Aprilia Tuareg 660. Włoska taktyka

Co tu dużo gadać: gdzie wielu się bije, tam jeden może skorzystać. BMW, KTM, Honda i Yamaha podstawiają sobie nawzajem nogi, tworząc motocykle w teorii podobne, a jednocześnie bardzo odmienne. Przez to znajdą się tacy, dla których KTM jest zbyt sportowy, Honda za ciężka, BMW za mało emocjonujące, a Yamaha zbyt prosta.

Próba zaspokojenia niezaspokojonych to sposób na sprzedaż motocykla. Wcześniej trzeba go jednak zbudować. Tutaj ktoś znający się na biznesowej nomenklaturze mógłby błysnąć jakimś zgrabnym sformułowaniem. Otóż jednym ze sposobów budowy biznesu jest obserwowanie trendów, odnajdywanie produktów bądź usług, które odnoszą sukces i… kopiowanie ich z odpowiednimi ulepszeniami.

Standardowa kolorystyka. Połączenie białego z niebieskim i czerwonym widzieliśmy już w tej klasie nie raz. Do kompletu brakuje złotych obręczy

Czy to źle? Zależy jak na to patrzeć. Ci, którzy takiego produktu nie kupią, będą mogli zużywać klawisze swoich klawiatur w szale krytyki, ale ci, którzy na taką rzecz się zdecydują, mogą stać się posiadaczami czegoś wyjątkowego. W ten właśnie sposób można patrzeć na Tuarega. Sukces Hondy Africa Twin z dwucylindrowym rzędowym silnikiem przykuł uwagę wszystkich. Emocje związane z prototypową Yamahą T7 (która przerodziła się w Tenere) potwierdziły, że motocykliści pragną sprzętu turystycznego o wysokich możliwościach terenowych. Niewykluczone, że prace nad Aprilią Tuareg ruszyły już właśnie wtedy, w okolicach 2017 roku.

Po raz pierwszy zapewnienia o czytelności ekranu nawet w ostrym świetle nie rozmijały się z prawdą. Wyświetlacz TFT jest świetny, meny można by poprawić

Więcej niż jeden silnik

Nie jest tak, że Tuareg jest tworem powstałym przy okazji wprowadzenia do produkcji modeli RS 660 i Tuono 660. Dwucylindrowy, rzędowy silnik był projektowany od razu z zamiarem umieszczenia go w trzech różnych maszynach. Byłem przekonany, że trafi on do Tuarega wprost z Tuono. Byłoby to finansowo logiczne, ale jak wiemy logika nie jest najmocniejszą stroną Włochów, a ja to szanuję. Silnik otrzymał wałki rozrządu z innymi krzywkami oraz całkowicie przeprojektowany dolot i wydech. Inna jest też miska olejowa, przez co regularne w terenie przejścia do pozycji leżącej nie powinny być problemem.

Silnik stracił nieco mocy i produkuje tu 80 koni mechanicznych. Zyskał za to nieco momentu obrotowego, który teraz wynosi 70 Nm. Szczerze, to jego charakterystyka na ulicy odpowiada mi nawet bardziej niż ta w RS 660. Na torze brakowałoby mi tych 20 utraconych koni, ale „pyrkając” na co dzień nie chce mi się kręcić silnika wysoko.

Większość dnia spędziliśmy na mokrym asfalcie. To wtedy jakość podwozia ma największe znaczenie

Przez cały dzień jazdy Tuaregiem użyłem jego mocy maksymalnej może ze trzy razy. Na krętych drogach i szutrach cały czas jechałem „środkiem”, czyli w niskim i średnim zakresie obrotów. Ciąg jest wystarczający do przyjemnej jazdy, a dopiero gdy asfalt przeschnął i zaczęły się małe wyścigi po winklach, zacząłem nieco mocniej kręcić silnik, ale i tak nie czułem potrzeby zapuszczania się w obroty maksymalne. Pamiętajcie, że cały test odbył się na bardzo krętych drogach.

