortyzatorów jest zbyt szybkie, a sprężyny zbyt sztywne. W związku z tym krótkie nierówności odczuwamy na krzyżu, a dołki i muldy skutkują chwilowym bujaniem. Czepiam się tylko tylnych amortyzatorów, bo widelec sprawuje się bez zastrzeżeń.

Fot. powyżej: po połowie trasy zmniejszyliśmy napięcie wstępne sprężyny i motocykl zaczął się prowadzić jeszcze lepiej.

Ogromnym plusem są hamulce! Efektywny układ w H-D zdarza się rzadziej, niż entuzjazm u naszego Studenta, więc heble Street Rod zasługują na pucharek. Dwie tarcze o średnicy 300 mm i dwutłoczkowe zaciski z przodu w zupełności wystarczają do szybkiego wytracania prędkości. Co ciekawe, taka sama tarcza z takim samym zaciskiem wylądowała na tyle. Gdyby nie dobrze pracujący ABS, każde dotknięcie nożnej dźwigni kończyłoby się obłokami białego dymu i utratą kontroli nad tyłem motocykla.

Ja wyżej niż skuteczność układu cenię jego dozowalność. Chodzi o to, żeby można było wyczuć przyczepność, hamując nawet głęboko w zakręcie. Street Rod umożliwiał mi taką jazdę. Lecz są też cisi bohaterowie tego testu, czyli opony Michelin stworzone specjalnie do tej maszyny. Nareszcie dostaliśmy gumy w normalnym rozmiarze i będziemy mogli wybierać z szerokiej oferty wszystkich producentów. Osobiście nie widzę potrzeby wymiany seryjnych gum na coś innego. Trzymały świetnie i dawały dobre wyczucie. Podsumowując wrażenia z jazdy, stwierdzam, że na Street Rodzie da się jechać szybciej po winklach, niż większością H-D, więc cel został osiągnięty.

Piłka w ruchu

Fot. powyżej: dzięki masie Simpsona (jakieś 85 kg) motocykl od czasu do czasu szorował podnóżkami po asfalcie. Zero dramatu, można je drzeć do woli.

Przy tym zagraniu Harley-Davidson trafił w piłkę. Teraz pytanie, jak daleko ona poleci. Harley miał już swoje epizody z motocyklami wyrywającymi się ze schematu. Słynny V-Rod, który jest świetnym motocyklem z silnikiem zaprojektowanym przez Porsche, nie doczekał się akceptacji wśród wyznawców religii z Milwaukee. Z drugiej strony nie przyciągnął klientów spoza „kasty”, bo ciążyła na nim zarówno łata flegmatycznej marki, jak i zaporowa cena. Historia pamięta też rewelacyjnego XR 1200X, którego podwozie i charyzma zachęcały do szybkiej jazdy po winklach. Obydwa te motocykle powstały jednak zbyt wcześnie.

Dopiero teraz społeczeństwo motocyklowe się nieco uspokoiło. Szuka sprzętów, które oferują przede wszystkim ciekawy styl, ale również prowadzą się na odpowiednim poziomie. Stąd powstała marka Ducati Scrambler, a Yamaha przedstawiła serię XSR. Street Rod wchodzi do tej rozgrywki i stoi na dobrym polu startowym. Ma za plecami najlepszą z możliwych tradycji motocyklowych, jest łatwy i przyjemny w obejściu, a na fanów customizingu czekają już grube katalogi części i gadżetów. Harley-Davidson Street Rod jest o wiele bardziej trafionym projektem niż Street 750. Jedyne, czego potrzebowała ta konstrukcja, to odrobina indywidualnego stylu.

Rekord Guinessa w paleniu gumy!

Harley-Davidson Street Rod popisał się nietypowym osiągnięciem. Maciej „Dop” Bielicki, realizujący projekt Stunt Story, podjął próbę pobicia rekordu Guinessa w dystansie palenia gumy.

Zasada jest prosta. Wykonujesz „rolling burnout”, czyli palisz gumę w trakcie jazdy. Nie możesz się ani zatrzymać, ani podeprzeć. Kluczowy w tym przypadku jest wydajny układ hamulcowy, który będzie odporny na ekstremalne temperatury.

Równie trudne zadanie stało przed silnikiem, który pracując na wysokich obrotach, jedzie stosunkowo wolno. W związku z tym układ chłodzenia dostaje mniej powietrza, niż w normalnych warunkach.

Do tej pory rekord należał do Ameryki. Wtedy motocykl Victory pokonał dystans 3,7 km. Próba zorganizowana przy rzeszowskim salonie Game Over Cycles zakończyła się na dystansie 4,5 kilometra! Wygląda na to, że zarówno Maciej, jak i Street Rod dają radę zrealizować najbardziej zuchwałe przedsięwzięcia. Cała redakcja gratuluje i czeka na kolejne, ciekawe pomysły z wykorzystaniem motocykli Harley-Davidson.

Całą historię znajdziecie na www.facebook.com/stuntstory.

Eksploatacja

Fot. powyżej: lusterka są ładne i stylowe. Nawet coś w nich widać. Na dodatek możemy je opuścić pod kierownicę. Niestety, takie rozwiązanie utrudnia manewrowanie w korkach.

Zbiornik

paliwa: 13,1 l

Zużycie paliwa: 5,1/100 km (w tescie)

Zasięg motocykla: ok. 230 km

Fot. Lionel Beylot/Harley-Davidson

Fot. powyżej: najbardziej pozytywnym zaskoczeniem jest układ hamulcowy i praca widelca. Możemy śmiało hamować wjeżdżając w zakręty.

Dane techniczne i cena Harley-Davidson Street Rod

Fot. powyżej: lampa LED fajnie wygląda w trakcie jazdy.

SILNIK

Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ > V2, 60°

Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa > 749 ccm

Średnica i skok tłoka > 85 i 66 mm

Stopień sprężania > 12:1

Moc maksymalna > ok. 70 KM (51 kW)

Moment obrotowy > 65 Nm przy 4000 obr./min

Zasilanie > wtrysk paliwa, Mikuni

Smarowanie > mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło > wielotarczowe

Skrzynia biegów > sześciostopniowa

Napęd tylnego koła > łańcuch

podwozie

Rama > stalowa

Zawieszenie przednie > USD, brak regulacji

Zawieszenie tylne > dwa amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego

Hamulec przedni > tarczowy, ? 300 mm, zaciski dwutłoczkowe

Hamulec tylny > tarczowy, ? 300 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód i tył > 120/70-17 i 160/60-17

elektronika

ABS > bez możliwości wyłączenia

wymiary i masy

Długość > 2130 mm

Wysokość siedzenia > 765 mm

Rozstaw osi > 1510 mm

Minimalny prześwit > 205 mm

Kąt pochylenia główki ramy > 27°

Masa pojazdu na sucho > 229 kg

Pojemność układu olejowego > 3,1 l

dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna > ok. 180 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h > ok. 4 s