Motolegendy: Dakar i BMW GS. Dwie legendy w jednym

W latach 60-tych we Francuskiej Afryce Równikowej kilkanaście państw proklamowało swoją niepodległość. W tym samym czasie trwała krwawa wojna o niepodległość Algierii, po której milion Francuzów musiało opuścić kraj, pozostawiając nie tylko Algierczyków walczących po ich stronie, ale także swoje majątki. Konflikt był na tyle brutalny, że dopiero po 30 latach władze Francji zalegalizowały go jako „wojnę”. Aby móc w miarę bezpieczny sposób przenikać na te tereny, francuski wywiad zainicjował organizację rajdów przeprawowych przez swoje byłe kolonie. Podczas jednego z nich, rajdu Coast-to-Coast (z Wybrzeża Kości Słoniowej na Lazurowe Wybrzeże), na pustyni Ténéré na kilka dni zabłądził jeden z uczestników – Thierry Sabine. W jego głowie zrodził się pomysł rajdu zupełnie innego od dotychczasowych, które prowadziły, co prawda szutrowymi, ale drogami. Jego trasa miała biec przez, jak się później okazało, morderczą Saharę. W tym samym czasie Niemcy ogłosili powstanie nowej kategorii motocykli w narodowych mistrzostwach enduro: +750  ccm. Trzech pracowników działu testowego zostało wyłączonych z codziennych fabrycznych zajęć i jako HPN (Halbfeld – Pepperl – Neher) rozpoczęli budowę prototypu, poskładanego w większości z dostępnych wcześniej części. Oznaczyli go jako G/S (Gelände/Straße) – pierwszego dual sporta z dużym silnikiem.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

Wysokość siedziska dakarowego GS-a to 106 cm, długość nogi Gastona Rahiera to mniej niż 80 cm. Najpierw trzeba było ruszyć, a później wsiąść.

Członkowie ekipy HPN zarywali noce, by stworzyć zwycięską maszynę. Dakar wygrywa się na etapie przygotowań.

G/S w porównaniu ze zwykłą wersją miał m.in inny rozstaw osi, wiązkę elektryczną, bak, siedzenie, lekkie koło zamachowe, niższą kompresję, lepsze hamulce i pojedynczy tylny amortyzator.

Spotkanie przyszłych legend

Pod Wieżą Eiffla na starcie pierwszego Rajdu Paryż-Dakar, Thierry Sabine zdołał zgromadzić aż 182 załogi. Z pierwszym numerem wystartowała jedna z siedmiu kobiet – Corinne Koppenhague. Po wypadku w czasie jednego z europejskich etapów i 10 godzinach jazdy ze złamaną w dwóch miejscach stopą, przyjaciele zawieźli ją na prześwietlenie i musiała wycofać się ze zmagań. Większość zawodników wybrała Yamahy 500 XT i Hondy 250 XLS, jednak współautor trasy, dziennikarz Jean-Claude Morellet, jadący pod pseudonimem „Fenouil”, otrzymał przedpremierowo motocykl BMW R80 G/S. W kolejnym roku Hubert Auriol, jadący w pierwszej edycji Yamahą, zapragnął mocniejszego sprzętu i wystartował R80 wystawionym przez BMW France. Co prawda został zdyskwalifikowany za podróż na pace lokalnej ciężarówki, a nie na kołach motocykla, jednak w kolejnym roku BMW zleciło już przygotowanie fabrycznych motocykli ekipie HPN. Auriol zrehabilitował się, wygrywając w klasyfikacji generalnej z przewagą niemalże 3 godzin! W zespole pojechał kolejny raz Fenouil (był czwarty) oraz policjant (a później członek motocyklowej eskorty prezydenta) Raymond Loizeaux, który zakończył zmagania na 15. miejscu.

O ile podczas premiery cywilnego GS-a dziennikarze nie za bardzo wiedzieli, jak zareagować na ciężki terenowy motocykl z ogromnym silnikiem, o tyle po zwycięstwie Auriola zamówienia we francuskich salonach popłynęły strumieniem. Po zwiększeniu pojemności do 980 ccm awarie skrzyń biegów wykluczyły wszystkie motocykle w edycji 1982, ale już w kolejnym rajdzie Auriol ponownie wygrał, a do momentu awarii na pozycji lidera był jego zespołowy kolega – Gaston Rahier z Belgii, mistrz świata w motocrossie z lat 1975-1977 mierzący jedynie 164 cm wzrostu.  Start w 1984 roku to ta sama ekipa, a w roli głównego sponsora zamiast opiniotwórczego centrowego tygodnika Le Point, wystąpił bardziej radykalny Penthouse. Pierwsze, drugie i piąte miejsce zajęli reprezentanci składu BMW. Była to pierwsza w historii Dakaru wygrana obywatela innego kraju niż Francja, czego nie mógł przetrawić Hubert Auriol. Oskarżył on Rahiera, że ten przez cały rajd polegał na nim w kwestii nawigacji, a na koniec, z racji swojej lżejszej wagi, wyprzedził go tuż przed metą. Między Francuzami a Belgami nigdy nie było idealnie…

Eddie Hau w 1975 roku wygrał Sześciodniówkę i z tej okazji pojawił się na plakacie w Bravo, 10 lat później wystąpił w barwach gazety z rozkładówką.

Reklamowanie Marlboro było w motorsporcie czymś normalnym…

… ale to Penthouse wywołał szok.

Rok 1985 był przełomowym w Dakarze. Po początkowych lokalnych sukcesach sprzedażowych dual-sportów Yamahy i BMW we Francji, już w siódmej edycji pojawili się duzi międzynarodowi sponsorzy, w tym producenci papierosów. Fabryczna ekipa Porsche wystartowała w barwach Rothmans, Opel z naklejkami Bastos, a sponsorem BMW zostało Marlboro, tworząc najbardziej kultowe oklejenie rajdowego motocykla. Auriol odszedł do włoskiej Cagivy (chociaż w barwach Ligiera – francuskiego producenta nadwozi, właściciela zespołu F1), a w oficjalnych barwach BMW Marlboro Playboy pojawili się: wspomniany wcześniej Rahier, kilkukrotny mistrz świata enduro z Niemiec Eddie Hau oraz ponownie Loizeaux. Z ekipy fabrycznej dojechał jedynie Rahier, dla którego było to drugie dakarowe zwycięstwo, a sukces powtórzył jeszcze w 1986 roku W ten sposób, od potrzeb wywiadowczych wykreowane zostały dwie istniejące do dziś legendy. Rajd Dakar oraz BMW GS.

Zdjęcia: archiwum BMW

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [01/2025]