Aprilia Tuareg 660 daje w terenie niepokojąco dużo zabawy. Warto stale pamiętać o jej gabarytach

Problem polega na tym, że Polska nie jest przychylnym krajem dla niemocnych motocykli. Zazwyczaj, żeby dostać się do przyzwoitych zakrętów, musimy pokonać trochę kilometrów autostradami i tam będziemy się raczej musieli trzymać ograniczeń prędkości, żeby nie piłować silnika. Tuareg ma o 10% krótsze przełożenia niż RS, dodatkowo o 5% skrócono pierwszy bieg. Według producenta prędkość maksymalna wynosi 190 km/h. Nie mieliśmy okazji sprawdzić, czy osiągana jest ona przy odcięciu zapłonu, czy może jadąc w tunelu aerodynamicznym jakiejś Skody. Czy na autostradzie ten motocykl pojechałby szybciej?

Oberki w czasie testu to podstawa. Szkoda, że na tym placu nie było profesjonalnego fotografa

Po co o tym w ogóle rozmyślam? Nie wiem. Jak to mówią: co nie pojadę, to dowyglądam, więc ci, co ogarniają, będą mogli szpanować przy kolegach na mocniejszych sprzętach popisując się na szosie. Tuareg na pierwszych dwóch biegach bardzo chętnie wyrywa na tylne koło. Kontrola gazem jest wzorowa, a dzięki umiarkowanej mocy motocykl nie chce nas ugryźć. Jeśli ktoś lubi sztuczki, dogada się z Tuaregiem.

Ważne, że kontrola trakcji na pierwszym poziomie pozwala na uniesienie koła i dopiero po jakimś czasie opuszcza je na ziemię. Zwracam na to uwagę nie dlatego, że ruszając ze świateł możemy udawać, że umiemy jeździć na tylnym kole, ale dlatego, że możemy jeździć w terenie z włączoną ATC (Aprilia Traction Control). Często jest tak, że musimy na chwilę szarpnąć motocykl na tylne koło, żeby przejechać przez wyrwę w ziemi bądź przejechać przez jakąś kłodę czy kamień. Możemy więc używać elektroniki w terenie, ale nie musimy, a może nawet nie powinniśmy?

Szyba zapewnia przyzwoitą ochronę przed wiatrem, ale nie mieliśmy okazji przetestować jej na autostradzie. Co zaskakujące, wśród akcesoriów znajdziemy szybę szerszą, a nie wyższą

Jest, bo jest

Pakiet elektroniki jest tym, czym Aprilia będzie handlować w walce z Yamahą Tenere 700. W odróżnieniu od japońskiego konkurenta, Tuareg ma kontrolę trakcji, pozwala regulować siłę hamowania silnikiem, ma tempomat i oferuje cztery różne tryby jazdy. Dwa z nich (Offroad i Individual) możemy dowolnie zmieniać.

Zdania na temat wyglądu Tuarega są podzielone, ale na pewno motocykl ma swój indywidualny charakter

Jest też hit! Za pomocą jednego przycisku możemy szybko wyłączyć kontrolę trakcji, a nawet całkowicie dezaktywować ABS! Opcja całkowitego wyłączenia ABS na przednim kole to w dzisiejszych czasach fenomen. Oczywiście możemy zostawić system aktywny na przednim kole i blokować jedynie tył. Te zmiany możemy jednak wprowadzać tylko w trakcie postoju. Jadąc możemy regulować kontrolę trakcji i nawet ją wyłączyć. Ten proces też nie wymaga od nas wchodzenia w menu, wystarczy kilka kliknięć lewym kciukiem.

Kontrolę trakcji możemy regulować i wyłączyć w czasie jazdy.

Przyciskiem po prawej stronie wyłączymy jednocześnie trakcję i ABS.

Systemy są stosunkowo proste, bowiem motocykl nie jest wyposażony w IMU, czyli sześcioosiowy czujnik. Dlatego ABS nie ma opcji cornering, a kontrola trakcji działa dobrze do pewnego momentu. Mam pewną teorię, dlaczego systemy da się tak łatwo wyłączyć i dlaczego IMU nie ma nawet na wyposażeniu opcjonalnym, tak jak to ma miejsce w modelu Tuono. Na mokrym asfalcie ATC działało dobrze. Wyłapywało uślizg, ingerowało i było OK. Na suchym nie miało nic do roboty, bo z taką mocą motocykl nie jest w stanie zerwać przyczepności opon (fabrycznie Pirelli Scorpion STR) na przyczepnym asfalcie.

