Rikuo Typ 93, 1937 rok. Chichot historii

Koniec, znaczy początek

Rozwijający się świat Zachodu lat 20. XX wieku brutalnie zatrzymał się na przełomie dekady wskutek krachu na nowojorskiej giełdzie przy Wall Street. Wszelki rozwój gospodarczy zamarł. Ludzie nie widzieli nadziei i możliwości przeżycia. Zapaść mogli przetrwać wyłącznie najsilniejsi, a dotyczyło to szczególnie przemysłu. Mniej stabilne finansowo zakłady upadały, większe – aby przetrwać – łączyły się w konsorcja. W Europie powstał koncern Auto-Union (1932) zrzeszający motoryzacyjnych gigantów, z największą na świecie wytwórnią motocykli i samochodów: DKW. Za oceanem, z brylującej wielkiej trójki: Harleya-Davidsona, Indiana i wytwórni Schwinn, oferującej modele Super X i czterocylindrowce braci Henderson, ten ostatni z dnia na dzień decyzją właściciela wstrzymał produkcję. Na rynku pozostało dwóch znaczących producentów jednośladów, rywalizujących ze sobą niemal od zawsze.

Do dzisiaj zresztą, ta niemal wojna ideologii, potrafi dzielić entuzjastów jednośladów na wyznawców jednej lub drugiej marki. Producent w Milwaukee, Wisconsin, zdecydowanie wiódł prym pod względem sprzedaży motocykli na rodzimym rynku, ale też na świecie. Przewaga była oczywiście wynikiem żmudnej marketingowej pracy nad sprzedażą ideologii zbudowanej wokół motocykla, a niekoniecznie zaawansowanej technologii. Choć Harley-Davidson miał dobrze rozpoznawalny znak handlowy i rozbudowaną sieć sprzedaży, nie oznaczało to oczywiście, że nie szukał dodatkowych możliwości zarobku. Kryzys podcinał nogi każdemu, nawet najsilniejszym graczom. Zakłady w Wisconsin nie były w tym przypadku wyjątkiem – trzeba było szukać nowych rozwiązań.

Wbrew pozorom japońskie Rikuo nie jest wierną kopią Harleya-Davidsona VL 1200.

Magia wschodu, czy żądza pieniądza?

Rynek motocyklowy w kryzysie lat 30. był trudny, bo wszyscy chcą przetrwać za wszelką cenę. Japonia – rynek, na którym Harley starał się utrzymać od początku lat 20., preferował motocykle Indian, a brytyjskie strefy wpływów nakładały na firmy chcące sprzedawać produkty w Azji, niemożliwe do spełnienia warunki finansowe. W oczywisty sposób uniemożliwiało to robienie interesów na szybko rosnącym japońskim rynku, a przynajmniej nie zachęcało do inwestycji. Harley poszedł więc nową drogą: podpisując porozumienie z lokalnym producentem, uzgodniono budowę motocykli na miejscu pod nową nazwą. Wszystko zaczynało się układać: Japonia zyskiwała sprawdzoną konstrukcję ciężkiego motocykla, a do Wisconsin zaczęły płynąć upragnione pieniądze.

Umowa licencyjna pomiędzy “amerykańską legendą” a japońskimi zakładami Sankyo, zakładała dostarczenie dokumentacji konstrukcyjnej, udostępnienie specjalistów mających zbudować zakład w Tokio i uruchomić produkcję motocykla na miejscu. W rzeczywistości umowa zawierała znacznie więcej szczegółów, bo Harley Davidson podzielił się niemal wszystkimi szczegółami produkcji, które wypracowano przez lata, z organizacją pracy i formą wynagrodzeń włącznie. Wybór konstrukcji nie był przypadkowy.

Motocykl produkowany poczatkowo na licencji H-D przeznaczony był głównie dla służb mundurowych.

Dźwignia zmiany biegów, jak w Harleyu – po lewej stronie baku.

Dolnozaworowy silnik stosowano w Rikuo do końca produkcji.

Lepiej – szybciej – taniej

Naturalną koleją rzeczy w technice jest ewolucja. Ma to zastosowanie również do konstrukcji i jej rozwoju. Po co jednak się rozwijać i modyfikować, jeśli doskonale sprawdza się to, co jest dostępne od ręki i jeszcze można na tym zarabiać przyzwoite pieniądze? Mnogość zamówień, które Harley miał do zrealizowania od lat 20., była wystarczająca, by nie zaprzątać sobie głowy rozwojem konstrukcji. Wówczas jeszcze nie tak bardzo stare, niemniej sprawdzone rozwiązanie – silnik z mieszanym górno-dolnym rozrządem (IOE – inlet over exhaust) i ślepym cylindrem – było w powszechnym użyciu. Klienci Harleya zdawali sobie jednak sprawę, że modele konkurencji są lepsze, szybsze, lżejsze i przyjemniejsze dla oka. Po prostu nowoczesne. Chcąc nie chcąc, w Milwaukee trzeba było zastosować strategię ucieczki do przodu. W latach największej zapaści finansowej wprowadzono więc nowy model. Co tam nowy?! Nowoczesny! Górno-dolnego ślepaka zastąpiono dolnozaworową jednostką napędową ze zdejmowaną głowicą przełomowego modelu VL.

