fbpx
A password will be e-mailed to you.

Rzym. Wieczne Miasto, kolebka europejskiej cywilizacji. Mógłbym opowiedzieć o nim na niezliczoną ilość sposobów, np. zaczynając od Jana Pawła II, byłoby duchowo i nostalgicznie. Pisząc o papieżu Aleksandrze VI, który w Watykanie organizował orgie i był w kazirodczym związku z własną córką, byłoby co najmniej niesmacznie. Rozprawiając o byłym premierze Silvio Berlusconim i jego imprezach bunga-bunga, byłoby przaśnie i skandalicznie. Trzy różne historie, a w tle wciąż ten sam Rzym.

Z motocyklem, który miałem okazję testować kilka tygodni temu pod miastem Remusa i Romulusa jest podobnie. Jedni chcą go zaszufladkować cenowo, pokazując, o ile jest droższy od Yamahy MT-07. Inni próbują wyśmiewać za dwa, zamiast czterech cylindrów. Jeszcze inni wpędzają w kompleks mocy, albowiem ich zdaniem dobry naked musi mieć co najmniej 150 koni mechanicznych. Ilu oceniających, tyle historii, obaw i kpin.

A przecież mówimy o Aprilii Tuono 660 – motocyklu, któremu nie da się przykleić jednoznacznej etykiety, a tym bardziej wpędzić w jakiekolwiek kompleksy, gdyż jest klasą samą dla siebie. Nie wierzycie? To bardzo dobrze! Wierzyć to ufać bez dowodów, a przecież nie po to marzłem na jakichś dziurawych włoskich drogach, by bez argumentów w garści gadać o najciekawszej nowości ze stajni Aprilii.

Droga do perfekcji

Gdy w moim życiu skończyła się era polskich wyrobów motocyklopodobnych i wkroczyłem w świat sprzętów z Zachodu, moja droga do doskonalenia techniki jazdy nie była prosta. Mogłem spędzać setki godzin na torach wyścigowych, generując niemożliwe do poniesienia wtedy koszty pieniężne i zdrowotne. Mogłem też, tak jak kolega Andrzej, zacząć od stuntu. Stara F-czwórka z dużą zębatką była doskonałą odpowiedzią na wieczną dziurę finansową, mnie jednak zniechęcały zdarte kolana i plecy oraz permanentne złamania wszystkich możliwych członków. Dodatkowo, w owym czasie nie miałem zbyt mocnej głowy, która w świecie stunterów zdecydowanie była wymogiem. 

Dziś w doskonaleniu techniki jazdy pomaga elektronika. Oczywiście zaraz ktoś podniesie larum, że elektronika ogranicza i upośledza motocyklistę. Ja mam na to zgoła inną teorię. Test nowej Aprilii Tuono 660 został zorganizowany na przedmieściach Rzymu pod koniec lutego. Grupa, która jeździła przede mną, nie miała szczęścia – na drodze leżał jeszcze śnieg, a temperatury w ciągu dnia zachęcały raczej do picia wina i awanturowania się o wyniki meczów piłkarskich niż do dynamicznej jazdy motocyklami. Ja trafiłem na roztopy, zasolone drogi i świeże pozimowe dziury w asfalcie. Gdyby rzecz działa się w Polsce, wyciągnąłbym motocykl i nieśmiało rozpoczął sezon, martwiąc się o brak trakcji i zmienne warunki na drogach. Słowem, jeździłbym z prędkością maksymalną nieprzekraczającą 50 km/h.

Naszym przewodnikiem w czasie testu był Australijczyk, którego dziki styl jazdy miałem okazję poznać dwa lata wcześniej na skąpanej w deszczu Sycylii. Gość gnał po serpentynach, jakby w kieszeni miał gotowy przepis na nieśmiertelność. Zapomniał jednak podzielić się nim z resztą grupy. W pierwszej chwili miałem wrażenie, że kilkunastu gości skończy za chwilę zabawę długim lotem przez barierki oddzielające ostry zakręt od przepaści.