W motocyklu terenowym hamulce nie mogą być przesadnie mocne. Ten układ znamy już z innego modelu klasy ADV

Działanie elektroniki poczułem dopiero na drodze szutrowej. Przyzwyczaiłem się, że w motocyklach typu Africa Twin czy KTM 890 Adventure zostawiam włączoną kontrolę trakcji na niskim poziomie, bo tam systemy pomagają nam prowadzić uślizg na wyjściu. Aprilia pozwala na zerwanie trakcji, pójdzie bokiem, ale będziemy czuli jak system dość agresywnie ingeruje. Pojedziemy więc w uślizgu, ale zabraknie w tym finezji i płynności. Sądzę, że przy jakimś trudniejszym podjeździe pod górkę w terenie wyłączałbym ATC, żeby przypadkiem nie zdusiła silnika wtedy, kiedy go zdusić nie wolno.

Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że to pierwszy (nie licząc dziwnego projektu RXV 550) od niemal 30 lat motocykl Aprilii do jazdy w terenie. Do tej pory Włosi rozwijali swoją elektronikę pod kątem jazdy po asfalcie i tam osiągnęli niemalże perfekcję. Stworzenie oprogramowania do jazdy po luźnej nawierzchni to zupełnie inna para kaloszy. Trzeba testów i czasu, więc na razie tym „ambitnym” motocyklistom lepiej dać opcję sprawnego wyłączenia wspomagaczy i wzięcia kontroli w swoje ręce.

Po wymianie opon Tuareg będzie gotowy do bardzo szybkiej jazdy w terenie. Będą emocje!

Tu zaczyna się zabawa

Charakter Tuarega urzekł mnie już na pierwszych asfaltowych zakrętach, nawet pomimo tego, że jechaliśmy po mokrej nawierzchni. Motocykl jest przyjemnie miękki. Lubię miękkie maszyny, bo nie dość, że jest wygodnie, to bardzo łatwo się nimi operuje. Tuareg, jak na klasę adventure, jest też lekki. Gotowy do jazdy (z ok. 50% paliwa) waży 208 kilogramów. Niska masa, filigranowa, stalowa rama i miękkie zawieszenia to przepis na motocykl, którego nie da się nie polubić.

Silnik zamontowano w ramie w sześciu punktach, tak jak w Hondzie Africa Twin. Przypadek? Nie sądzę. Dzięki temu rama może się uginać, wspomagając zawieszenie, ale jednocześnie jest odporna na siły skręcające. Dlatego jest miękko, ale bez obaw o niestabilność w zakrętach. Im szybciej będziemy jechać, tym Tuareg będzie bardziej bujać, ale będą to bujnięcia sprawnie tłumione i w żaden sposób nie niepokojące.

Zawieszenie Aprilii jest przyjemnie miękkie. Jadąc szybko czasem nami zabuja, ale obędzie się bez dramatów

Hamulce są praktycznie takie same jak w Yamasze Tenere. Nieprzesadnie silne, dzięki czemu dobrze dozowalne na asfalcie i w terenie. Dopiero przy wysokich prędkościach lub solidnie zapakowanym motocyklu będziemy musieli wkładać więcej siły w ściskanie dźwigni przedniego hamulca. O! Tutaj hit! Alert naciśniętego tylnego hamulca.

Mam nawyk jazdy ze stopą na jego dźwigni. W terenowych butach i dźwigni uniesionej do jazdy w terenie często zdarza mi się nieświadomie delikatnie naciskać tylny hebel. Zdarzyło mi się nawet w ten sposób zagrzać płyn hamulcowy. Jadę sobie Tuaregiem, a tu nagle komunikat na wyświetlaczu TFT: „Uwaga, tylny hamulec zablokowany, możliwe przegrzanie!”. Ściągnąłem nogę i komunikat zniknął. Z czymś takim się jeszcze nie spotkałem.

Każdy chwali się jak może. Liczba zwycięstw w wyścigach torowych zupełnie nijak ma się do motocykla ADV

Wracając do wrażeń z jazdy – asfalt asfaltem, nie byłem zdziwiony, że Aprilia dobrze sobie na nim radzi. Zaskoczyły mnie właściwości terenowe. Po wyłączeniu elektronicznych wspomagaczy zabawa jest aż za dobra. Silnik daje się świetnie kontrolować, jest reakcyjny i soczyście rwie po szutrach. Brzmi przy tym naprawdę dobrze. Kanały dolotowe są o wiele dłuższe niż w RS i wydobywa się z nich bardzo niski, gardłowy dźwięk.

