Tomasz NiewiadomskiWielbłądy przez wieki były uznawane za najskuteczniejszy środek transportu pustynnego. Renomę zapewniła im ewolucja, przygotowując je do funkcjonowania w ekstremalnych warunkach. Nie nam oceniać, czy rajdowy KTM jest skuteczniejszy od wielbłąda, ale na pewno jest szybszy. To również zasługa odpowiedniego przygotowania. Przyjrzeliśmy się, na czym ono polega, na przykładzie motocykli ORLEN Teamu.
Na skróty:
Kojarzycie Yamahę XT 500? Bezsprzecznie jest to legenda terenowych jednocylindrówek. W 1979 roku za jej sterami Cyril Neveu został pierwszym zwycięzcą Dakaru w kategorii motocykli. Były to czasy, kiedy startowało się na motocyklach przerobionych w garażu po godzinach, za roadbook służyły kartki na podkładce przyczepionej do tektury. Więcej przykładów? Hondy XR, BMW R 80/100GS.
W drugiej połowie lat 80. motocykle dakarowe przestały przypominać te, które zwykły śmiertelnik mógł kupić w salonie. Honda wystawiła swoje NXR, Yamaha miała YZE 750, Cagiva – Elefanta 900. Pojawiały się też ciekawe dziwadła, jak dwusuwowa „stodwudziestkapiątka” KTM z dwoma silnikami – jeden nad drugim (drugi był zapasowy…), dwusuwowa Honda EXP-2 z wtryskiem paliwa czy rajdowa Vespa. O „beduina” walczyło nawet Ducati (projekt prywatny) oraz Moto Guzzi.
W trwającym od lat, konstruktorskim szaleństwie, w którym dominowała Yamaha YZE 850T i Cagiva Elefant, zaczął przebijać się KTM. W latach 1996, 1998 i 1999 ich model LC4 zgarnął II i III miejsce. W 2001 roku nowy model LC4 660 Rally (gwoli ścisłości, to ten pomarańczowy na zdjęciach) rozpoczął pustynną dominację KTM, która trwa do dziś.
Tylko dla wybranych
Motocykl do rajdów Cross Country teoretycznie był w sprzedaży dla osób spoza zespołów fabrycznych. Sęk w tym, że kosztował krocie – 25 000 euro, więc grono chętnych było niewielkie. Z tego powodu produkcja ruszała tylko po zebraniu odpowiedniej liczby zamówień. Wydawać się może, że łatwiej było zmodyfikować LC4 640. Niestety, cywilny model szybko poddałby się po kilku odcinkach.
Zawodnicy i trasa rajdu nie mają litości dla motocykli. Rama, choć również była stalowa, miała zupełnie inną geometrię i była wzmocniona w stosunku do LC4 640 ADV. Mordercze przeciążenia, jakie powodowała jazda po wertepach z prędkością nawet 170 km/h, były dla niej nie lada wyzwaniem. Zadania nie ułatwiało też obciążenie całości 55 litrami paliwa.
Woda, rzecz podstawowa
Żeby umożliwić zabranie takiej ilości benzyny, montowano cztery zbiorniki. Dwa znajdowały się na przodzie motocykla, a dwa z tyłu. Do tego dochodzi trzylitrowy zbiornik na wodę pod silnikiem, który miał uratować życie w kryzysowej sytuacji. 
Zawodnicy jednak z przerażeniem myślą o perspektywie picia z niego – rzadko kiedy jest świeża. Zatankowany do pełna motocykl ważył ok. 210 kg. W dodatku paliwo przemieszczało się w zbiornikach, więc prowadzenie rajdówki wcale łatwe nie było. Głównie przeszkadzało to na ostrych hamowaniach i ciasnych zakrętach. Jednak największe zagrożenie „ruchoma masa” stanowi, gdy dochodzi do shimmy. Z tego powodu zakres ruchu kierownicy (z amortyzatorem skrętu) ograniczono do minimum. Kąt główki ramy był stosunkowo łagodny i wynosił 28°. W efekcie 660 Rally, jak i nowsze rajdówki, najlepiej prowadzą się od prędkości od ok. 120 km/h w górę.
