Droga do Euro 5+. Szaleństwo czy postęp?

W 2024 roku została wprowadzona w życie norma Euro 5+ dla wszystkich nowo homologowanych motocykli. Dla istniejących modeli terminem spełnienia nowych regulacji minął 1 stycznia 2025 roku. Zanim jednak poznamy szczegóły najnowszych przepisów, warto cofnąć się w czasie i zobaczyć jaka jest ich geneza.

Dobre złego początki

Pierwsza norma Euro1 dla motocykli została wprowadzona w 1999 roku. Był to czas w którym w samochodach masowo był stosowany wtrysk paliwa kontrolowany z pomocą sondy lambda i trójdrożne katalizatory. „Motocyklówka” była wiele lat z tyłu. Królowały w nich klasyczne gaźniki, który ciężko nazwać rozwiązaniami sprzyjającymi ekologii.

Pierwszymi systemami mającymi ograniczyć ilość szkodliwych związków w spalinach, był stosowany do dzisiaj układ dopalania spalin. Polega to na doprowadzeniu powietrza do kolektora wydechowego, tak aby mieszanka nie do końca spalająca się w cylindrze, mogła zakończyć ten proces w układzie wydechowym. Co ważne, nie jest to układ recyrkulacji spalin, tak zwany EGR stosowany w samochodach.

Limity dla normy Euro 1 wynosiły 13 g/km dla tlenku węgla (CO), 3,0 g/km dla węglowodorów (HC) i 0,3 g/km dla tlenków azotu (Nox). Kolejne, coraz bardziej surowe normy w znaczący sposób ograniczały zanieczyszczenia generowane przez motocykle. Euro 3 (2006 rok dla nowo homologowanych motocykli) praktycznie zakończyło erę gaźników w motocyklach większy o pojemności większej niż 125 cm3. Na dobre zadomowił się wtrysk paliwa, kontrolowany z pomocą sondy lambda, a w układzie wydechowym zawitały coraz bardziej rozbudowane katalizatory.

Katalizatory zgodne z normą Euro 4, 5 oraz 5+. Rośnie rozmiar i skomplikowanie.

Dużo więcej niż spaliny – Euro 4

Prawdziwą rewolucją okazało się wprowadzenie w 2016 roku dla nowo homologowanych motocykli, a w 2017 roku dla pozostałych maszyn normy Euro 4. Katalizatory rozrosły się do potężnych rozmiarów, ze względu na znaczne zaostrzenie limitów granicznych. Wynosiły one odpowiednio 1,14 g/km dla tlenku węgla (CO), 0,17 g/km dla węglowodorów (HC) i 0,09 g/km dla tlenków azotu (Nox). Widzimy tutaj ogromny progres w porównaniu do pierwszych regulacji z przełomu XX i XXI wieku.

Nie tylko spaliny

Norma Euro 4 to jednak nie tylko konieczność oczyszczania spalin. To cały system regulacji wychodzący w znacznie szersze obszary. W układzie sterującym silnikiem (ECU) obowiązkowe stało się stosowanie OBD (On Board Diagnostics), czyli pokładowej diagnostyki. Odczytanie parametrów i błędów powinno być możliwe dla każdego, kto dysponuje odpowiednim oprzyrządowaniem. Oddzielne zapisy regulują limity głośności i sposoby dokonywania pomiarów (regulacja UNECE R41.04).

Kolejne zmiany ingerują już w podzespoły nie związane bezpośrednio z silnikiem. Dla motocykli o pojemności powyżej 125 cm obowiązkowy stał się zintegrowany układ hamulcowy lub ABS. Mamy też specyficzne elementy oświetlenia (na przykład pomarańczowe odblaski znajdujące się na bocznych goleniach zawieszeniach), samoczynnie włączające się światła. Według wielu specjalistów, jest to ostatnia norma, która nie wpłynęła negatywnie na trwałość jednostek napędowych.

Takie piękne tłumiki w dobie normy Euro 5+ to tylko ozdobne końcówki. Pomiędzy nimi a kolektorami wydechowymi znajduje się potężny katalizator.

Euro 5 – postęp, czy sztuka dla sztuki?

W latach 2020 (dla nowo homologowanych pojazdów) oraz 2021 (dla istniejących modeli) wprowadzono kolejną normę Euro 5. Z powodu dojścia do przysłowiowej ściany, obniżenie limitów niektórych parametrów nie było już tak spektakularne. Wynosiły one odpowiednio 1,00 g/km dla tleneku węgla (CO), 0,10 g/km dla węglowodorów (HC) i 0,06 g/km dla tlenków azotu (Nox).

Nowością jednak było wprowadzenie nowej podkategorii NMHC, czyli węglowodorów niemetanowych, które są jednym ze składników smogu. Wartość graniczna dla nich to 0,068 g/km. Są to wartości odpowiadające samochodowej normie Euro 6, czyli mówimy już o bardzo zaawansowanych restrykcjach. W motocyklach pojawiło się też OBD II generacji, które nie tylko sprawdza działanie samej instalacji elektrycznej (obwód zamknięty – otwarty), ale także analizuje spójność pozyskiwanych danych.

Norma nie tylko na chwilę

Wraz z normą Euro 5 wydłużono teoretyczny czas eksploatacji pojazdu z 20 do 35 tys. km (dla pojazdów osiągających prędkość powyżej 130 km/h). To właśnie na takim dystansie maszyna musiała spełniać wszystkie normy. Regulacje Euro 5 przewidywały trzy warianty przeprowadzenie testu. Mogło być to pełne 35 tys. km; przejechanie połowy dystansu, a następnie zmierzenie wydajności katalizatora i obliczenie prognozy dalszego zużycia; lub krótkie testy na hamowni z uwzględnieniem tak zwanego współczynnika pogorszenia. Zgodnie z tą teorią, nowy motocykl musi spełniać normy z naddatkiem 30% na prognozowane pogorszenie wraz z rosnącym przebiegiem parametrów jego pracy.

