Hałas a bezpieczeństwo. O co tyle hałasu?

Przeczytaj też: Układy wydechowe w dobie Euro 5+. Ryk na cenzurowanym

Na terenie Unii Europejskiej obowiązuje norma wynosząca 94 dB dla motocykli o pojemności skokowej silnika do 125 cm3 i 96 dB dla tych z większym motorem. Pomiaru dokonuje się przy połowie maksymalnych obrotów osiąganych przez silnik. Taka uproszczona definicja stosowana jest głównie podczas policyjnych kontroli, bardzo często spotykanych za granicą, a od pewnego czasu także i w Polsce. Za przekroczenie limitu grozi zatrzymanie dowodu rejestracyjnego i mandat do 3000 złotych. Dlaczego więc większość motocyklistów w ogóle się tym nie przejmuje? Sprawa jest prosta – nieuchronność kary jest na tak niskim poziomie, że warto podjąć ryzyko jazdy na wydechu niedopuszczonym do ruchu.

Normy fabryczne – zaawansowana symulacja

Troszkę inaczej podchodzi się do norm hałasu na etapie procesu homologacji nowego pojazdu. Tam nie obowiązuje tylko zasada „połowy obrotów”, dochodzą jeszcze bardziej precyzyjne wytyczne. Natężenie dźwięku generowane przez motocykl musi zmieścić się poniżej krzywej wartości granicznej, rysowanej przed dopuszczalne wartości w dB przy określonej prędkości. Dla normy Euro 5+ pomiarów dokonuje się do 80 % maksymalnej prędkości obrotowej silnika i w zakresie prędkości pojazdu od 10 do 100 km/h. Motocykl poddawany jest serii testów, które symulują jazdę w różnych warunkach drogowych. Pomiarów dokonuje się z uwzględnieniem szumu opon i całego układu napędowego.

Jakiś czas temu odwiedziłem fabrykę aktywnych układów wydechowych Dr. Jekill and Mr. Hyde. W czasie zwiedzania fabryki miałem okazję zobaczyć motocykl „rozgrzewający” się na hamowni służącej do badania natężenia dźwięku. Na czym to polega? Silnik w czasie dokonywania pomiarów musi być uruchomiony jako zimny, ale podzespoły przeniesienia napędu (skrzynia biegów, sprzęgło, łańcuch lub pas, opony) muszą pracować przy docelowej temperaturze roboczej. Byłem zaskoczony, jak głośny jest jadący motocykl z wyłączonym silnikiem.

Głośny wydech nie zawsze musi być dokuczliwy dla społeczeństwa. Do wyboru mamy wiele układów mających homologację. Coraz bardziej popularne są aktywne tłumiki ze zmienną głośnością.

Normy sobie, życie sobie

Wystarczy wyjść wieczorem na ulicę Warszawy, Gdańska czy Wrocławia, by usłyszeć pojazdy, które z pewnością nie mieszczą się w tych wytycznych. Do motocyklistów dołączyli także samochodziarze i nie mam na myśli starych Opli katowanych ku uciesze gawiedzi, pod wiejską remizą. Mowa raczej o eleganckich panach w swoich Lambo, Mercedesach AMG i innych autach za ponad milion złotych, w których montuje się wydechy nie spełniające homologacji. Wielu z tych jegomości programuje ECU tak, by po każdym puszczeniu gazu wydech efektownie strzelał. My motocykliści nie montujemy jednak głośnego wydechu tylko po to, by straszyć ptaki, babcie na przejściach dla pieszych i śpiące „bąbelki”. W każdym razie nie raz spotkałem się z takim uzasadnieniem. Podobno głośny wydech ratuje życie. Sprawdźmy, ile w tym prawdy.

Miejskie legendy i fakty

Głośny wydech na pewno poprawia słyszalność naszego motocykla podczas przeciskania się między samochodami w korku. Jest duża szansa, że ktoś kto nas wcześniej usłyszał, uprzejmie zrobi miejsce. Nic w takiej sytuacji nie zastąpi myślenia, a i tak nie mamy gwarancji, że nieuważny kierowca samochodu nagle zajedzie nam drogę albo otworzy drzwi. O przypadkach zwykłej złośliwości już nie wspominam, bo głośny wydech często daje odwrotny efekt od zamierzonego – potrafi ludzi wkurzać.

