Gdzie są te konie mechaniczne? Dlaczego moc w Chińczykach (czasami) się nie zgadza?

Przy okazji targów EICMA chińskie marki pokazały całkiem sporo nowości. Były zarówno koncepty, jak i wersje przedprodukcyjne oraz te finalne. W niektórych przypadkach mieliśmy do czynienia z rozjazdami w specyfikacjach pomiędzy Chinami i Europą. Pojawiły się też komentarze, że uwzięliśmy się na chińskie motocykle, dlatego żeby oddać im trochę sprawiedliwości, postanowiłem zinwestygować kwestię tego, gdzie podziały się konie mechaniczne oraz wyposażenie.

Kove 650RR – osłabiony i dociążony sportbike

Jedną z premier na targach EICMA 2026 był motocykl sportowy Kove 650RR, który ma rywalizować w Mistrzostwach Świata Sportbike. To nowa klasa, która została utworzona dla maszyn z silnikami o pojemności ok. 90 do 100 KM.

Motocykl zadebiutował w Chinach we wrześniu i na tamtejszym rynku producent sprzedaje go w wersji o mocy 91 kW, a więc ok. 124 KM. Do tego maksymalny moment obrotowy wynosi 69 Nm, a masa w stanie gotowym do jazdy – 188 kg. Tymczasem ten sam motocykl pokazany na targach EICMA 2026 ma moc 80 kW, a więc ok. 109 KM, maksymalny moment obrotowy wynosi 60 Nm, a masa wzrosła do 195 kg.

Słabszy, ale ekologiczny

Kilka miesięcy przed premierą motocykla Kove opublikowało komunikat prasowy, w którym chwaliło się, że przygotowywało model 650RR do spełniania wymagań normy emisji spalin Euro 5+. W materiale producenta napisano, że inżynierowie testowali jednoślad w regionie Kangding, na wysokości 2000 do 4000 m n.p.m.

Sprawdzano m.in. działanie układu wtryskowego, korekty zapłonu, reakcję na gaz, zimny rozruch oraz funkcjonowanie diagnostyki OBD. Producent potwierdził też, że wprowadzono zmiany w kalibracji komputera sterującego silnikiem.

W testach uczestniczył też inny motocykl – naked 450R. Tu różnice w specyfikacji wyglądają nieco inaczej. Moment obrotowy spadł o 2 Nm, a masa wzrosła o 7 kg. Tu mamy jednak sporną sytuację, bo Włosi podają taką samą masę, jak w chińskim katalogu, a więc 165 kg, podczas gdy niemiecka strona Kove podaje 172 kg. Później pojawiły się jeszcze ciekawsze rzeczy, bo nagle europejscy importerzy zaczęli podawać tę samą wartość momentu obrotowego co Chińczycy.

Chińskie normy kontra europejskie

Obecnie w Chinach obowiązuje norma emisji spalin China IV, a od 1 stycznia 2029 w życie wejdzie China V. W Europie mamy normę Euro 5+. Norma China IV wymaga stosowania systemu OBD, kontrolowania emisji i wykazania trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia. Z kolei norma Euro 5+ wymaga OBD II oraz monitorowania pogarszania się skuteczności katalizatora.

To może oznacza, że producent potrzebuje innego katalizatora lub większej ilości materiału katalitycznego. Do tego może zmienić jego lokalizację, by ten szybciej osiągał temperaturę roboczą. W grę wchodzi też stosowanie dodatkowych czujników itp.

Mamy też rozjazd w kwestii limitów głośności. Chińska norma GB 16169-2005 ustala limit 80 dB(A), a regulamin ONZ nr 41 przewiduje limit 77 dB(A). Należy oczywiście podkreślić, że występują różnice w sposobach pomiarów. W praktyce może to wymuszać jeszcze głębsze zmiany w układzie wydechowym oraz systemie sterowania silnikiem.

To wszystko może, ale nie musi prowadzić do ograniczenia maksymalnej mocy silnika i znaczącego zwiększenia masy motocykla. Jest to jednak najbardziej logiczny trop w kwestii tego, skąd biorą się zauważalne różnice.

Zontes 703RR – mniej mocy, większy wolumen sprzedaży

Drugi przypadek to Zontes 703RR, gdzie motocykl był początkowo prezentowany z mocą 75 kW, a ostatecznie dostaliśmy wersję 70 kW. Tu wszystko rozbija się o kwestię wolumenu sprzedaży. Żeby móc oferować motocykl w wersji na prawo jazdy kat. A2, to w odblokowanym wariancie moc nie może przekraczać dwukrotności dopuszczalnej wartości po ograniczeniu.

Pierwsza informacja na ten temat pojawiła się przy okazji testów we Francji, gdzie importer miał wprost przyznać dziennikarzom, że obniżenie mocy zostało podyktowane chęcią dotarcia do większej grupy odbiorców.

Co ciekawe, na stronie polskiego importera nie ma jednoznacznej deklaracji, że motocykl jest dostępny w wersji na prawo jazdy kat. A2, ale znajdujemy ją w ogłoszeniu jednego z salonów. Na jakiej zasadzie dokonuje zmiany? Tego nie wiadomo, ale można zakładać, że robi to na własną rękę.

Skąd biorą się różnice wyposażenia?

Na deser zostawiłem kwestię różnic w wyposażeniu. Tu również dzieją się ciekawe rzeczy i należy je rozpatrywać na kilka sposobów. Zacznę od przypadku motocykla Benda LFC 700 Pro, gdzie są efektowne rozkładane reflektory, które nie działają w Europie, ponieważ nie otrzymały homologacji. Taka informacja pojawia się oficjalnie na stronie niemieckiego importera.

Drugi przypadek pochodzi sprzed kilku lat i dotyczy motocykla Benelli TRK 502 X, który w Chinach otrzymał aluminiowy wahacz. Tu szef działu technicznego Benelli, Marco Bellucci, w wywiadzie z Moto.it przyznał, że Benelli dostosowuje motocykle do różnych rynków pod kątem ustawień zawieszenia, wysokości i długości kanapy oraz kalibracji komputerów sterujących silnikiem. Co prawda deklaracja ta nie padła w kontekście wahacza w TRK 502 X, ale pozwala zrozumieć, dlaczego w Europie pozostawiono stalowy.

Dalej znów pojawia się Zontes i dość ciekawa historia. Importerzy mogą sami decydować, jakie wyposażenie będą miały motocykle sprzedawane na danym rynku. Co więcej – może być tak, że to Chińczycy nie skorzystają z niektórych pozycji w katalogu. Doskonałym przykładem są np. dodatkowe reflektory, które nie mogą być instalowane w Chinach ze względu na przepisy.

Chińska ruletka

Teraz wiecie już, z czego mogą wynikać różnice w specyfikacjach pomiędzy tym, co jest prezentowane na pokazach, a motocyklami docierającymi do salonów. Co więcej – w rozmowach z importerami bardzo często przewija się wątek tego, że pewne rzeczy w specyfikacjach mogą rozjechać się z tym, co faktycznie przyjedzie do magazynu. Takie historie można też znaleźć na grupach i forach różnych marek. Przypadki przedstawione powyżej to z pewnością kropla w morzu, ale są najlepiej udokumentowane.