Z wiadomych przyczyn (koszty) wszyscy producenci decydowali się na ostatnie rozwiązanie. Test odbywał się na hamowni, zgodnie z zasadami określonymi dla Worldwide Harmonised Motorcycle Testing Cycle (WMTC). Jest to złożona symulacja zawierająca jazdę w każdych warunkach, zaczynając oczywiście przy zimnym silniku.

Zanieczyszczenia to nie tylko gazy pochodzące ze spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. To także opary paliwa wydobywające się ze zbiornika. Ich emisję podczas postoju motocykla bada specjalny test SHED (Sealed Housing for Evaporative Determination).

W nowych motocyklach sonda lambda bada spaliny także za katalizatorem.

Precyzyjna diagnostyka

Norma Euro 5 zakłada również badanie wypadania zapłonów. Każda taka sytuacja oznacza dostarczenie do układu wydechowego określonej porcji niespalonej mieszanki, co pogarsza żywotność katalizatora. Układ wyczuwa takie zakłócenia za pomocą standardowego czujnika położenia wału korbowego. Odpowiednie oprogramowanie analizuje czas pomiędzy kolejnymi obrotami, a każde zwolnienie oznacza właśnie wypadnięcie zapłonu. Jeśli dochodzi do tego sporadycznie, nie ma problemu. Ale przy powtarzających się zakłóceniach system wprowadzi silnik w tryb awaryjny, a na tablicy wskaźników pojawi się znak „check”.

To samo, ale inaczej – Euro 5+

Wprowadzona na początku 2024 roku (dla nowo homologowanych pojazdów, rok później dla istniejących wcześniej modeli) nie przyniosła zmian zarówno pod względem norm emisji, jak również hałasu. W obu przypadkach zmieniły się metody pomiarowe. Dotychczasowe symulacje, z uwzględnieniem współczynnika pogorszenia parametrów pracy jednostki nie są już akceptowane. Wszystkie pomiary muszą się odbywać na żywym organizmie, a nie być wynikiem aproksymacji. Konieczne jest więc przeprowadzenie pomiarów na dystansie minimum 35 tys. km (dopuszczone są badania na hamowni, w warunkach drogowych, bądź przy pomocy obu metod) . Dopiero po tak morderczych testach motocykl dopuszczony jest do ruchu.

Rozbudowany monitoring w czasie rzeczywistym System OBD II w pojazdach spełniających normę Euro 5+ to nie tylko analizowanie poprawności działania układów elektrycznych i spójności danych. W najnowszym wydaniu komputer musi przez minimum 10% przejechanego dystansu na żywo analizować wszystkie informacje przepływające przez ECU. Pomocna jest w tym druga sonda lambda, która analizuje ilość tlenu za katalizatorem. Porównanie wartości wejściowych i wyjściowych pozwala uzyskać informacje na temat realnej kondycji systemu oczyszczania spalin. Większe odchyły spowodują, a jakże… wyświetlenie komunikatu „check” albo nawet ograniczenie osiągów silnika, jeśli miałoby to wpływ na dalsze pogorszenie parametrów pracy.

Złącze diagnostyczne (czerwona kostka) pasuje do wszystkich modeli motocykli.

Hałas pod kontrolą

Norma Euro 5+ to także zmiany w sposobach pomiaru natężenia hałasu emitowanego przez motocykl, które regulowane są przez najnowsze rozporządzenie R41.05. Limity istniejące jeszcze od czasów Euro 4 nie zmieniły się, ale zgodnie z ASEP (Additional Sound Emission Provisions – dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku) rozbudowano metody testów. Dobrze znane normy muszą być przestrzegane w zakresie do 80 % maksymalnej prędkości obrotowej silnika i przy prędkościach od 10 do 100 km/h. Konieczne jest też wykorzystanie wszystkich biegów motocykla. Zwiększono także ilość punktów pomiarowych z pięciu do aż dwudziestu, a nowe scenariusze pomiarów uwzględniają symulację jazdy w terenach wiejskich.

Co to wszystko oznacza?

Pozostawienie istniejących wcześniej norm nie oznacza, że Euro 5+ jest dla silników całkowicie bezpieczne. Nie oszukujmy się – już sama „piątka” dawała możliwość pracy na bardzo ubogiej mieszance. A to z kolei oznacza podniesienie temperatury spalania. Efekt? Nagary na zaworach i denku tłoka. Swoje robi też nowa benzyna E10, a także stosowanie olejów o niskiej lepkości. Liczy się tylko emisja, poprawna praca katalizatora i niskie opory pracy. Jak się to ma do trwałości jednostki napędowej? Na pewno nie pomaga.

Szkoda, że ustawodawcy nie zatrzymali się na normie Euro 4 dla motocykli. Moim zdaniem był to złoty środek, a ograniczenie emisji zanieczyszczeń w kolejnych „wydaniach” jest po prostu marginalne. Pikanterii dodaje też fakt, że motocykle są jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów mechanicznych, a udział ich emisji w europejskim transporcie wynosi około 2%. Patrząc na te dane, mogę zaryzykować odpowiedź na tytułowe pytanie. Tak, to trochę zakrawa o szaleństwo. Postępem można by nazwać powrót do regulacji Euro 4, a nie zwiększenie kosztów produkcji i rozwoju nowych modeli, oraz popularyzacja motocykli o małych pojemnościach.

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [05/2025]