Andrzej "Simpson" DrzymulskiW USA furorę medialną zrobiła seria wyścigowa King of Baggers, gdzie rywalizują ze sobą cruisery z bocznymi kuframi. Europa takich wyścigów nie potrzebuje, Europa potrzebuje wyścigów klasy adventure!
Na skróty:
Już na wstępie możecie mi wytknąć, że ani BMW M 1000 XR, ani Ducati Multistrada RS nie są motocyklami klasy ADV, gdyż poruszają się na 17-calowych kołach. Tak, macie rację, ale nie pozwolę zabić moich marzeń. W amerykańskiej serii King of Baggers dominują Indiany Challenger oraz H-D Road Glide, które w serii poruszają się na 19-calowych przednich obręczach. Wyścigowe wersje tych maszyn przechodzą pełną konwersję i montuje się tam 17-calowe koła, bo to po prostu najlepszy rozmiar do jazdy po torze. Poza tym mało który producent byłby zainteresowany produkcją opon typu slick w nietypowych rozmiarach.
Uznaję więc, że moja wyimaginowana seria „King of ADV” miałaby podobny regulamin i wszystkie motocykle i tak jeździłyby na „siedemnastkach”. Skąd w ogóle taki pomysł? Trochę z nudów, a trochę z przypadku. Wielokrotnie wspominałem, że pole bitwy producentów przeniosło się z segmentu maszyn sportowych, na klasę ADV. Ta walka jednocześnie jest bez sensu. Nowe motocykle jeżdżą tak dobrze, że jak ktoś się mnie pyta o radę, to pozostaje mi charakteru danego sprzętu, a i tak radzę, że trzeba się przejechać i posłuchać, kiedy serce zabije mocniej.
Jakiś czas temu w redakcji stało BMW M 1000 XR, a ja wybierałem się na Speed Day na torze w Poznaniu. Okazało się, że w tej dacie jest Speed Day Trophy, czyli Wyścigowe Motocyklowe Mistrzostwa Okręgu Poznańskiego. Długo się nie zastanawiałem, zadzwoniłem do Kamila Krzemienia, zabrałem swojego długodystansowego KTM 990 Duke i wzięliśmy udział w wyścigu. Kamil, całkowicie seryjnym BMW, na drogowych oponach wykręcił czas 1:44:486! Kilka dni później Ducati Polska dało mi cynk, że w parku prasowym pojawiła się Ducati Multistrada RS, gdzie drzemie silnik z wyścigowego Panigale. Kropki połączyły się dość szybko, czego efektem jest więcej pytań niż odpowiedzi.
Chronologia zdarzeń
Z BMW miałem okazję obcować już kilkukrotnie, zaczynając od oficjalnych testów na początku roku, poprzez kręcenie się wokół komina, na jeździe po różnych torach kończąc. Najważniejsze, że „M-ka” nie jest po prostu bazową wersją z wyższą mocą. Nawet tylna sekcja maszyny jest zupełnie inna, nie mówiąc już o nastawach zawieszenia, skrzyni biegów i elektroniki. Nie zmienia to faktu, że to właśnie moc maksymalna gra pierwsze skrzypce. W dużym uproszczeniu jest to sportowy model S 1000 RR ubrany w turystyczne nadwozie. W silniku drzemie system Shift-Cam, który zmienia otwarcie zaworów dolotowych, łącząc silny ciąg z niskich obrotów z piorunującą mocą maksymalną. Konie mechaniczne generują przede wszystkim obroty silnika, a ta czterocylindrowa jednostka może kręcić się aż do 14 600 obr./min.! Do niedawna tak wysoko kręciły się tylko wyścigowe 600-tki, a teraz doświadczamy tego w litrowym motocyklu turystycznym!
W praktyce jazda na M 1000 XR wygląda tak, że nic się nie dzieje, poza tym, że cały czas jedziemy piekielnie szybko. Na niskich obrotach silnik po prostu szumi i gładko porusza się tempem paradnym, ale wystarczy, że zaczniemy używać obrotów średnich i okazuje się, że z pełnym spokojem i nieświadomością łamiemy wszelkie ograniczenia prędkości. Serio, jadąc tym motocyklem 180 km/h po autostradzie czujemy się, jakbyśmy wyprowadzali psa na spacer. W razie zachcianki redukujemy, odwijamy gaz i mamy wrażenia, jak na maszynie wyścigowej. Silnik się drze, quickshifter zmienia biegi błyskawicznie, a elektroniczny prędkościomierz ledwo nadąża zmieniać cyferki. Na szczęście hamulce również przywędrowały z modelu wyścigowego i do zatrzymania tego monstrum wystarczy użycie jednego palca. Zawieszenie oczywiście jest półaktywne i na drodze jest zwarte, sztywne, a motocykl stabilny, jak pocisk.
