Z archiwum ŚM: nowe bezwidelcowe zawieszenia, cz. 3. Numer 8/1995

Poprzeczka dla górnego sworznia kulistego kon­strukcyjnie przypomina górną półkę klasycznego te­leskopowego widelca, ale dolna półka nie może chwy­tać za rury nośne teleskopu, lecz musi łączyć oba suwa­ki. Bo wykonując wraz z ni­mi ruchy resorowania, musi uruchamiać wahacz, który w BMW nie tylko prowadzi teleskopową zwrotnicę, lecz także, w połowie swej długości naciska na element sprężynująco-tłumiący, nie wrysowany na ilustracji 2. 

Ale zauważmy ciekawą rzecz. Wahacz przenoszący wszelkie siły od kielichów teleskopów na „ramę” motocykla nie może zaczepiać tam, gdzie kończą się kieli­chy teleskopów, bo wtedy te siły powodowałyby dużą koncentrację nacisków krawędzi kielichów na rury nośne teleskopu i trwałość te­go suwliwego połączenia trzeba by liczyć prawdopo­dobnie w kwadransach. 

Ale jednocześnie wahacz musi leżeć ponad przednim kołem, bo on niesie na swym końcu sworzeń kuli­sty zwrotnicy, którego miej­sce jest w płaszczyźnie sy­metrii motocykla. Tam też musi być miejsce na szcząt­kowy choćby błotnik. Górne końce dolnych kielichów po­winny więc znaleźć się znacznie wyżej niż wahacz i jego „kulka”. A nad tymi górnymi końcami kielichów musi być taka wolna dłu­gość rur nośnych teleskopu, ile ma wynosić dynamiczne ugięcie resorowania. 

Wygląda na to, że to właśnie Telelever jest odpo­wiedzialny za tę wysokość ostatnich modeli BMW, po­mimo że skok resorowania 120 mm wcale nie jest duży. Poza tym na rysunku 3 war­to porównać, gdzie leżał wał korbowy silnika 60 lat temu, a gdzie dziś w moto­cyklach tej samej marki. Z mieszanymi uczuciami przeczytałbym dziś twier­dzenie, jak to bokser obni­ża środek ciężkości motocy­kla. Obniżał, ale wtedy, kie­dy silnik nie był montowany jeszcze na drugim piętrze.

Rys. 1

I jeszcze jeden aspekt, związany z przyjętym sche­matem. Zauważmy, że wa­hacz prowadzi teleskopową zwrotnicę po łuku, zacze­piając gdzieś w środku jej pokaźnej długości (czy wysokości?). Teleskop musi wykonywać pewne, choć niewielkie, ruchy kątowe w przód i w tył wokół sworz­nia kulistego górnej półki. Wraz z teleskopem te same drobne ruchy kątowe wykonuje górna półka, z zamo­cowaną w niej kierownicą. Wynika stąd, że wbrew twierdzeniom prasowym o odizolowaniu układu skrętu od układu resorowania, mamy tu jedyny w historii motocyklizmu przypadek, kiedy kierownica bierze jakiś udział w ruchach zawie­szenia koła wynikających z jego resorowania.

Dobrze, że to nie są czasy tych nie­słychanie w tył pociągnię­tych kierownic typu Hen­derson 1926. Ale nawet gdyby kierownica stanowiła tu poprzeczną belkę, w przybliżeniu jak u Vincenta Black Shadow, to o takie właśnie kąty mogłoby się zmieniać położenie pokręt­nej rączki gazu, trzymanej dłonią kierowcy, w stosun­ku do kierownicy. Otwarcie przepustnic „falowałoby” wtedy wraz z ruchami reso­rowania na nierównościach drogowych. W BMW poło­żenie kierownicy jest wy­raźnie skośne, więc to zja­wisko może występować tylko w częściowym wymia­rze, ale ciekawe, czy pożą­daną cechą testera fabrycz­nego nie jest dziś brak finezyjnego wyczucia. 

No, a sterowność?

Umieszczając kulowe przeguby bliżej lub dalej geometrycznej osi rur tele­skopów, konstruktor może na pewno dobrać takie poło­żenie osi X-X w stosunku do mas układu sterowego, a także punktu styku koła z ziemią, żeby sterowność była dobra. Przy dzisiejszym stanie wiedzy można ocze­kiwać, że to optimum zosta­ło osiągnięte, A jednak nie­pokoi obecność amortyzato­ra skrętu w układzie BMW. Czyżby „shimmy” nadal gro­ziło? 

