Motolegendy: ELF 500 ROC. Europeizacja klasy królewskiej

Świat wyścigów, zwłaszcza kiedy rywale osiągnęli już kosmiczny pułap rozwoju, nie jest łaskawy dla beniaminków. Żeby stworzyć motocykl konkurencyjny, trzeba spełnić wiele warunków, a najważniejsze z nich to finanse oraz zaplecze i doświadczenie techniczne. Najtrudniej oczywiście o to pierwsze, bo jak wiadomo, mowa tu o ogromnych sumach, którymi dysponują tylko duże koncerny, a te oczekują wysokich wyników sportowych i finansowych, trudnych do osiągnięcia przez nowo powstałe zespoły.

Silnik Swissauto V4 w bazowej wersji mógł kupić każdy, kto go potrzebował. Dziś taka sytuacja nie miałaby miejsca

No chyba że mowa o francuskim koncernie olejowym ELF, którego dział marketingu był wybitnie skłonny do wspierania brawurowych i nowatorskich projektów. Pokazuje to zresztą historia motocykli ELF X, opisywanych już na łamach tego działu. Szczęśliwie się złożyło, że w połowie lat 90. ELF powoli wycofywał się już ze współpracy z zespołami Formuły 1, więc zwolniło się trochę grosza, co umożliwiło powstanie nowego zespołu, a przede wszystkim nowej maszyny w stawce MotoGP.

W małym bloku wielka moc

Za narodzinami nowej konstrukcji w głównej mierze stała firma Swissauto Wenko AG, wyspecjalizowana w produkcji silników do motorsportu, odnosząca liczne sukcesy w wyścigach sidecarów. Co ciekawe, dziś firma ta wchodzi w skład grupy Polaris i opracowuje silniki do m.in. nowych Indianów. Jej współzałożyciel, Urs Wenger, zafiksował się na punkcie stworzenia dwusuwowej jednostki V4 zdolnej do rywalizacji z japońskimi konstrukcjami.

Pomimo statusu beniaminka, kierowany przez Borję ELF 500 ROC zostawiał w tyle wiele maszyn fabrycznych. O ile dojeżdżał do mety…

Piętnastoosobowy zespół, któremu przewodził, nie próbował jednak kopiować rozwiązań konkurencji. W przeciwieństwie do wielu ekip z MotoGP, Swissauto nie zdecydowało się na konfigurację z dwoma wałami korbowymi, jak Yamaha i Suzuki, a z pojedynczym, co pozwoliło na zmniejszenie strat powodowanych dodatkowym łożyskowaniem i znaczne skrócenie bloku silnika. Ten natomiast był dzielony horyzontalnie, co zwiększało sztywność, ale także pozwalało na zmianę wału korbowego, którego trwałość oceniono na ok. 1000 km, w mniej niż godzinę.

W przypadku silników wyścigowych, zwłaszcza będących w fazie testów, ma to ogromne znaczenie – zmiany podzespołów odbywają się w nich bardzo często. Z tego samego powodu sprzęgło przeniesiono na lewą stronę, by móc łatwiej zmienić przełożenia w skrzyni biegów, dla których przygotowano aż 36 różnych konfiguracji! Na uwagę zasługiwała także obecność zaworów wydechowych sterowanych przez komputer na podstawie obrotów silnika i otwarcia przepustnic gaźników Dell’orto, które stosowano w dwóch wariantach – 39 mm lub 36 mm, w zależności od toru. 

W większości konfiguracji moc silnika oscylowała w okolicach 190 KM, ale ponoć był potencjał i na 200 KM. A to niejedyne imponujące liczby. Godne podziwu były także gabaryty silnika w porównaniu do konkurencji. Swissauto V4 ważył raptem 30 kg, czyli tyle samo, co silnik Aprilii RSV250 Maxa Biaggiego i aż o 7 kg mniej niż silnik konkurencyjnej Yamahy. Od japońskiej konstrukcji był także o 100 mm niższy, a także 130 mm węższy od jednostki Hondy NSR500. Na tym poziomie rywalizacji to już kolosalne różnice.

Sąsiedzka kooperacja

Pierwsze testy nowej jednostki odbywały się w sidecarach, gdzie radziła sobie świetnie, ale przecież w zamyśle był to silnik do jednośladów. Trzeba więc było zorganizować odpowiednie podwozie. Szwajcarski zespół znał się jednak na konstruowaniu silników, a nie ram, więc zdecydowano się sięgnąć po gotowca. Wybór padł na ramę Yamahy, ale okazało się, że to niekoniecznie dobre posunięcie. Ze względu na bardzo kompaktowe rozmiary silnika, ani rama Yamahy, ani żadna inna nie nadawały się do zaadaptowania w sensowny sposób.

Największą bolączką zespołu był brak doświadczenia. Nowy motocykl trzeba było stroić od zera na każdym torze

Opatrzność jednak czuwała nad europejskim projektem, bo 200 km od siedziby Swissauto znajdowała się firma ROC, projektująca i produkująca wyścigowe podwozia, w tym także dla Yamahy. Udało się więc zbudować ramę i wahacz dopasowane do silnika, a to już jest bardzo komfortowa sytuacja. Do tego dołożono zawieszenie Öhlins, więc obraz europejskiego motocykla zaczął układać się w całość. Odstępstwem od tego założenia były pochodzące z Japonii tłoki oraz układ hamulcowy Nissin. 

Doborowe towarzystwo

Gdy już udało się skompletować nowy motocykl, faza testów weszła w nowy etap. W 1995 roku kierowca testowy, Adrian Bosshard, zaczął pokonywać pierwsze okrążenia prototypową maszyną. Prowadzenie było dokładnie takie, jak się spodziewano – motocykl był zwinny, błyskawicznie zmieniał kierunki, zachowywał się stabilnie i precyzyjnie reagował na polecenia kierowcy. Kompaktowa konstrukcja silnika i dopasowane do niej podwozie przyniosły fenomenalne rezultaty.