Nic takiego się jednak nie stało, choć potomek Aborygenów z każdym kilometrem podkręcał tempo. Mógłbym napisać, że to wszystko zasługa moich potężnych umiejętności i całej zimy treningów na jakimś hiszpańskim torze, ale byłyby to czyste brednie. Wszyscy wiedzą, że na co dzień siedzę w świecie customów i od dawna wolę chilloutową jazdę, niż walkę na śmierć i życie o urwanie każdej sekundy. Za dobrą zabawę odpowiedzialna była Aprilia Tuono 660, a właściwie jej cztery podstawowe cechy.

Po pierwsze: piec i podwozie

O tym, że pomimo upływu lat Aprilia RSV4 jest motocyklem doskonałym, mogliście dowiedzieć się z naszego kanału na YouTube oraz testu litrów, który Simpson zorganizował w zeszłym roku. Co więc zrobili Włosi, by stworzyć nakeda? Przecięli piec swojego topowego superbike’a na pół! Proste? Proste! Silnik w Tuono ma 659 ccm i powstał (z grubsza) z dwóch przednich cylindrów RSV4 1100. Już przy odpalaniu tego niezbyt dużego silnika mocno się zdziwiłem.

Na seryjnym wydechu, spełniającym najnowsze normy emisji spalin, motocykl brzmi co najmniej jak pełnokrwisty Dukat z V2 na pokładzie. Decyduje o tym oczywiście kolejność zapłonów. W przypadku Tuono 660 dwa cylindry w rzędzie, odpalające w rytmie co 270 stopni, zapewniają srogi dźwięk, co jest przyjemnym wyjątkiem w daleko postępującej kastracji akustycznej nowych sprzętów. 

Drugie zdziwienie dopadło mnie po przejechaniu kilku kilometrów. Otóż ostatnią sześćsetką, jaką miałem okazję jeździć, była Yamaha R6 i, co tu dużo mówić, jej silnik kompletnie nie miał dołu. W codziennych warunkach, pomimo sentymentu do modelu i miłości do marki, był to motocykl zupełnie bezużyteczny i w ogóle nie chciałem nim jeździć. Sprawdzał się jedynie w warunkach torowych. Charakterystyka pracy Tuono 660 to zupełnie inny świat.

Bardziej przypomina boksera niż dwucylindrową rzędówkę. Odkręcenie manetki w każdym zakresie obrotów powoduje smagnięcie biczem mocy i, co ważne, mocy, która nie przeraża, nie łamie kręgosłupa i nie wymaga wołania Jezusa i Maryi. Pozwala za to z coraz większą śmiałością odkręcać manetkę, by po kilku kilometrach złapać się na tym, że w połowie lutego leci się przysłowiową pełną bombą po włoskich serpentynach.

Przyznam, że na prezentacji technicznej trochę przysypiałem, bo moja podróż była okupiona przesiadkami i czterema testami na koronawirusa, ale jedno, co musiałem sprawdzić po jazdach testowych, to krzywa przebiegu momentu obrotowego. Nie mogłem uwierzyć, że motocykl od 3000 obr./min daje taką frajdę z jazdy. Okazało się, że przy takiej prędkości obrotowej dostępne jest już 75% momentu. Przy 4000 obr./min aż 80%, a przy 8500 100%, czyli 67 niutonometrów. Dla lubiących porównania dodam, że R6 swoje 61,7 Nm udostępnia dopiero przy 10 500 obr./min…

Czy to przy ciasnych nawrotkach, czy przy niespodziewanym wyprzedzaniu nie zdarzyło się, żeby silnik nie odpowiedział na odwinięcie manetki gładkim przyrostem mocy. W Tuono 660 dzieje się to zawsze. I być może ważniejsze od tego, jak to się dzieje, jest to, że dzieje się to przewidywalnie. Bez zestawiania z pojemnością i mocą, dziewięćdziesiąt pięć koni mechanicznych w nakedzie na nikim nie zrobi dziś wrażenia. Ducati Streetfighter V4 ma ich 208, a Yamaha MT-10 – 160. Na żadnym z wymienionych nigdy w życiu nie pojechałbym tak płynnie, jak na Tuono 660. 