W mojej ocenie Tuareg brzmi o wiele lepiej niż jego szosowe rodzeństwo. Zawieszenie też bardzo dobrze trzyma trakcję, znacząco lepiej niż w Tenere, a do tego pozycja jazdy na stojąco zachęca do rajdowego sposobu traktowania manetki gazu. Da się nawet dosiąść w miarę blisko kierownicy, żeby dociążyć przód w ciasnym zakręcie. Oczywiście daleko tu do typowego enduro, ale jak na klasę ADV wyczucie i przyczepność przedniego koła są zaskakująco dobre.

Dźwięk wydechu nie jest donośny. Więcej wrażeń akustycznych płynie z airboxa

Niewielkie skoki też nie robiły wrażenia na podwoziu, które zamiast wywieszać białą flagę poprzez dobicie zachęcało, by następnym razem najechać na skok z większą prędkością. Na koniec dnia mieliśmy okazję pojeździć po terenowej pętli, na której było trochę piachu, trochę błota, a nawet spore kamienie. Z kółka na kółko jechaliśmy coraz szybciej, aż musiałem powiedzieć Vladowi (koledze z Czech, zawsze chętnemu do wyścigu w terenie), że czas do domu.

To największy problem tego typu motocykli. Zawieszenie klei, czujesz się dobrze, dajesz gazu, przebijasz biegi quickshifterem (opcjonalnie, ale obowiązkowo), silnik ciągnie i dopiero sytuacja, w której tył kopnie w górę albo przesadzisz z prędkością do zakrętu przypomina, że jedziesz na 200 kilogramowym sprzęcie, a wyhamować ma cię pseudokostkowa opona brodząca w mokrej mazi.

W stosunku do RS 660 silnik ma obniżoną moc, ale większą wartość momentu obrotowego

W trakcie kolacji zwróciłem uwagę, że najbardziej zaimponowało mi to, że Włosi dali radę praktycznie bez doświadczenia stworzyć motocykl, który naprawdę dobrze jeździ w terenie. Zapytałem wprost, kogo i z jakiej firmy podkupili do tego projektu. Okazało się, że jednym z kierowców testowych był uznany zawodnik enduro. Co ciekawe, w zespole był również tester, który w latach 80. odpowiadał za stworzenie pierwszego Tuarega.

Tylna lampa ma półeczkę, która może służyć jako stolik, np. pod puszkę z paprykarzem

Strzał w dziesiątkę, ale gdzie jest tarcza?

Trzeba przyznać, że Aprilia się spisała. Wszyscy wiemy, że ta marka potrafi stworzyć nietrafiony projekt, ale tym razem wycelowali w sam środek tarczy. Zamiast prezentować swój unikalny pomysł na klasę adventure wzięli to, czego ludzie chcą i zrobili to po swojemu. Dlatego z jednej strony dostajemy Yamahę Tenere 700 z odrobinę większą mocą, elektroniką i quickshifterem, a z drugiej małą Hondę Africa Twin (wrażenia z jazdy są bardzo podobne), która się marzy fanom japońskiej marki. Serio, gdyby ten motocykl nie nazywał się Aprilia Tuareg, tylko Honda Transalp, mielibyśmy gwarantowany bestseller sezonu 2022.

Włosi, praktycznie bez doświadczenia, dali radę stworzyć motocykl, który naprawdę dobrze jeździ w terenie

Dlaczego Aprilii będzie moim zdaniem ciężko osiągnąć spektakularny sukces? Może i wycelowała w środek tarczy, ale mało kto ją zobaczy. Na jazdę próbną będzie się pewnie trzeba pofatygować do Warszawy, a pomimo tego, że nie znamy jeszcze oficjalnej ceny (zapewne ok. 55 000 złotych), już widzimy w komentarzach jęki w stylu „DROGO! JAKBY KOSZTOWAŁO 30 000, TO BYM SPRZEDAŁ SWOJEGO DL-A I BRAŁ W CIEMNO!” Tanio nie będzie, bo jeden pan z Włoch powiedział, że Aprilia nie produkuje tanich motocykli. Jestem jednak przekonany, że ci, którzy zdecydują się na ten model, będą cieszyć się solidnymi wrażeniami z jazdy naprawdę nietuzinkową maszyną.

Zdjęcia: Aprilia, Autor

Dane techniczne: