Czym Tomiczek i Giemza wystartują w rajdzie Dakar 2020? Motocykle ORLEN Team

Przez ORLEN Team przewinęły się różne motocykle. Pierwszy start w 2000 roku, Jacek Czachor i Marek Dąbrowski zaliczyli na Yamahach WR400F. Gdy dojechali na metę, sami nie mogli uwierzyć, że „wuerki” wytrzymały taki maraton. W kolejnym roku, wybór padł na Hondy XR650, które znacznie lepiej znosiły trudy afrykańskich bezdroży. Nadal były to jednak sprzęty projektowane pod dość krótkie rajdy enduro, a nie do rajdów ciągnących się nierzadko przez ponad 10 000 km. Gdy duet Czachor i Dąbrowski zaczęli się profesjonalizować w pustynnym ściganiu, trzeba było postawić na profesjonalny sprzęt. W 2002 roku, wybór padł na KTM 660 Rally, czyli maszynę, która zaczynała dominować w Dakarze.

Związek ORLEN Teamu z austriacką marką okazał się owocny i Polacy przez lata, niezmiennie wybierali motocykle z Mattighoffen. O tym, jakie dokładniej to były maszyny możecie przeczytać w tym artykule. W najbliższym rajdzie, nasi młodzi reprezentanci – Adam Tomiczek i Maciej Giemza, pojadą jednak nie na KTM, a na Husqvarnie FR450.

Bez zaskoczeń

Jak pewnie niektórzy z was wiedzą, Husqvarna jest własnością KTM i motocykle obu marek nie różnią się znacząco od siebie. W przypadku motocykli rajdowych, KTM 450 Rally i Husqvarna FR450 Rally, nie różnią się od siebie właściwie niczym. Przesiadka na Huski, nie była więc dla chłopaków szokiem. Szok może jednak przeżyć każdy z nas gdy usłyszy cenę jaką trzeba zapłacić za ten motocykl.

Z racji tego, że są produkowane w niewielkich seriach, cena oscyluje w granicach 30 tys. euro i trzeba cierpliwie czekać w kolejce na swoje zamówienie. Można się zastanawiać, dlaczego aż tyle, skoro patrząc na motocykl obrany z owiewek, można odnieść wrażenie, że silnik i wahacz pochodzą z endurowego modelu FE 450, natomiast rama z dual sportowej 701 enduro. Pozory jednak mylą.

Zajrzyjmy do środka

Prześwietlając silnik dakarówki element po elemencie, od razu widać, że nic nie jest tu wspólne z piecem zwykłej endurówki. Wał korbowy, korbowód, tłok, skrzynia biegów – te wszystkie elementy dostarcza firma Pankl, która specjalizuje się w produkcji wyspecjalizowanych komponentów do motorsportu w tym F1. W porównaniu do komponentów znanych z salonowych motocykli, są wykonane z wytrzymalszych materiałów i z większą dokładnością co nie tylko wpływa na niezawodność, ale i podniesienie osiągów – choć tu się nie przesadza, zwykle jest to ok. 70-72 KM. W poprzednich generacjach rajdówek z Austrii, te części były dostępne tylko dla zawodników fabrycznych lub mających koneksje w zespole producenta i kosztowały krocie. Dla przykładu, wał korbowy i korbowód kosztują 10,5 tys. zł ( W FE to ok. 4 tys.), a tłok to ok. 6,7 tys. zł (W FE 1200 zł). Już tylko na tych elementach widać różnicę, a jest ich więcej. Specjalnie dla rajdówek, przygotowywana jest nowa głowica, kartery, skrzynia biegów o dłuższych przełożeniach, układ chłodzenia z ogromną chłodnicą cieczy i chłodniczką oleju – w skrócie, silnik tylko wizualnie przypomina ten z modelu FE 450.

Standardowy piec z pewnością nie wytrzymałby jazdy przez kilka tysięcy kilometrów, z prędkościami nierzadko osiągającymi 150, a nawet 170 km/h w ekstremalnych warunkach. Oprócz pracy na wysokich obrotach, życia przecież nie ułatwia także kurz i piach, który potrafi dostać się dosłownie wszędzie. Oczywiście potrafią się zdarzyć sytuacje, w których silnik wysiądzie przed końcem rajdu, o czym boleśnie przekonał się Maciek Giemza, ale są to pojedyncze przypadki i tzw. złośliwość rzeczy martwych. Współczesne motocykle dakarowe z Austrii są jednak na tyle dopracowane, że prosto z fabryki, bez żadnych przeróbek potrafią bez problemu przejechać cały rajd, co można przełożyć na przebieg ok. 120 – 140 mth. Są jednak elementy szczególnie narażone na zużycie jak sprzęgło. W szczególności daje mu w kość jazda po wydmach – jest to moment, w którym ma kiepskie smarowanie i bardzo łatwo jest je zarżnąć. To jak zawodnik „dba” o motocykl w trakcie jazdy też ma kolosalne znaczenie.