Wyścigi turystyków to dopiero początek. Później możemy dorzucić do tego rywalizację z pasażerami!
Szybko i technicznie. Kamil Krzemień za każdym razem imponuje mi swoją techniką jazdy. Wszystko wyćwiczone zostało na jego placu treningowym. Jak widać BMW słucha się jego komend.
Na drodze… BMW nie miało lekko, bo pierwszy kontakt z torem miało na pełnowymiarowym obiekcie i od razu dosiadł go jeden z najszybszych polskich zawodników. Kamil Krzemień jeńców nie bierze, ale po pierwszej serii zjechał z toru ze zmieszanym wzrokiem. Motocykl ciągnie, jak wyścigówka, ale zawieszenie szybko wywiesiło białą flagę. Zostałem więc inżynierem wyścigowym Kamila i wprowadziliśmy zmiany. Napięcie wstępne tylnej sprężyny skręciliśmy pokrętłem na maksa oraz znacznie zwolniliśmy tłumienie widelca i tylnego amortyzatora. Pomimo tego, że motocykl był na seryjnych Bridgestone RS11, włączyliśmy tryb Race PRO, gdzie Kamil w trakcie jazdy mógł regulować poziom ingerencji kontroli trakcji. Układ ABS ustawiliśmy na najniższy poziom i Kamil ponownie wyjechał na tor. Poprawa była diametralna. Zawieszenie, jak na warunki torowe, wciąż było miękkie, ale zakres regulacji pozwolił sprawić, że motocykl stał się precyzyjny, trzymał linię i słuchał się Krzemienia. Teraz tylko wystarczyło go wyczuć.
Ostatecznie największą różnicą w porównaniu do maszyn torowych było rozłożenie masy i sama waga motocykla. Dla mnie i pozostałych „normalnych” motocyklistów 223 kilogramy w pełni zatankowanej maszyny turystycznej to świetny wynik. Jak powiedziałem to Krzemieniowi, usłyszałem: ILE?! BMW M 1000 XR waży ponad 60 kilogramów więcej od wyścigowego S 1000 RR… Nie dziwne, że Kamil musiał się do tej masy nieco przyzwyczaić, w szczególności przy mocnych hamowaniach. Heble są potężne, ABS świetny, ale masy nie oszukasz. Jazda po dużym torze tempem wyścigowym maszyną z pudełka była więc nie lada wyzwaniem, ale…
Na mniejszym torze jest już o wiele łatwiej. Dosłownie kilka dni później prowadziliśmy szkolenie „Szybko tam, gdzie wolno” i nawijaliśmy kółka po Autodromie Jastrząb. Nitka na tym obiekcie jest czymś pomiędzy torem kartingowym a torem w Poznaniu. Kamil wciąż rozpędzał tam XR-a do 200 km/h, ale średnia prędkość w zakrętach była zdecydowanie mniejsza. Oznacza to mniejsze siły działające na podwozie i nagle cała walka z ciężkim motocyklem odeszła w zapomnienie. Na tym samym obiekcie miałem okazję po raz pierwszy poznać Ducati Multistradę V4 RS.
Witaj, koleżanko!
Ducati potrafi stworzyć nastrój. BMW jest motocyklem drogim. Wersja Competition, z dodatkami, którą testowaliśmy, zbliża się do 150 000 złotych. Nie jest limitowana, więc jak jest kasa, zakup może być szybki. Ducati kosztuje wyjściowo 175 000 złotych i ich dostępność jest limitowana. Egzemplarz, którym jeździłem (jako jedna z trzech osób w ogóle), jest wyposażony w pełny układ wydechowy Akrapovica. Oczywiście uznajemy go za niezbędny. Dopiero wtedy Multistrada generuje 190 KM mocy i może konkurować z 201-konnym BMW. Cena Ducati oscyluje wtedy wokół 190 000 złotych. Skąd się to bierze? Ano stąd, że Ducati jest mistrzem serii limitowanych i nauczyła swoich klientów, że jak jest rzut, to należy to brać.
