Boczne kółka do motocykli. Na czterech łapach

Podobno dobry motocyklista pojedzie na każdej maszynie, niezależnie od uwarunkowań fizycznych. Jest w tym trochę racji, ale… po co się męczyć z ciężkim cruiserem, mając na przykład 170 cm wzrostu, skoro można sobie pomóc ciekawym i praktycznym urządzeniem? Nie ma się co śmiać – boczne, rozkładane koła renomowanych producentów to efekt wielu lat badań i ciężkiej pracy uzdolnionych inżynierów.

Do tej pory spotykałem się z bocznymi kołami w motocyklach wykorzystywanych przez osoby niepełnosprawne, które nie mogę pewnie podeprzeć się w czasie postoju. Chylę czoła przed ludźmi, którzy pomimo fizycznych ograniczeń, dalej kontynuują motocyklową pasję. Są to jednak w dużej mierze konstrukcje prototypowe. Zupełnie inaczej ma się sprawa z kołami, które są przedmiotem naszej analizy.

Nie takie proste

Może wydawać się, że wykonanie bocznych kółek do motocykla to nieskomplikowana sprawa. Ot tak, wystarczy zamontować jakieś rolki na specjalnym wysięgniku i stworzyć mechanizm jego blokowania. W istocie nie jest to takie proste, gdyż motocyklem jeździmy w zróżnicowanych warunkach i po różnych podłożach, które często są pełne dziur i pęknięć (nawet w krajach, które uznajemy za wzór pod względem jakości dróg).

Nie więc dziwi fakt, że większość fabrycznych urządzeń dostępnych na rynku to skomplikowane mechanizmy sterowane z pomocą elektronicznej jednostki sterującej. Ma ona panować nad całym procesem składania i rozkładania kół. Takie podwozie nie może się rozłożyć się przypadkowo. Z drugiej strony, nie powinno pozostać w dolnej pozycji, przy wyższych prędkościach. Po trzecie – właściciel musi mieć poczucie pełnej kontroli nad tym, kiedy i w jakich okolicznościach system zadziała. Jak widać mamy tutaj kilka zmiennych, które wymagają bardzo dobrego przemyślenia.

Układ firmy GLK LandingGear ma elektryczny mechanizm rozkładania podwozia. O tym, w którym momencie się to dzieje, decyduje kierowca. Duże koła mają dodatkową amortyzację.

Wszyscy producenci takich urządzeń podkreślają, że ich produkty nie są rozwiązaniem mającym uczynić z motocykla latający dywan. W instrukcjach obsługi zaleca się kontakt nóg z powierzchnią, a dodatkowe kółka mają pełnić tylko rolę wspomagania. Jedno jest pewne – są to urządzenia dla ludzi myślących. I chyba tacy je kupują, bo nie widziałem w Internecie zalewu filmów z glebami motocykli wyposażonych w tę technologię. Z kolei moje własne doświadczenia z blokowanym zawieszeniem w Piaggio MP3 podpowiada, że największym wrogiem mogą być tu koleiny, duże nierówności i… brawura.

Na rynku jest kilka firm, które profesjonalnie zajmują się konstruowaniem i produkcją tych urządzeń. Oferowane przez nie zestawy różnią się pod względem zastosowanych wysięgników, napędu i kontroli.

Rodzaje wysięgników

Pierwszym podziałem zestawów kółek bocznych do motocykla, jest sposób ich otwierania. U większości producentów odbywa się to na zasadzie długiego ramienia, które w pozycji spoczynkowej leżą wzdłuż osi motocykla. Po uruchomieniu urządzenia ramiona umieszczone na osi biegnącej w poprzek motocykla po prostu się opuszczają. Kółka zamontowane na zakończenia tych wysięgników pozwalają na bezproblemową jazdę. Przedstawicielem konstrukcji tego typu jest LegUp Landing Gear, Dorjet oraz niektóre modele GLK Landing Gear.

Dużo ciekawszym pomysłem, które zaprezentowała firma GLK Landing Gear (w modelu GLX FC209) jest rozwiązanie żywcem zaczerpnięte z przemysłu lotniczego. Kółka bowiem rozkładają się w dół w sposób podobny jak w samolocie. W dużym uproszczeniu jest to układ czworoboczny, w którym oś obrotu głównego ramienia znajduje się w osi motocykla. Cały układ to bardzo precyzyjna i świetnie wykonana konstrukcja, składająca się z ponad 60 aluminiowych elementów wykonanych w technologii CNC.