Pokonywanie zakrętów tym motocyklem to czysta rozkosz, za co, poza silnikiem, odpowiedzialne jest świetne podwozie. Zawieszenie, mimo że o rozdzielonych funkcjach (jedna goleń odpowiada za tłumienie i ma regulację) wybierało nierówności z niezłomną wręcz cierpliwością, a muszę przyznać, że włoskie drogi po zimie wyglądały niewiele lepiej od naszej słynnej A18 z Olszyny do węzła Krzyżowa. Hamulce Brembo, mimo iż nie był to topowy model Stylema, działały z niesamowitą precyzją. Zapewniają to radialna pompa, czterotłoczkowe zaciski, tarcze o średnicy 320 mm i przewody w stalowym oplocie. Całość współpracuje z modułem ABS marki Magneti Marelli, działającym w zakrętach. W ten sposób gładko przechodzimy do drugiej kluczowej cechy tego motocykla.

Wspierająca, nie wycinająca

W zasadzie powinienem był opisać elektronikę już w pierwszym punkcie. Bez niej ten doskonały dwucylindrowy silnik byłby jak yin bez yang. Moim zdaniem Tuono 660 to drugi naked, po Streetfighterze V4, w którym silnik i elektronika są współzależne. Jedno nie może istnieć bez drugiego. Elektronika w Tuono 660 pochodzi z RS 660, a ta wprost z RSV4, co oznacza tylko tyle, że jest tu wszystko, a nawet więcej. 

Quickshifter z blipperem został zestrojony ze skrzynią biegów tak, że wszystko działa nawet przy niskich obrotach, co w wielu motocyklach nie jest taką oczywistością. Biegi w górę można zmieniać bez ujmowania gazu, a redukcja wymaga tylko zamknięcia manetki.  

Tuono 660 oferuje dwie grupy trybów jazdy: Road i Track. W pierwszej do dyspozycji są konfiguracje o nazwach Commute (miejska), Dynamic (do sportowej jazdy po drogach publicznych) oraz Individual (z możliwością dowolnej konfiguracji). W kategorii torowej są tryby Challenge (do jazdy po torze) oraz Time Attack (zaawansowany tryb torowy z możliwością dowolnej konfiguracji oraz dezaktywacji ABS-u na tylnym kole). Jak widać, napis „Be a racer” na przednim błotniku to nie tylko marketingowy chwyt, ale hasło, za którym idą konkretne funkcje. 

Testowanie elektroniki zacząłem od trybu Commute i przyznam, że był tym, czego potrzebowałem po zimowej przerwie od jazdy motocyklami. Przy każdym kolejnym postoju zmieniałem sobie ustawienia dotyczące ingerencji elektroniki i w ten zupełnie bezpieczny i niegenerujący uszkodzeń w moim ciele sposób uczyłem się jazdy w niezbyt sprzyjających warunkach. Gdy tylko wskakiwaliśmy na drogę lepszej jakości, zmniejszałem działanie kontroli trakcji, przełączałem tryb oddawania mocy i leciałem za australijskim przewodnikiem-szaleńcem.

Co najważniejsze, coraz lepiej rozumiałem reakcję motocykla i wszystkich systemów. W pewnym momencie przelecieliśmy dość dynamicznie po drodze z kilkoma wzniesieniami i gdy przednie koło postanowił się unieść, mój mózg nie wysłał maila do nadciągającej kupy, że spotkanie jest w spodniach. System wheelie control zrobił to, co powinien. Nie odciął zapłonu, by motocykl efektownie opadł, a jedynie przytrzymał go w ryzach, bym mógł bez odpuszczania gazu pocisnąć dalej. Wszystkie systemy na pokładzie da się ustawić tak, by wspierały efektywną jazdę, a nie wcinały się przy każdej możliwej okazji, odbierając radość i poczucie kontroli. 