Trzeba jednak oddać, że Multistrada RS buduje klimat. Silnik pochodzi z Panigale, a jedyną różnicą są odlewy głowic, które musiały być zmodyfikowane, żeby pasowały do ramy. Rozrząd jest desmodromiczny, sprzęgło suche, a wahacz jednostronny. Wszystkie charakterystyczne cechy sportowych Ducati są więc odhaczone. Zastanawiające jest to, dlaczego, pomimo takiego samego silnika, Multi generuje poniżej 200 KM, gdy Panigale z taką jednostką deklaruje nawet 220 KM. Podejrzewam, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Moc została ograniczona elektronicznie, a powodem może być układ chłodzenia, typ zastosowania lub po prostu pożądany charakterystyka silnika. Prawdy nie poznamy, ale chęć poprawienia środkowego zakresu obrotów, poświęcając moc szczytową, ma jakąś logikę. Silnik bowiem jest niewiarygodny.
Ducati, tam gdzie może, tam tabliczkę z numerem seryjnym przyczepi. Włosi są mistrzami budzenia pożądania wśród swoich klientów.
Co ciekawe, to BMW zachwyca detalami. Podnóżki Ducati, przy tych z M 1000 XR wyglądają prosto i biednie.
Gdy BMW zachwyca siłą i obrotami, Ducati buduje napięcie średnim zakresem obrotów. Jednostka w układzie V4 oddaje moment obrotowy zupełnie inaczej niż rzędowa czwórka. Mruczy, wgryza się w asfalt i nabiera prędkości, jednocześnie otulając nas kocykiem. Ja taką charakterystykę nazywam mięsistą. Jakbyśmy chcieli złapać potencjał silnika BMW w garść, pewnie byśmy się pocięli. Osiągi Ducati możemy ścisnąć, czujemy, jak zaczynają przechodzić między palcami, aż w końcu są twarde, jak skała. Znalezienie poprawnych ustawień w Multistradzie poszło mi o wiele sprawniej. Jest to zasługa interfejsu menu, który jest prostszy i bardziej czytelny. BMW musimy się nauczyć, w Ducati wszystko jest na dłoni.
Na torze w Jastrzębiu nie musiałem sięgać nawet po najtwardsze nastawy zawieszenia. Kontrolę trakcji na wszelki wypadek zostawiłem na poziomie 2, a ABS opuściłem do poziomu 1, tak, żebym mógł ślizgać się tylnym kołem na wejściach w zakręty. Hamowania od razu nakreśliły sposób, w jaki jeździłem RS-em. Gdy przyzwyczaiłem się do masy i zaufałem, że przednie koło ma przyczepność, zacząłem traktować Ducati jak przerośnięte, megamocne supermoto. Wiem! Nazwę ją megamoto! Podwozie, podobnie jak silnik, jest mięsiste. Amortyzatory w pierwszej fazie ugięcia są miękkie, dzięki czemu motocykl chętnie zmienia kierunki i czujemy, jak wybiera nierówności i wgryza się w asfalt, ale jednocześnie dawał odpowiednie podparcie w zakrętach, dzięki czemu był bardzo stabilny i przewidywalny.
W trakcie sesji zdjęciowej naumyślnie inicjowałem wejścia w zakręty w stylu supermoto, wspomagając się tylnym hamulcem, ale najlepsze uślizgi pojawiały się wtedy, gdy robiłem time attack. Polując na najszybszy czas, ściskałem przedni, bardzo silny hamulec, a tył motocykla sam wychodził lekkim bokiem, ustawiając maszynę do złożenia. Genialne uczucie, które do tej pory było zarezerwowane jedynie dla maszyn typowo sportowych. Mój test odbywał się w trakcie Ducati Riding Experience i były mierzone czasy okrążeń. Multistrada RS zakończyła dzień na pierwszym miejscu, wykręcając czas 1:12:451, który był o pół sekundy szybszy od innego uczestnika dosiadającego Panigale V4S na slickach.
CIUCHY TESTERA:
kask Nolan X-804 RS
kombinezon Ixon Vortex
rękawice Ixon GP 4 Air
buty Alpinestars Supertech R
Innego wyjścia nie ma
Cytując klasyka z „Szybkich i wściekłych” – „Załatwmy to jak mężczyźni, ścigajmy się.” Szybkie zerknięcie do kalendarza, kiedy będzie Speed Day Trophy, i jedziemy. Internet jest spoko, bo po tym, jak wrzuciłem informację na Instagram, dostałem od widza wiadomość, że w sieci jest film porównujący te motocykle na hamowni i postawił na wadze. Pan o pseudonimie 650iB porównał M 1000 XR, Multi RS i Multi Pikes Peak. Wyniki dla niektórych (nie dla mnie) są zaskakujące. BMW z pełnym zbiornikiem paliwa waży 225 kg, Pikes Peak 244 kg, a RS 233 kg. Oszczędność masy pomiędzy modelami Ducati jest imponująca, ale Multistrada wciąż jest o 8 kilogramów cięższa od BMW.