Można poprawić fabrykę…
Żeby osiągać i utrzymywać takie prędkości, potrzebny jest mocny silnik. 660 Rally z fabryki wychodził jako 653-centymetrowy jednocylindrowiec z rozrządem SOHC i 4 zaworami. Za zasilanie odpowiadał gaźnik, a za przeniesienie napędu – 5-stopniowa skrzynia biegów. Fabrycznie osiągał ok. 65 KM i 69 Nm.
Silnik przeznaczony do motocykli Jacka Czachora czy Marka Dąbrowskiego szybko wracał do Austrii na przeróbki. Zmieniano wał korbowy, korbowód, tłok i wałek rozrządu na elementy firmy PANKL (zajmującej się produkcją części do lotnictwa i motorsportu), które były lżejsze, wytrzymalsze i wykonane z większą dokładnością niż części oryginalne. Po tych zabiegach silnik był właściwie identyczny jak zawodników fabrycznych. Dodatkowo, miał większą pojemność, przeważnie w okolicach 700 – 720 ccm.
Zalety tuningu były niepodważalne: lepsze osiągi na niskich obrotach, większa wytrzymałość i bardziej liniowa charakterystyka. Kluczowe dla zapewnienia wytrzymałości było odpowiednie chłodzenie. To akurat pozostało bez zmian. Standardowe – ciecz/olej – w zupełności wystarczało. Problem z temperaturą miało jedynie sprzęgło. Podczas długiej jazdy na wydmach łatwo było przegrzać stalowe przekładki.
Jednak zależało to od tego, jak agresywnie zawodnik operował sprzęgłem. Po przeróbkach, motocykl przejeżdżał cały Dakar bez problemów mechanicznych. W zależności od edycji, licznik po przyjeździe na metę wskazywał ok. 120-150 godzin pracy. Po takim, mierzonym motogodzinami przebiegu, silnik szedł do kompletnej odbudowy.
(Nie)pokonany
Przez sześć lat model 660 Rally królował na pustyni. Wyjątkiem była edycja w 2002 roku, gdy na metę jako pierwszy wpadł Fabrizio Meoni na LC8 950 R – potworze, na bazie którego rzekomo powstał KTM 950 Adventure.
660 Rally (z tyłu) wyglądają na mikrusy w zestawieniu z LC8 950
W rzeczywistości okazało się, że osiągi prawie litrowego, widlastego dwucylindrowca były jego przekleństwem i pojemność zmniejszono do 850 ccm. W innym przypadku nie wytrzymywały opony i moussy, które były mielone w pył. Zresztą kariera LC8 nie trwała długo i była raczej eksperymentem, działaniem marketingowym. W 2004 r. regulamin zakazał silników wielocylindrowych.
Idzie nowe
Model 660 Rally w końcu musiał ustąpić. W 2007 wprowadzono nową generację silnika LC4 – 690. Nadal zasilany gaźnikiem, motocykl dorobił się jednak szóstego biegu. W wersji podstawowej moc wzrosła do 85 KM, a moment do 75 Nm.
W odróżnieniu od poprzednika, nowy silnik miał sporo wspólnych części z salonowym modelem, np. wał korbowy, tłok, zawory, dźwigienki zaworowe, kosz sprzęgłowy i wiele innych. Niemniej większość zawodników stawiała na części PANKL-a, podobnie jak w 660. Niepodważalną zaletą „sześćsetdziewięćdziesiątki” było niższe spalanie, przez co można było zmniejszyć zbiorniki paliwa do 36 litrów. Co prawda masa na mokro nie spadła drastycznie (205 kg), ale obniżono masę ruchomą, a co za tym idzie motocykl stał się poręczniejszy.
Rama również została zmieniona – na stalową, kratownicową. Całość zwieńczyło nowe zawieszenia. Widelec miał konstrukcję dwukomorową, przez co był bardziej sprężysty i nie tracił swoich właściwości przy długotrwałym obciążeniu, jak jednokomorowy poprzednik.