Solidne podstawy

Jak każdych zawodów, tak i Dakaru nie wygrywa się tylko silnikiem. Wysokie prędkości i potężne uderzenia to niesamowite wyzwanie dla podwozia. Dlatego też, rama nie jest prostą podwójną kołyską tylko przestrzenną konstrukcją kratownicową wykonaną ze stali chromo-molibdenowej, a silnik także pełni funkcję nośną. Wizualnie przypomina tę z 701 Enduro czy 690 Enduro, jednak pozory mylą i nie mają ze sobą nic wspólnego. Nieco mniej wyjątkowo robi się w przypadku układu hamulcowego – pływające zaciski dwutłoczkowe z przodu i jednotłoczkowe z tyłu oraz pompy dostarcza Brembo i takie same można spotkać w motocyklach enduro KTM i do niedawna Husqvarny. Tak jak każdy dotychczas opisany element, hamulce w motocyklach Adama i Maćka pozostają standardowe. Modyfikacje ograniczają się bowiem jedynie do personalizacji zawieszenia, ale nie jest to nic poważnego. Ot, zwykła zmiana sprężyn i dostrojenie nastaw. FR 450 Rally są bowiem wyposażone w amortyzatory WP XACT Pro 7548 z przodu i XACT Pro Rally z tyłu, czyli flagowe produkty z oferty WP, z których korzystają także zawodnicy zespołu fabrycznego.

Trudno mówić o konkretnej charakterystyce zawieszenia, bo każdy odcinek jest inny, a co za tym idzie, inne są ustawienia. Można jedynie powiedzieć, że są twardsze nawet od motocrossowych, ale to nie powinno dziwić. Tempo zazwyczaj jest bardzo szybkie, więc uderzenia są mocne. Poza tym, jest co dźwigać. FR450 Rally na sucho waży co prawda tylko 139 kg, ale gdy zatankować do pełna 33 litrowe zbiorniki dochodzi dodatkowych ok. 25,5 kg. Dorzućmy do tego 3 litry wody, czyli 3 kg z awaryjnego zbiornika pod silnikiem oraz pozostałe płyny i waga skacze do ok. 170 kg. Najgorsze z tego balastu jest paliwo, które w trakcie jazdy ciągle się przemieszcza i powoduje spore zaburzenia w rozkładzie mas i stabilności motocykla. Między innymi dlatego na kierownicy znajduje się przełącznik do wyboru aktualnie opróżnianego zbiornika paliwa. Pomocne, w szczególności gdy np. przed sobą masz bardzo miękki, piaszczysty odcinek i potrzebujesz odciążyć przód. Bez tego, szansa na Shimmy byłaby niebezpiecznie duża, a to akurat najgorsze co może się przydarzyć gdy prujesz przez pustynię. Na szczęście kąt główki ramy jest spory – 27,5°, natomiast skrętu kierownicy niewielki, więc zawodnik jest dość dobrze zabezpieczony.

Przydatne gadżety

Mechanika jest oczywiście bardzo ważna w przygotowaniu motocykla, ale nie tylko ona ułatwia zawodnikowi pracę. W Dakarówce Husqvarny można znaleźć też sporo małych udogodnień, które zapewniają komfort, o ile w ogóle można go doświadczyć na najtrudniejszym rajdzie świata. Jednym z nich są szerokie podnóżki, które bardzo ułatwiają życie, gdy musisz stać przez większość kilkusetkilometrowego odcinka. Dawniej, po prostu spawało się dwa podnóżki, ale dziś już nie jest to konieczne. Druga rzecz, która może się wydać dziwna dla większości motocyklistów, są manetki. Zamiast z gumy, są wykonane z grubszej pianki, przez co lepiej izolują od wibracji i powodują mniejsze odciski.

Po równo sprzętu i talentu

Jak pewnie zauważyliście, nie przeczytaliście za dużo o tym, jakich przeróbek dokonuje się w motocyklach. Prawda jest jednak taka, że w przeciwieństwie do Motocrossu czy WSBK, w rajdach nie żyłuje się seryjnych motocykli do maksimum. Rajdówki nowej generacji już w standardzie mają właściwie wszystko co najlepsze i potrzebne do walki o najlepsze miejsca w rajdach.

Wyciąganie z nich jeszcze więcej i więcej, mogłoby tylko osłabić konstrukcje lub po prostu nie przełożyłoby się na wynik. Zamiast tego, ważniejsza jest umiejętność przetrwania na pustyni, nawigowanie i przede wszystkim  taktyczne myślenie.

Obejrzyj nasze filmy i poznaj zawodników ORLEN Team

Więcej o rajdzie Dakar 2020 znajdziesz na naszej nowej stronie