Różnica w mocy na kole jest jeszcze większa. Pikes Peak (z wydechem Akrapa) wypluł 155 KM, Multistrada (z wydechem Akrapa) 168 KM, a BMW (Akrap w serii) pokazało aż 191 KM! Niemcy od zawsze najbardziej sumiennie podają moc swoich motocykli albo potrafią zrobić tak, że strata na układzie przeniesienia napędu jest najmniejsza. Co ciekawe, najlepszy wykres i wartość momentu obrotowego miała Multi Pikes Peak. Pokazała 120 Nm i w całym zakresie swoich obrotów była mocniejsza zarówno od RS, jak i BMW. W tym przypadku XR i RS szły łeb w łeb i pokazały odpowiednio 114 Nm i 112 Nm. Te dane udzielają odpowiedzi tym, którzy zastanawiają się nad wyborem pomiędzy Pikes Peak, a RS. Jeżeli nie potrzebujecie topowego gadżetu z unikalnym numerem wyrytym na górnej półce, kupcie Pikes Peak. Motocykl ma normalny, sprężynowy rozrząd, jest tańszy w eksploatacji, a w prawdziwym świecie (na drogach) będzie tak samo, a nawet może szybszy od RS. Jeżeli tak jak ja uznacie pomysł ścigania się na dużych motocyklach za genialny, wtedy RS nabiera sensu, bo dodatkowe konie mechaniczne i potencjał na dalszy tuning robią robotę.
Skok zawieszenia w Ducati jest aż o 32 mm większy. Imponuje mi, jak świetnie Włosi byli w stanie ustawić podwozie Multistrady.
Multistrada daje nam pełną kontrolę i świetne wyczucie. BMW nie pozwala na długą jazdę na przednim kole. Prędzej, czy później ingeruje elektronika i opuszcza tylne koło na ziemię.
Po ostatnich doświadczeniach z wyścigu na drogowych oponach uznałem, że tym razem założymy slicki. Wybór padł na Metzeler Racetec TD, czyli opony track day-owe. Słyszałem o nich świetne opinie i kupiłem je w sklepie SMO. Niestety dostępny był tylko jeden przód, ale z pomocą przyjechał Darek z AF Motors, który przywiózł używaną przednią oponę Pirelli o mieszance SC1. Jako że ja miałem jechać na Ducati, a Kamil na BMW, uznałem, że bardziej miękka opona będzie moją przewagą i da mi jakiekolwiek szanse z młodym zawodnikiem. Od razu powiem, że żałuję tej decyzji. Trzeba było brać do obydwu motocykli mieszanki typowo wyścigowe, gdyż niepotrzebnie dołożyliśmy sobie zmienną do równania. W dniu, kiedy odbywał się wyścig, przejechaliśmy raptem dwie pełne sesje. Inne były przerwane czerwonymi flagami, a przed wyścigiem spadł deszcz, a ryzyko rozbicia siebie i maszyn było zbyt duże.
Bawiliśmy się z Kamilem rewelacyjnie, wydawało się nam, że idziemy pełną bombą, ale czasy tego nie pokazały… W drugiej sesji Kamil pojechał 1:45:9 na BMW, a ja 1:46:1 na Ducati. To o ponad półtorej sekundy wolniej niż czas, który uzyskał Krzemień, ścigając się na BMW na drogowych oponach. Bądź tu mądry… Scenariusze są dwa. Pierwszy i bardziej prawdopodobny jest taki, że opony Racetec TD nie dawały wystarczającej przyczepności tak ciężkim maszynom. Gumy się praktycznie nie zużywały i z pewnością są świetnym rozwiązaniem do lekkich motocykli sportowych. Tutaj jednak mamy parędziesiąt kilgramów więcej i ogromne moce przekładane na tylne koła.
Widzieliśmy, jak zarówno Ducati, jak i BMW rysują czarne krechy w miejscach, gdzie normalnie tego nie zauważamy. Drugi scenariusz jest zgoła odwrotny. Opony miały za dużą przyczepność na możliwości zawieszeń, przez co opona zamiast się lekko ślizgać (co jest normalne na torze), trzymała się asfaltu, a cała siła odśrodkowa szła w zawieszenie, powodując niestabilność i mniejsze kąty złożenia. Wiem, że brzmi to, jakbyśmy się nie znali, ale bez telemetrii ciężko mieć pewność, a po co kłamać? Lepiej sprawdzić to jeszcze raz.