Przy projekcie ELF 500 ROC pracowało wielu znakomitych fachowców, którzy do dziś tworzą jedne z najlepszych motocykli i silników na tej planecie

Problemem była jednak charakterystyka silnika, zbyt narowista i nieprzewidywalna. W tym celu zmieniono wykorbienia wału ze 180 na 90 stopni, co zapewniło płynniejszą pracę, ale też większe wibracje. Z tym uporano się stosując wałek wyrównoważający. Został jednak problem cylindrów HH, które nie zapewniały pożądanej charakterystyki i osiągów. Swissauto pracowało nad swoimi cylindrami, które może i zapewniały zakładane osiągi, ale były bardzo awaryjne. Dopracowanie ich do rozpoczęcia sezonu 1996 nie było możliwe, więc zdecydowano się na cylindry projektu Haralda Bartola, niegdyś znakomitego zawodnika, a później jeszcze lepszego tunera i konstruktora.

Można powiedzieć, że po dołożeniu tego elementu maszyna była gotowa do udziału w wyścigach. By to się jednak udało, potrzebne było potwierdzenie wsparcia od sponsora. Na szczęście ELF nie wycofał swojego zaangażowania w projekt i tak, po 10 latach przerwy, wrócił do motocyklowych GP. Do zabawy dołączył także inny duży sponsor – Pepsi.

Słodko-gorzki debiut

Zespół ELF 500 ROC zadebiutował w piękny sposób podczas GP Malezji. Juan Borja, będący głównym zawodnikiem ekipy, dojechał do mety na 10. miejscu, co bardzo dobrze nastrajało na resztę sezonu, nawet pomimo wielu przeciwności. Zespół miał bowiem z nowym motocyklem niemało perypetii. W przypadku całkowicie nowych konstrukcji każdy weekend wyścigowy oznacza strojenie całości od podstaw. A to wymaga czasu, którego nie było dużo. No i nie można zapomnieć o chorobach wieku dziecięcego, które czasem utrudniały ukończenie wyścigu.Niemniej, ekipa radziła sobie wyśmienicie, w czym zasługa solidnej formy Juana Borji, który nie miał łatwego zadania. ELF 500 ROC prowadził się ponoć znakomicie i był bardzo szybki, ale miał jedną wadę, która wymagała dostosowania stylu jazdy. Otóż optymalne osiągi silnika dostępne były w wąskim zakresie, między 7-10 tys. obr./min, co nie pozwalało nadążać za konkurencją na wyjściach z zakrętów. Zawodnicy podkreślali, że chcąc jechać szybko, trzeba zakręty pokonywać jak na 250-tce, czyli nieco szerzej, z większym poszanowaniem prędkości i na wyższych obrotach. W tej sytuacji zwinność ELF-a była nie do przecenienia. Jak na pierwszy sezon i dość krótki rozwój sprzętu, zespół poradził sobie naprawdę nieźle. Borja zajął 14. miejsce w generalce, a w wyścigu na Donington Park zajął nawet 8. miejsce. Nie da się jednak ukryć, że nieukończenie 7 z 15 wyścigów sezonu zapewne nie było spełnieniem marzeń.

W kolejnym sezonie w motocyklu zdecydowano się na zmianę cylindrów na nowe, już własnej produkcji, co miało poprawić osiągi. Skupiono się także na zwiększeniu trwałości. Zmiany nastąpiły także w samym zespole – Borja co prawda pozostał, ale czterech innych kierowców, wymieniających się w ciągu sezonu na poszczególne rundy, nie dostało angażu. Postawiono za to na drugiego stałego kierowcę, którym został Jürgen Fuchs, ten sam, który w 2009 pomagał dopracować BMW S 1000 RR. Osiągnięte wyniki nie różniły się znacząco od tych z poprzedniego sezonu. Borja i Fuchs nie ukończyli odpowiednio sześciu i siedmiu rund, co nie zawsze było spowodowane ich błędami, a na koniec sezonu zajęli 17. i 20. miejsce. Na poprawę nie mieli już okazji, a przynajmniej nie za sterami ELF 500 ROC, bowiem był to ostatni sezon tej ekipy w klasie królewskiej. Nie był to jednak koniec samego motocykla. 

Sukces niejedno ma imię

Po wycofaniu się zespołu z rywalizacji maszyna zyskała drugie życie jako MuZ 500 i do sezonu 1999 startowała w GP – z tym że w ostatnim sezonie z nowym podwoziem, opracowanym przez byłego zawodnika MuZ, Eskila Sutera. Tak, tego Sutera od jednych z najlepszych ram, wahaczy i sprzęgieł na świecie. W tej formie została jeszcze raz przechrzczona, na Pulse 500, i pod tą nazwą raptem przez jeden sezon stawała na linii startu mistrzostw świata. Potem konstrukcja ta zniknęła na dobre.Mimo to, warto ją zapamiętać, z kilku względów. Po pierwsze, był to chyba jedyny motocykl klasy królewskiej, którego silnik, a przynajmniej jego bazową odmianę, można było zwyczajnie zamówić u producenta. Po drugie, w pierwszym sezonie startów była najlepszą europejską maszyną w stawce, lepszą niż bolidy doświadczonej Aprilii czy Patona. A po trzecie, przypomniała światu, że można stworzyć konkurencyjną wyścigówkę klasy królewskiej niekoniecznie bazując na motocyklach zakupionych od wielkich producentów z Japonii. Patrząc na stawkę w późniejszych sezonach, zainspirowało to wielu innych konstruktorów.