Zestaw firmy Dorjet wygląda niepozornie, ale ma bardzo rozbudowaną elektronikę. Bocznych kół można używać nawet w koleinach albo podczas długiej jazdy w korkach.

Duże czy małe koła?

Poszczególne modele są też wyposażone w mniejsze lub większe kółka. W przypadku LegUp Landing Gear i Dorjet mamy do dyspozycji małe kółka. Teoretycznie jest to gorsze rozwiązanie, gdyż mamy wtedy zwiększoną wrażliwość na krótkie nierówności. Dla odmiany wspomniany już model GLX FC209 z firmy GLK Landing Gear, ma stosunkowo duże koła wyposażone w elastyczne opony, co poprawia amortyzację. Oprócz tego, w otwieranych na bok goleniach, znajdują się gumowe elementy resorujące, które dodatkowo pozwalają na wybieranie niewielkich nierówności.

Sposób otwierania

Większość urządzeń ma napęd elektryczny, najlepiej jest on dopracowany w zestawach GLK Landing Gear. Co ciekawe, założyciel firmy początkowo próbował stosować napęd pneumatyczny (w czym specjalizuje się zawodowo), ale odrzucił go z powodu zbyt dużej awaryjności.

Sercem urządzenia jest silnik generujący 16 000 obrotów na minutę. Współpracuje on z przekładnią, na której końcowym punkcie znajduje się ramię, obracające się wzdłuż osi motocykla. Zastosowano bardzo duże przełożenie wynoszące 500:1. Oznacza to, że ramię jest w stanie zrobić obrót ponad 30 razy na minutę. W praktyce wykonuje ono niecałe 180 stopni, co przekłada się na całkiem szybkie otwieranie i wciąganie podwozia. Elektryczny napęd mają też boczne kółka firmy Dorjet. Tam przekładnia znajduje się w samej otwieranej goleni.

Zupełnie inaczej wygląda kwestia w LegUp Landing Gear, w którym umieszczone wzdłuż osi motocykla golenie, otwierają się za pomocą pneumatycznych siłowników. Są one połączone układem przewodów z kompresorem, który montowany jest na przykład w kufrze motocykla. Układ pneumatyczny działa naprawdę bardzo szybko. Z drugiej strony narażony jest na nieszczelności, o czym pisze sam producent. Jest to instalacja wrażliwa na uszkodzenia i musi być odpowiednio poprowadzona tak, by przewody przez nieumiejętny montaż, nie spotkały się z gorącym wydechem, czy ruchomymi elementami motocykla.

LegUp LandinGear stosuje układ pneumatyczny. Jest on mocno rozbudowany i narażony na wycieki.

Systemy kontroli

Wszystkie opisywane tutaj systemy, sterowane są za pomocą komputera i zestawu przycisków znajdujących się na kierownicy. Kluczowym zagadnieniem, jest zdefiniowanie punktu, w którym rozstawione koła mają pełnić swoją funkcję. 

W GLK Landing Gear spotkamy system, który działa na zasadzie wyłącznika krańcowego. Komputer nie wie, w jakim położeniu znajduje się motocykl (to znaczy czy obciążony jest jedną osobą czy jedziemy z pasażerem). Ma za to układ, który blokuje boczne koła w punkcie, którym dotknęły one podłoża. Wciąganie i wyciąganie podwozia następuje manualnie, ale elektronika dba o to by kółka były tylko wspomaganiem i nie stanowiły zbędnego ryzyka wywrócenia pojazdu. W przypadku zbytniego obciążenia motocykla (np. dodatkowym bagażem, lub wpadnięciem w dużą nierówność) mamy mechaniczny bezpiecznik wielokrotnego zastosowania, chroniący układ przed uszkodzeniem. Samo wyciąganie i chowanie dodatkowego podwozia, zawsze leży w gestii kierowcy i nie ma tutaj automatyki.