Ulubiona pozycja

Tuono 660 zaskoczyło mnie jeszcze pod jednym względem – pozycji za kierownicą. Przy rozstawie osi na poziomie 1370 milimetrów (o 30 mm mniej niż w MT-07) motocykl wydaje się malutki, a przy moich 183 cm wzrostu podejrzewałem, że jazda na nim będzie katorgą. Nic bardziej mylnego.

Zmieniony kąt główki ramy (23,9°), szersza i wyżej zamocowana kierownica oraz przekonstruowane względem RS 660 sety sprawiły, że ten sprzęt będzie komfortowy nawet dla rosłych „kierowników”. Szeroka kierownica ma jeszcze jedną zaletę – pozwala prowadzić motocykl dużo łatwiej i precyzyjniej niż maszynę z clip-onami. Gdy tylko importer zarejestruje testówki, sprawdzę Tuono 660 i RS 660 na torze w Słomczynie i stawiam dolary przeciwko orzechom, że na nakedzie taki żółtodziób torowania jak ja będzie zdecydowanie szybszy.

Gdzie ono? Tu ono!

Ostatni wyróżnik nowej Aprilii Tuono 660 to owiewki. Trochę to dziwne, że w kontekście motocykla z kategorii „golas” rozprawiam o takim aspekcie. Jednak niewprawne oko nie zauważy, że Tuono 660 względem bliźniaczego RS 660 ma lekko przycięte boczne owiewki i nieco uboższą czaszę. I na tym jego „ogołocenie” się kończy. To ogromny wyróżnik względem motocykli innych marek. Tam, gdzie na Yamasze MT-07 czy Hondzie CB650R kończy się przyjemna jazda ze względu na podmuchy wiatru, Tuono 660 dopiero się rozkręca. Tego motocykla nie powinno się zestawiać z niczym innym dostępnym na rynku.

Aprilia daje w zasadzie w pełni obudowany motocykl z wyprostowaną pozycją, topową elektroniką, której nie powstydziłby się niejeden supersport oraz silnikiem o pojemności 659 ccm, z którego wyciśnięto 95 KM. W tej klasie, i to jedynie mocą, może konkurować z nią tylko Honda CB650R. Pod względem pozostałych parametrów Aprilia jest bezkonkurencyjna. Pojawia się zatem pytanie, gdzie na mapie segmentów należy postawić nowe Tuono 660? Sama Aprilia chyba nie wie tego do końca. Moim zdaniem ten model powinien być promowany jako zupełnie nowy segment: sport-naked. W obu kategoriach ma do zaoferowania dawkę mocnych wrażeń, bez żadnych kompromisów. 

APRILIA RS 660

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:659 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 63,93 mm
Stopień sprężania:13,5:1
Moc maksymalna:100 KM (73,5 kW) przy 10 500 obr./min
Moment obrotowy:67 Nm przy 8500 obr./min
Zasilanie:wtrysk
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa, AQS Aprilia Quick Shift
Napęd tylnego koła:łańcuch O-Ring
PODWOZIE
Rama:stalowa
Zawieszenie przednie:widelec USD KYB, Ø 41 mm, pełna regulacja, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:monowahacz aluminiowy, amortyzator centralny, pełna regulacja, skok 127 mm
Hamulec przedni:tarczowy, podwójny, 330 mm, radialne zaciski czterotłoczkowe Brembo
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/70–17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:900-920 mm
Długość:2340 mm
Szerokość:930 mm
Wysokość:1570 mm
Rozstaw osi:1370 mm
Masa z płynami:183 kg
Zbiornik paliwa:15 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:z możliwością wyłączenia w tylnym kole
Tryby jazdy:5 trybów, w tym 2 regulowane
Inne:kontrola trakcji ATC regulowana, kontrola unoszenia koła, regulowana siła, hamowania silnikiem AEB, zmienne mapy, zapłonu AEM, tempomat ACC
DANE EKSPLOATACYJNE
zużycie paliwa:5,4 l/100 km (w teście)
prędkość maksymalna:ok. 250 km/h
KOMENTARZE