Wprowadzenie tego motocykla do oferty dla Harleya nie było łatwe: jego premiera zgrała się z krachem finansowym, a pierwsza seria motocykli miała na tyle poważne wady konstrukcyjne, że konieczne było sprowadzenie wszystkich sprzedanych egzemplarzy na poprawki. Było to nie tylko kosztowne, ale także psuło wizerunek marki. Pomimo zniechęcających początków, VL stał się punktem zwrotnym konstrukcji z Wisconsin oraz bazą dla wielu kolejnych modeli. To właśnie konstrukcja VL-a została wybrana jako odpowiednia do produkcji w cesarskiej Japonii.

Był rok 1932, gdy sprzedano licencję i do USA zaczęły płynąć pieniądze. Uruchomienie produkcji wymagało czasu, niemniej za sprawą wsparcia amerykańskich inżynierów, maszyn i oryginalnej dokumentacji, już w 1935 roku zakłady osiągnęły pełne możliwości produkcyjne, a motocykle pod nazwą Rikuo z charakterystycznym malowaniem emblematów modelu VL wyjeżdżały z tokijskich zakładów.

Przez dekady był to największy japoński motocykl. Zdetronizowało go dopiero Kawasaki w 1979 roku modelem Z1300.

Swój, czy jednak obcy?

Czy Rikuo było wierną kopią Harleya-Davidsona? Niezupełnie. Właściwie trudno dociec, co było tego przyczyną. Niemniej jednak licencyjny motocykl, poza rozwiązaniami technicznymi silnika i zawieszenia,  choć teoretycznie podobny, zauważalnie odbiegał od oryginału. I to do tego stopnia, że części z dokumentacji modelu VL zakupionego od Harleya-Davidsona nie są wymienne z japońskimi odpowiednikami. Właściwie należałoby powiedzieć odwrotnie: japońskie części nijak nie pasowały do amerykańskiego pierwowzoru.

Całość produkcji przeznaczona była dla wojska i wszelkiego rodzaju służb państwowych. Dlatego też motocykle dostosowano do tych wymagań. Modele montowane z wózkiem bocznym otrzymały napęd koła wózka. Koło to również hamowało! Napęd kosza załączało się potężną dźwignią, zainstalowaną między motocyklem a gondolą. Co ciekawe, w napędzie wózka nie przewidziano mechanizmu różnicowego. Jego brak utrudnia pokonywanie zakrętów, a dodatkowo obciąża napęd przekazywany z silnika, co, podobnie jak w amerykańskim oryginale, realizowane było łańcuchem rolkowym. Pokonując zakręty trzeba było upewnić się, że napęd wózka jest rozłączony – to właśnie spora dźwignia miała ułatwić to zadanie, a jej obsługa, zwłaszcza podczas pokonywania przeszkód terenowych, wymagała wprawy.

Niezbędnym usprawnieniem, o które zadbano w Tokio, było dodanie biegu wstecznego, co dla monstrualnego i ciężkiego motocykla było bardzo pomocnym rozwiązaniem. Elegancko zaprojektowaną w Stanach Zjednoczonych bryłę motocykla zmieniły duże płytkie błotniki oraz wydłużone ramiona przedniego zawieszenia. Motocykl stracił zgrabny kształt i proporcje, ale za to zyskał na funkcjonalności, o obniżeniu kosztów wytwarzania nie wspominając. W ramach kolejnych zmian, w stosunku do oryginału, dodano masywne koła, grubsze szprychy oraz szeroką kierownicę, otrzymując motocykl gotowy do działań bojowych, do których niebawem miał zostać zatrudniony.

Gdy ustabilizowano produkcję, w 1937 roku zakłady Rikuo dostały propozycję wprowadzenia kolejnego modelu z Milwaukee. Miał nim być kolejny rewolucyjny model Knucklehead – pierwszy seryjny górnozaworowiec Harleya. Propozycji nie przyjęto – to jednak była zbyt skomplikowana, zbyt nowoczesna, a jednocześnie nie do końca sprawdzona konstrukcja. W dodatku stosunki dyplomatyczne między USA a Japonią znacznie się pogorszyły. Grzecznie, ale stanowczo amerykańskich pracowników zmuszono do opuszczenia zakładów, a później kraju, by ostatecznie zaprzestać wszelkiej współpracy z Harleyem i zgodnych z umową opłat licencyjnych. Produkcja motocykli szła jednak pełną parą, jednak już bez jakichkolwiek emblematów sugerujących powiązania z Ameryką.