Czy w czasie jazdy dużą prędkością i zbliżając się do skrzyżowania, głośny tłumik ma jakikolwiek wpływ na na to, czy będziemy szybciej zauważeni? Niestety nie. Po pierwsze, dźwięk o największym natężeniu generowany jest do tyłu pojazdu. Po drugie, badania dokonane przez organizację MotoADN dowiodły, że układ wydechowy generujący aż 110 dB jest słyszalny we wnętrzu jadącego samochodu w promieniu zaledwie 15 metrów od źródła dźwięku. Przypomnę tylko, że przy prędkości 100 km/h pokonujemy prawie 30 metrów w ciągu jednej sekundy. Tyle wynosi też czas reakcji kierowcy samochodu na potencjalne zagrożenie. Kolejna sekunda to działanie – na przykład przyhamowanie, czy zmiana toru jazdy. Taka prosta matematyka daje nam odpowiedź na pytanie, czy głośne wydechy ratują życie.

Normy normami, życie życiem

Od wielu lat pracuję jako mechanik motocyklowy w autoryzowanych w serwisach różnych marek. Ilość montowanych wydechów bez homologacji jest zatrważająca i mówimy tu o markowych produktach, a nie wydmuszkach z Chin. Jeśli jakimś cudem wydech ma homologację, to natychmiast demontowany jest dB Killer. Co w razie przeglądu? Proste – zakładamy dB killer i udajemy, że wszystko jest w porządku albo jedziemy na zaprzyjaźnioną stację gdzie „Pan Mietek” przymknie oko na dudniący wydech. Nie oszukujmy się i nie udawajmy, że patologia korupcji na stacjach diagnostycznych nie istnieje.

Dostrzegli to nawet sami producenci, do których dotarło, że samo umieszczenie tabliczki informującej o możliwości zastosowania danego wydechu jedynie poza drogami publicznymi, w żaden sposób nie zniechęci właściciela motocykla przed montażem takiego zestawu. Sprytny chwyt zaprezentowało Ducati, które wraz z mapą dedykowaną do wyścigowego wydechu, wyłącza nam niektóre funkcje motocykla (na przykład związane z oświetleniem) niezbędne na drodze. Domyślam się jednak, że sprytni tunerzy bez problemu obejdą i tę restrykcję. Dla finalnego użytkownika będzie to oznaczało tylko trochę większy koszt montażu wydechu i strojenia motocykla.

Opływ powietrza ma bardzo duży wpływ na głośność. Nieraz wysoka szyba może spowodować dokuczliwe dla słuchu turbulencje.

Usterka niestraszna

Głośny wydech to nie tylko kwestie bezpieczeństwa, ale też zdrowia naszego silnika. Mało kto montując układ wydechowy, czy nawet samą jego końcówkę, decyduje się na mapowanie ECU. Wiadomo, że ograniczenie, bądź zakłócenie zjawisk falowych w układzie wydechowym, powoduje wyciąganie części mieszanki do wydechu (podczas tak zwanej mijanki, gdy wszystkie zawory są otwarte). Powoduje to zubożenie mieszanki, szczególnie w i tak bardzo „wysuszonych” nowoczesnych konstrukcjach z Euro 5 czy Euro 5+. Już na seryjnym wydechu niektóre motocykle mają problemy z przegrzewaniem się silnika na niskich obrotach, właśnie ze względu na zbyt wysoką temperaturę spalania. Pomyślmy więc, co będzie się działo gdy współczynnik lambda zwiększy się jeszcze po zastosowaniu przelotowego wydechu, bez odpowiedniej korekty mapy paliwa.

W prawidłowo zestrojonym silniku, optymalny skład mieszanki (zwana stechiometryczną) występuje wtedy, gdy na kilogram spalanego paliwa przypada 14,7 kg powietrza. Testy na hamowni z zastosowaniem szerokopasmowej sondy lambda pokazały, że proporcja ta może poszybować do wartości rzędu 17 czy nawet 18 kg powietrza na kilogram benzyny. Efektem pracy w tak niekorzystnych warunkach może być poważne uszkodzenie silnika.

Na tor i w Alpy też nie pojedziesz

Ograniczenia głośności nie dotyczą tylko budzenia „bąbelków” w nocy, lecz weszły z przytupem w świat sportu. Wiele serii wyścigowych nie pojedzie już na pełnych przelotowych wydechach, gdyż teraz podczas imprez stosowane są ograniczenia. Najlepszym przykładem może być tor Poznań, na którym Honda Fireblade z rocznika 2022 z seryjnym wydechem przekraczała limit. Dealerzy proponują więc opcję wyciszenia motocykla tak, by spełniał on torowe normy. Dla Poznania jest to 98 dB, mierzone dynamicznie na prostej start-meta, lub statyczne przy 7000 obr/min., dla motocykli o pojemności silnika do 600 cm3 i 5500 obr/min. dla większych jednostek.