Alternatywy 3
SUZUKI GSX-S 1000 GX
Podobnie jak w BMW, bazą jest typowo sportowy motocykl. Rama i silnik są bardzo blisko sportowego GSX-R. Gdyby miał więcej mocy, stałby na starcie do wyścigu. Przy okazji kosztuje połowę tego, co RS i XR…
KTM SUPER ADVENTURE S
Jako konkurenta moglibyśmy wskazać model SuperDuke GT, który ma raptem kilka milimetrów mniej skoku przedniego zawieszenia od BMW. Nazwa King of ADV zobowiązuje i Super Adventure na mniejszym przednim kole mógłby startować.
MV AGUSTA TURISMO VELOCE RC SCS
Mniejszy silnik i „jedynie” 110KM stawia ten motocykl w nieco innej kategorii ale… W zakrętach i na ciasnym torze MV Agusta mogłaby nas zaskoczyć. Przydałaby się wersja z 208-konnym silnikiem z Brutale…
Różnica jest ewidentna
Nie odpuścimy i weźmiemy się za poprawienie tych czasów. Zarówno ja, jak i Kamil jesteśmy zdeterminowani, żeby złamać czas 1:40 na Poznaniu motocyklem turystycznym. Już teraz mogę Wam opowiedzieć o dużych różnicach w charakterze maszyn. Silnik BMW bez dwóch zdań jest dużo mocniejszy, jednak tę różnicę czuć było dopiero na końcu prostej startowej, po przekroczeniu prędkości 230 km/h. Silnik i elektronika Ducati lepiej szanowały trakcję, dzięki czemu z wolniejszych zakrętów Multistrada wyjeżdżała sprawniej. Również samo zawieszenie Öhlinsa wydawało się działać lepiej. Ostatecznie zarówno w RS, jak i XR ustawiliśmy podwozie na najtwardsze, i w mojej ocenie Multi lepiej trzymała geometrię w zakrętach.
Niczego to nie przesądza, gdyż BMW z kolei ma większy potencjał w ramie. Jest to konstrukcja prosto z wyścigowego S 1000 RR, która jest o wiele bardziej sztywna. Multistrada kleiła, ale czuć było, jak cały czas pode mną pracuje. BMW też bujało amortyzatorami, ale sama baza jest wyraźniej stabilniejsza i precyzyjna. Jedynym elementem, który się poddawał w XR, to tylny amortyzator, a właściwie zbyt miękka (jak na taką jazdę) sprężyna. Motocykl bardzo siadał i Kamil musiał o wiele bardziej pracować na motocyklu. Ducati dawało mi więcej swobody w złożeniu. Po raz pierwszy w testach układ hamulcowy Brembo nie był lepszy. Obydwa motocykle miały zapas siły hamowania, nawet na torze. Śmialiśmy się, że w te dwie sesje nie udało się nam nawet ani razu wykorzystać pełnego potencjału, ale czucie w BMW było bardziej sportowe. W XR klamka jest sztywna tak samo na początku sesji, jak i na końcu. Heble RS dają bardziej miękką modulację, nie puchły, ale pod koniec sesji dawały nieco inne czucie niż na początku.
Zabawom nie było końca. Ducati jest potężne, ale daje się bajecznie łatwo kontrolować. BMW również chętnie jeździ na tylnym kole, ale jest bardziej nerwowe.
Dla równowagi, bardziej odpowiadał mi ABS w Ducati. BMW ma system stabilizacji, którego nie da się wyłączyć. Oznacza to, że zbliżając się w uślizgu do zakrętu, komputer w pewnym momencie ingeruje i wprowadza korektę. W praktyce przekłada się to na lepszy czas okrążenia, ale nieco zabija frajdę (jeśli ktoś chce walić boczury ponad 230-kilogramowym sprzętem). Skrzynie biegów w obydwu motocyklach działały rewelacyjnie, a dźwięk każdy musi ocenić sam. Niektórzy zachwycali się grzmiącym Ducati, inni cieszyli się z wrzeszczącego BMW. Co najważniejsze, obydwa motocykle łapały się w normach głośności Toru Poznań.
Podsumowując, obydwa motocykle nadają się do rewelacyjnej zabawy na torze i w takiej konfiguracji, jaką testowaliśmy, jechały równie szybko. W dużym uproszczeniu Multistrada to megamocne supermoto (w końcu powstała z turystycznego enduro), a XR to przerośnięty superbike (jakby nie patrzeć, z takiego powstał). Kolejna próba planowo odbędzie się 20 sierpnia na kolejnym Speed Day Trophy. Tym razem założymy typowo wyścigowe opony i spróbujemy do obydwu maszyn zamontować sztywniejsze tylne sprężyny. Po co w ogóle chcemy się na nich ścigać? Dlatego, że to coś nowego i irracjonalnego.
Zdjęcia: Sebastian Katerżawa, Tomasz Parzychowski, Kacper Miętka