Rys. 2

To byłoby już drugi raz w historii tej firmy, że musi ratować hydraulicznym tłu­mieniem braki wynikające z geometrii przyjętego syste­mu. W obu wypadkach wchodzi w grę wahacz, ale tu wahacz nie jest bezpo­średnią przyczyną. Czyżby geometria nie była dobrana optymalnie? Czy może jest optymalnie dobrana, ale coś wspólnego ze skłonnością do „shimmy” ma wysokość? Nie liczę na fabryczne enun­cjacje na ten temat. 

No więc co? 

Myślę, że pora na jakieś próby podsumowania. Dwa są w tej chwili systemy, które wyszły z fazy eksperymen­talnej i weszły do rynkowych modeli dużych firm. Oba ma­ją ograniczone możliwości: jeden w sferze minimalnego promienia skrętu, drugi w dziedzinie skoku resorowa­nia, wieżowości konstrukcji i w konsekwencji prawdopo­dobnie jednak jakiejś skłon­ności do „shimmy”. 

Wydawało mi się, że gdybym w następnym wcieleniu miał zaintereso­wać się bliżej którymś z sys­temów, to szanse miałby może system Hossacka. Lu­bię sferę motocykli uniwer­salnych, a tu wydawałoby się, że i sterowność można osiągnąć dobrą i ze skrętem nie trzeba by się specjalnie ograniczać. 

Tylko właściwie w jakim celu? W terenie za­wsze dobry teleskop byłby lepszy, choćby ze względu na mniejsze masy niereso­rowane, a czy na szosie ten system miałby dostateczną przewagę, żeby zrównowa­żyć wady w użyciu „off ro­ad”? W każdym razie to jest najprostszy, a więc i najtańszy z tych futurystycznych systemów.

Rys. 3

Tarcie

W jednym z początko­wych odcinków wyraziłem obawę, czy wprowadzenie ciernego ułożyskowania w układzie skrętu nie odbije się ujemnie na sterowności przy niskich szybkościach jazdy. Dziś już nie jest to tylko w sferze przypusz­czeń. Otrzymałem potwier­dzenie obaw z prasy angiel­skiej i niemieckiej. Przy ma­łych szybkościach maszyna „zatacza się” jak w klasycz­nych układach przy zbyt mocno dociągniętych łoży­skach główki ramy lub zaci­śniętym ciernym amortyza­torze skrętu. 

Z doświadcze­nia wiem, że jeżeli przy ma­łych szybkościach występu­je takie zataczanie się, to na śliskich nawierzchniach i miękkich gruntach na pew­no grożą uślizgi przedniego koła. Przy wszelkich pręd­kościach. A to już jest źle. Dotyczy to wszystkich tych „zwrotnicowych” czy „bezwidelcowych” systemów. Bo niezależnie od tego, czy, i na jakich samochodowych systemach ktoś tam się wzorował, na pewno z sa­mochodów zostało wzięte to, co tam nie przeszkadza, a tu będzie wymagało jakie­goś rozwiązania: sworzeń kulisty. 

Na razie jednak widelco­we systemy mają niewątpli­wą i w moim rozumieniu decydującą przewagę: tocz­ne ułożyskowanie układu skrętu przedniego koła. Ni­by mały szczegół, ale pod­stawowy w swej ważności. Myślę, że konstruktorzy zaj­mą się teraz tym tematem i jakoś zastąpią kulowy prze­gub z teflonowymi wkłada­mi czymś o charakterze tocznym. 

Rys. 4

Wydaje mi się, że two­rząc czy projektując two­rzenie czegoś nowego, trzeba przede wszystkim zdać sobie OBIEKTYWNIE spra­wę z tego, co dotąd było do­bre, a co złe. Dążyć do usu­nięcia wad, ale przy zacho­waniu zalet. Opłacanie za­let nowego systemu przez wprowadzanie nowych wad zawsze spowoduje miesza­ne uczucia u odbiorców no­wego systemu. 

To jest odpowiedź na po­czątkowe pytanie: w jakim tonie wymawiać to N.R.R. (Nowe Rewelacyjne Roz­wiązania)? Z podziwem, z uznaniem, czy z odcieniem kostyczności? 

To jest także odpowiedź na serię oskarżeń na ła­mach prasy przeciwko naj­lepszemu dotąd systemowi zawieszenia przedniego ko­ła: widelcowi teleskopowe­mu. Dlatego wielkimi literami napisałem słowo OBIEKTYWNIE.