Sztywne zawieszenie tylnego koła wymuszało dobrą amortyzację siedzisk.

Dźwignia zmiany biegów, jak w Harleyu – po lewej stronie baku.

Lustrzana historia

Historia nie pozostawia złudzeń, co było przyczyną zerwania umowy. Japonia lat 30. miała bardzo silną potrzebę dominacji w regionie i jak pokazały późniejsze lata, również na świecie. Hasła “Azja dla Azjatów” były jednoznacznie wrogie wobec cywilizacji zachodu, a w połączeniu z dążeniem do zdobycia nowych, bogatych w surowce strategiczne terytoriów, wyraźnie odzwierciedlały to, co w tym samym czasie działo się w Europie. W 1937 roku nowoczesna, silnie uzbrojona, faszyzująca Japonia napadła Chiny, rozpoczęła krwawą wojnę. Harley słusznie obawiał się powiązania z tą napaścią, skoro jego konstrukcja wspomagała wojska agresora. W tym kontekście zerwanie umowy licencyjnej wydawało się wręcz korzystne wizerunkowo.

W Tokio w tym czasie wytwarzano motocykle solo (model 97) i z wózkiem bocznym (model 93) już bez emblematów modelu VL. Kilka lat później Japonia dołączyła do rozpoczętej w Europie i rozprzestrzeniającej się do globalnego konfliktu, II Wojny Światowej. Dumny naród nie znał umiaru w walce i nie zamierzał się poddawać. Po kapitulacji Niemiec w 1945 roku, wojnę z Japonią zakończono więc szybko i bardzo drastycznie. Zaliczane do najcięższych w historii naloty na miasta japońskie, w tym na Tokio, były preludium do zrzutu bomb atomowych na Hiroszimę i Nagasaki, w pierwszych dniach sierpnia 1945 roku. Japonia złożyła broń dopiero po zrzuceniu bomb atomowych i podpisała kapitulację na warunkach aliantów. Wkraczający do Japonii zwycięzcy Amerykanie precyzyjnie niszczyli przemysł i wszelkie urządzenia techniczne, które mogłyby przyczynić się do odrodzenia przemysłu Kraju Kwitnącej Wiśni i jego zapędów imperialistycznych. W ten sposób programowej destrukcji uległ transport, w tym motocykle Rikuo. Amerykanie likwidowali więc coś, co nie tylko należało do ich własnej kultury, ale co przed laty sami stworzyli i dostosowali do lokalnych warunków.

Japonia – do 1952 roku pozostająca pod amerykańską okupacją – przez lata podnosiła się z wojennych zgliszczy. Odbudowano również zakłady wytwarzające motocykle Rikuo, stopniowo wprowadzając usprawnienia przestarzałych już nieco maszyn. Produkowane do 1958 roku motocykle powoli szły z postępem czasu. Zaczynały nawet wyglądać jak nowe Harleye: wyeliminowano nożne sprzęgło i ręczną zmianę biegów. Nie zmieniono jednego: otwartego układu smarowania, który wymagał uzupełniania w czasie jazdy ubytków oleju w silniku, co pod koniec lat 50. minionego stulecia było już w świecie nie do pomyślenia. W kraju, który już niebawem miał się stać kolebką nowoczesnej światowej motoryzacji i synonimem postępu, wydawało się to bardzo dziwnym anachronizmem.

W latach 1937-42 zbudowano 18 000 egzemplarzy w 2 wersjach silnikowych 74’ i 45’. Spora jednak ich część uległa zniszczeniu. Po wojnie wznowiono produkcję w roku 1947 i do roku 1950 budowano 1500-2000 sztuk rocznie. Co ciekawe, mimo delikatnie mówiąc chłodnego stosunku Japończyków do USA, Rikuo cieszyły się sporym prestiżem – były bowiem jeszcze przez wiele lat największym i najbardziej dostojnym motocyklem, jaki kiedykolwiek powstał w Japonii. Jeżeli się dobrze zastanowić, to chyba dopiero Kawasaki w roku 1979 sześciocylindrowym modelem Z 1300 pobiło rekord pojemności, należący właśnie do Rikuo.

Zdjęcia egzemplarza wykonano w Muzeum Motocykli w Bartoszycach, dzięki uprzejmości Pana Bogdana Romanowskiego.