fbpx
Strona główna

Klasyczny układ widelca i amortyzatora centralnego króluje w motocyklach od wielu lat i nic nie wskazuje na to, żeby mogło to ulec zmianie. Zmienić się może jednak sposób ich pracy, dzięki jeszcze bardziej zaawansowanym technologiom, które do niedawna wydawały się funkcjonować jedynie w sferze marzeń.

Obecnie szczytem technologii w podwoziach motocyklowych jest półaktywne zawieszenie i w pełni zasługuje na to miano. Wejście tej technologii do świata jednośladów wzniosło komfort i prowadzenie do poziomu niespotykanego wcześniej w seryjnych zawieszeniach. Przy tym skomplikowanie konstrukcji nie było na tyle wygórowane, żeby była problematyczna w eksploatacji po kilku latach. I choć to rozwiązanie wciąż jest dopracowywane, o czym może świadczyć chociażby nowy system Ohlins SmartEC3, to niektórzy producenci postanawiają wybiec nieco dalej w przyszłość.

A tą przyszłością jest zawieszenie aktywne. Co prawda jest to przyszłość, która już się dzieje, bo w samochodach z wyższej półki jest obecne już od dłuższego czasu. W motocyklach jednak jeszcze nikt nie podjął się implementacji tej technologii. Polega ona na przewidywaniu z jaką nierównością będzie musiało zmierzyć się zawieszenie i dopasowaniu swojej charakterystyki do najbliższej przeszkody. Mówiąc dokładniej, czujniki na bieżąco badają stan nawierzchni przed pojazdem i w zależności od potrzeby – są w stanie usztywnić, zmiękczyć, a nawet obniżyć czy podnieść zawieszenie. Mówiąc w dużym uproszczeniu, sprawia to wrażenie jakby nierówność została spłaszczona, a koło się do niej „dopasowało”. Wrażenie z jazdy na takim zawieszeniu przypomina trochę jazdę na żyroskopie, bowiem pojazd pozostaje niesamowicie stabilny, a wszystkie nierówności tłumione są bardzo aksamitnie. 

Nietrudno jednak domyślić się, że tu już do gry wchodzi nieco więcej osprzętu niż mały zaworek sterowany solenoidem. Do pracy takiego zawieszenia potrzebna jest nie tylko aparatura badająca nawierzchnię, ale i urządzenia będące w stanie poruszyć zawieszeniem, a nie tylko zmienić nastawy hydrauliki. Naturalnym jest zatem, że aktywne zawieszenie nie tylko zajmuje dużo miejsca, ale jest też ciężkie i co by nie mówić – skomplikowane i drogie. Dlatego też „motocyklówka” nie była tym szczególnie zainteresowana. Przynajmniej nie oficjalnie.

Uproszczenie przeciwności

To że pojawiają się przesłanki na nie, wcale nie oznacza, że nie można choć próbować stworzyć motocykla z aktywnym zawieszeniem. Z takiego założenia zdaje się wychodzić chińska marka CFmoto, która w 2022 roku złożyła wniosek patentowy na swoje innowacyjne sterowanie zawieszeniem. Ostatnio ten patent stał się publiczny i można się z niego dowiedzieć, że Chińczycy mają zamiar w dość pomysłowy sposób stworzyć „prawie aktywne” zawieszenie.

Piszemy prawie, bo z tego co na razie można się zorientować, zawieszenie nie będzie działać na takiej samej zasadzie jak aktywne podwozia w samochodach. Owszem, CF Moto przewiduje skanowanie drogi i dostosowanie pracy zawieszenia z wyprzedzeniem. Nie ma jednak na razie mowy, by amortyzatory były sterowane przez jakikolwiek inny mechanizm niż elektrozawory sterujące hydrauliką. Oznacza to tyle, że zasada sterowania amortyzatorami powinna identyczna jak w dotychczasowych półaktywnych zawieszeniach.

Różnicą będzie natomiast to, że charakterystyka hydrauliki nie będzie dostosowywana wyłącznie na podstawie aktualnego ugięcia, ale i kształtu nawierzchni przed motocyklem. Można by więc rzecz, że jest to hybryda zawieszenia półaktywnego i aktywnego. Jak się nad tym głębiej zastanowić, to jest to rozwiązanie pomysłowe, a nawet genialne. Po pierwsze jakość pracy, a co za tym idzie komfort, prowadzenie i bezpieczeństwo, mogą wejść na jeszcze wyższy poziom. Po drugie konstrukcja będzie znacznie uproszczona względem aktywnych układów. Brak dodatkowego sterowania zawieszeniem, amortyzatory o znanej już konstrukcji, to tylko niektóre z zalet. Korzyścią może być też potencjalne wykorzystanie radaru zbliżonego do tego używanego do pracy adaptacyjnego tempomatu. Skoro i tak to rozwiązanie jest coraz szerzej używane w turystycznych krążownikach, to czemu by go nie rozwinąć i wykorzystać do dodatkowej funkcji.

Kwestia niedalekiej przyszłości

Według rysunków w patencie, pierwszym odbiorcą nowego rozwiązania może być ich flagowy turystyk CFmoto 1250TR-G, który należy do kategorii tych tłustszych „adwenczerów”, jak BMW z serii RT. Już w obecnej formie ten motocykl wyposażony jest słuszne, bo w ramie siedzi nieco ugłaskany silnik z KTM-a 1290 Super Adventure, a za amortyzację odpowiedzialne są półaktywne amortyzatory WP. Nie wiadomo na razie kiedy patent CFmoto miałby trafić do seryjnych motocykli, ale znając tempo pracy i zaplecze chińskich marek, może stać się to nawet na przestrzeni 3-4 lat.

Swoją drogą to chyba kolejny etap ekspansji chińskich potentatów na światowe rynki. Jeśli w praktyce będzie działać to równie dobrze, co w teorii, to możemy spodziewać się małego przełomu w motocyklowych podwoziach. Nas ciekawi jeszcze jedna kwestia – jak szybko zareagują inni producenci, jak np. BMW, które przecież do tej pory zawsze wychodziło przed szereg z tego typu innowacjami.

KOMENTARZE