W tym miejscu zastanawiam się, czy nie zaczynamy trochę zjadać swój własny ogon. Skoro motocykl jest dopuszczany do jazdy po obwodnicy miasta o północy, to dlaczego nie można przez kilkadziesiąt minut poruszać się nim w ciągu dnia na torze wyścigowym? Temat „tor wyścigowy kontra okoliczni mieszkańcy” powraca jak bumerang i nie dotyczy to tylko naszego podwórka. Wielbicielom głośnych wydechów możemy też podziękować za drastyczne ograniczenie głośności, bądź w ogóle zakaz wjazdu na niektóre alpejskie trasy. Na wielu trasach w Tyrolu wprowadzono ograniczenie do 95 dB, a policja niestety skrupulatnie tego pilnuje.

Dobry, cichy, markowy i sprawdzony kask to gwarancja komfortu jazdy.

Ustawienie szyby również wpływa na hałas w kasku. Nie zawsze im wyżej, tym lepiej.

Stopery powinny być podstawowym wyposażeniem każdego świadomego motocyklisty dbającego o słuch.

Nie tylko wydech

Hałas emitowany przez motocykl nie dotyczy tylko otaczających nas ludzi. Możemy egoistycznie przyjąć, że to akurat mało nas to interesuje. A co z kwestią własnego zdrowia? Jako młodzian również się tym nie przejmowałem. Dzisiaj, po latach pracy w warsztacie w towarzystwie głośnych narzędzi, jazdy na motocyklu, czy kilkuletnim epizodzie w zespole rockowym, dorobiłem się niewielkiej, ale już wyczuwalnej utraty słuchu. Teraz robię wszystko, by nie spędzić starości będąc głuchym jak pień. Zacząłem też patrzeć szerzej na problem hałasu. Zależy on nie tylko od zastosowanego wydechu. Powiem przewrotnie, że w pewnych okolicznościach zastosowany tłumik praktycznie nie ma znaczenie (chyba, że jest to faktycznie full-przelot).

Po przekroczeniu pewnej prędkości praktycznie nie słyszymy silnika, lecz szum powietrza opływającego nasz kask. Jego jakość, rodzaj i spasowanie mają ogromny wpływ na dochodzące do naszych uszu dźwięki. Szczególnie produkty nieprzetestowane (czytaj: niemarkowe) generują na połączeniach różnych elementów dokuczliwe świsty i szumy. Denerwujące i szkodliwe są szczególnie te o wysokich częstotliwościach (między 2000 a 4000 Hz). W ekstremalnych przypadkach mogą być to wartości przekraczające 100 dB! Szkodliwe dla naszego słuchu jest wszystko powyżej 85 dB, a długa ekspozycja aparatu słuchowego na 80 dB może doprowadzić do szumów usznych. W czasie jazdy autostradowej natężenie dźwięku może przekraczać 100 dB, co jest naprawdę wysoką wartością, biorąc pod uwagę, że młot pneumatyczny generuje ich „zaledwie” 90. Dobry kask może znacząco obniżyć tę wartość. Dla przykładu, Schuberth C5 przy 100 km/h podczas jazdy motocyklem bez owiewki, dopuszcza do uszu kierowcy rozsądne, ale nadal szkodliwe dla zdrowie 85 dB.

Kolejną sprawą jest ustawienie bądź rodzaj szyby/owiewki. W mojej poczciwej Hondzie NT 650V Deauville stosuję dwie szyby – jedną na lato (niską, oryginalną) i drugą, nieco wyższą na wczesną wiosnę i jesień. Ta druga tak odchyla strugę powietrza, że trafia ona dokładnie w kask, powodując bardzo dokuczliwy szum. Powyżej 140 km/h odczuwam wręcz ból uszu, niezależnie od używanego aktualnie kasku. W wersji letniej problem nie istnieje.

Tak dla stoperów

Dzisiaj nie wyobrażam sobie jazdy bez stoperów. Zakładam je nawet na krótkie trasy, gdyż oznacza to dla mnie komfort i ciszę. Wbrew pozorom, stopery nie sprawiają, że niczego nie słyszymy. Tłumią one głównie wysokie częstotliwości, a te jak już wspomniałem są najbardziej dokuczliwe i najbardziej niebezpieczne dla słuchu. Jeżdżąc w stoperach nigdy nie mam problemu z właściwą oceną sytuacji na drodze, czy usłyszeniem karetki na sygnale. Bez problemu słyszę także wszystko, co może być niepokojące w pracy silnika. W razie wątpliwości, co jakiś czas osłuchuję jednostkę napędową „na żywo”, bez kasku i innych wyciszaczy. Na otoczenie nie ma to żadnego wpływu, ale na mój komfort i zdrowie zdecydowanie tak!

Zdjęcia: Jonathan Godin, archiwum autora

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [04/2025]