Nieco inaczej działa układ LegUp Landing Gear, oparty o siłownikach pneumatycznych. Zastosowano w nim czujnik obrotów przedniego koła, który pozwala na częściową automatyzację układu. Po przekroczeniu 6 mph kółka są automatycznie podnoszone. W układzie tym, mamy dodatkową funkcję wspomagania unoszenia motocykla z bocznej podstawki. Mała rzecz, a cieszy w przypadku naprawdę ciężkich sprzętów.

Nawiązanie do przemysłu lotniczego nie jest przypadkowe. Tutaj również stosowane są najlepsze materiały i technologie.

Jeszcze dalej poszli inżynierowie z firmy Dorjet. Ciekawostką w rozwiązaniu tego producenta, jest elektroniczny system stabilizacji motocykla. Pozwala on na wykorzystanie bocznych kółek w koleinach czy z jednym ramieniem na krawężniku. Kolejną ciekawą funkcją jest możliwość automatycznego dostosowania wysunięcia nóżek do obciążenia, na przykład po opuszczeniu motocykla przez pasażera. W normalnych warunkach motocykl straciłby stabilność, gdyż kółka znajdowałyby się zbyt wysoko. Tutaj, wraz z rozprostowaniem zawieszenia, następuje pogłębienie wysunięcia kółek, więc motocykl cały czas jest stabilny. Ciekawostką w podwoziu tego producenta, jest także funkcja poziomowania motocykla. Za pomocą przycisków można skorygować pozycję maszyny w zakresie +- 8 stopni.

Mamy też funkcję parkowania. W tym przypadku tył motocykla jest całkowicie oparty na wysuwanych goleniach, a tylne koło wędruje w górę. Można tak zostawić motocykl na postoju albo wspomóc się przy rozkładaniu centralnej podstawki.

Jechać, czy nie jechać?

Producenci mają różne podejście do kwestii jazdy z otwartym podwoziem. GLK Landing Gear stawia na myślenie. To jeździec odpowiada za swoje bezpieczeństwo i musi manualnie rozkładać i składać boczne koła. W LegUp LandinGear mamy automatyczne składanie goleni, po przekroczeniu 6 mph. Samo rozkładanie możemy realizować manualnie albo automatycznie po kolejnym zatrzymaniu.

Nieco mniej rygorystycznie do tych spraw, podchodzi Dorjet. Mamy jeden z trybów, który pozwala na kontrolowaną jazdę z rozłożonymi kołami aż do prędkości 30 km/h. Jest to specjalna funkcja jazdy w korku (w standardowym ustawieniu kółka podnoszą się przy prędkości 10 km/h). Zapobiega to sytuacji, w której nagle rozpędzimy się na przykład do 15 km/h, a po nagle zwolnimy już bez otwartego podwozia.

Zestaw czujników, blokad i bezpieczników dba o poprawne działanie urządzeń. Reszta jest w rękach kierowcy.

Nie takie głupie

Zastanówmy się teraz, dla kogo taki układ może być przydatny. Przede wszystkim dla ludzi, którzy ze względu na swój wiek i gabaryty, nie są w stanie pewnie podeprzeć się nogami. Ja sam, wspominając moje trasy na ciężkim Indianie, czy Gold Wingu znalazłbym kilka okazji do wykorzystania tego sprzętu. Nie zawsze czułem się pewnie na bardzo wąskich rozjazdach, gdy musiałem powolutku ruszyć i skręcić o 90 stopni. A uważam się za motocyklistę dobrze dającego sobie radę przy powolnych manewrach. Uśmiechacie się? Średnia wieku motocyklisty w Europie zbliża się do sześćdziesiątki, a będzie coraz wyższa. Społeczeństwo się starzeje, a jeździć ciągle się chce. I to bardzo często, na dopasionych do granic możliwości cruiserach. Motocyklista po 70. to też człowiek…

Większość zestawów nadaje się do samodzielnego montażu (albo przez mechanika motocyklowego). Jest tam trochę elektryki i kilka dodatkowych kabli, ale przeważnie nie ma potrzeby cięcia oryginalnej instalacji motocykla. Zestawy kosztują około 5000 USD. Czy to dużo? Wydaje mi się, że proporcjonalnie do ceny uszkodzenia Harleya, Indiana, czy Gold Winga nie jest to zawrotna kwota.