Wyższa trwałość
Nowy regulamin, obowiązujący od Rajdu Dakar 2011, ograniczył pojemność silnika do 450 ccm. Pierwsza generacja KTM Rally 450 była zmniejszoną i lekko zmodernizowaną (lifting ramy, wtrysk) wersją 690 Rally z silnikiem bazującym na crossowej jednostce. W 2014 wprowadzono całkowicie nowy model, bardziej dopasowany do warunków rajdu w wersji „łacińskiej”, w której oprócz długich i szybkich odcinków zawodnikom serwowano także elementy podobne do klasycznego enduro. Z tego względu Rally 450 A.D. 2014 było zbudowane na kratownicowej ramie. Silnik, choć wizualnie podobny do tego w modelach SX/EXC, opierał się na częściach firmy PANKL. Nadal była to jednostka z jednym wałkiem rozrządu, ale znacznie agresywniejsza niż poprzednicy i lepiej przygotowana do rajdu.
Nie było już potrzeby tak gruntownych przeróbek. Ograniczano się do zmiany ustawień zapłonu i zawieszeń. Paradoksalnie, motocykl był znacznie trwalszy niż większe modele. Po ukończeniu Dakaru spokojnie można było na nim pojechać jeden krótszy rajd z kalendarza pucharu świata. Do tego był jeszcze mniej paliwożerny, zatem – logicznie – zmniejszono zbiorniki benzyny do 33 litrów. Dodatkowo zastosowanie carbonowej wieżyczki nawigacji, błotnika czy osłony pomogło nieco odchudzić motocykl.
Model 2014 waży na sucho jedynie 139 kg. Bardzo przydatnym udogodnieniem okazała się możliwość przełączania zbiornika, z którego pobierane jest paliwo, co pozwalało zawodnikowi na kontrolowanie rozkładu masy motocykla.
Jak z salonu!
W tegorocznym rajdzie Dakar Adam Tomiczek i Maciek Giemza wystąpili na najnowszych modelach, takich jak mieli zawodnicy fabryczni podczas edycji 2018. Zmieniono w nich ramę, silnik, wahacz, zawieszenia i zbiorniki paliwa. Jak relacjonują zawodnicy, prowadzenie takiej maszyny jeszcze bardziej zbliżyło się do lekkich motocykli enduro, ale ruchoma masa i tak nie wybacza błędów. Jeśli chcecie, możecie taki motocykl kupić w salonie, o ile macie 25 000 euro!
Stwierdzenie „silnik w specyfikacji fabrycznej” mówi tylko tyle, że zrobiono w nim „czary mary”, ale raptem kilku ludzi na świecie wie jakie. Tak przynajmniej jest w np. WSBK, MotoGP czy MX GP.
Przeróbki motocykli rajdowych są nieco bardziej klarowne i najczęściej polegają na wymianie niektórych części na wykonane z większą precyzją i z lepszych gatunkowo materiałów. Są one dostępne dla śmiertelników, z tym, że zamożnych.
Inżynieria doświadczenia
Obecna generacja KTM Rally 450 już standardowo jest przygotowana do Dakaru. Zresztą ten motocykl zawsze był ważną częścią sukcesu, ale nigdy nie najważniejszą. Istotniejszy był spryt, doświadczenie kierowcy i przygotowanie na różne, nieprzewidziane sytuacje. W obu rajdówkach, które oglądaliśmy, widać sporo pomysłowych patentów, ułatwiających życie na trasie. Przykładowo w orlenowej „sześćsetsześćdziesiątce” podnóżek był zespawany z dwóch, żeby stopa miała większą powierzchnię podparcia (teraz takie podnóżki są standardem). Pod kanapą i na wieżyczce nawigacyjnej mocowano narzędzia, dźwignie zmiany biegów i hamulców oraz zestaw do naprawy łańcucha. W nowej wersji robi się dokładnie tak samo, z tym, że do wykorzystania jest jeszcze schowek w osłonie silnika.
Dostęp do bezpieczników też musi być łatwy, dlatego są na samym wierzchu. Część z nich odpowiada za osprzęt nawigacyjny. Na rajdach Cross Country jazda bez nawigacji jest niemalże niemożliwa.
Odpowiednie czytanie roadbooka nie jest łatwe, ale decyduje o zwycięstwie. Bez opanowania tej umiejętności nawet najszybszy zawodnik nie jest w stanie wygrać rajdu. Dlatego w motocyklach rajdowych nie ma wodotrysków technologicznych, tylko dobra, wytrzymała mechanika i rozbudowana nawigacja. Reszta jest w rękach zawodnika!