Sunbeam S7, S7 Deluxe i S8 – Gentleman’s Bike

Modele Sunbeama serii S były budowane tuż po II WŚ i wśród ówczesnych motocykli wyróżniały się nowatorskimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. W swojej epoce były jednak niedoceniane i źle się sprzedawały. Po pierwsze dlatego, że były bardzo drogie, po drugie –  nie były zbyt szybkie, co nie podobało się brytyjskim motocyklistom. Dziś motocykle Sunbeam S7, S7 Deluxe oraz ich „sportowa” wersja S8 z cieńszymi kołami cieszą się wielką atencją ze strony kolekcjonerów i pasjonatów. Prężnie działający klub Sunbeama oraz dostawca części i zarazem spadkobierca marki – Steward Engineering – chętnie witają nowych entuzjastów tych mało popularnych w naszym kraju maszyn.

Historia modeli S7, S7 Deluxe i S8

W latach 40. XX wieku Wielka Brytania przejęła pewną partię znakomitych i wysoko ocenianych  motocykli niemieckich BMW R 75. Zarząd firmy Sunbeam uznał, że ta konstrukcja może być punktem wyjścia do budowy nowego angielskiego motocykla. Aby maszyna nie wyglądała zbyt „niemiecko” zdecydowano, że trzeba zrezygnować ze sprawdzonego silnika typu bokser. Zaproponowano całkowicie nową konstrukcję w układzie twin 500 ccm, ale z cylindrami ustawionymi wzdłuż osi motocykla. Piękna idea, ale, jak się okazało, układ ten przysparzał kilka problemów, o czym za chwilę. Krążyła też plotka, że w lokalnym czasopiśmie motoryzacyjnym zorganizowano konkurs. Jego tematem był projekt/rysunek tego, jak miałby wyglądać nowy, upragniony motocykl przyszłości w oczach czytelników. Na podstawie nadesłanych prac zbudowano prototyp Sunbeama S7.

Jak w aucie

Odpowiedzialnym za konstrukcję Sunbeama S7 i S8 był Earling Pope, który przed wojną projektował m.in. ciężarówki. Earling miał doświadczenie w budowie samochodów, stąd konstrukcja Sunbeama S7 miała sporo samochodowych rozwiązań, jak choćby wzdłużne ustawienie silnika zblokowanego ze skrzynią biegów i zawieszenie ich na grubych gumowych poduszkach, użycie suchego sprzęgła, napęd wałem czy rozdzielacz zapłonu typu samochodowego z odśrodkowym wyprzedzeniem zapłonu. 

Wszystko w modelu S7 było nowe, nie był to lift motocykla przedwojennego. Na szczególną uwagę zasługuje budowa silnika, która wyprzedzała podobne konstrukcje o lata. Otóż w większości motocykli brytyjskich z tego okresu cylinder i głowica były zrobione z żeliwa. Tutaj cały blok i głowica wykonane są ze stopów aluminium. W głowicy zastosowano nowatorski kształt komory spalania, co – przynajmniej w teorii – powinno zagwarantować lepsze osiągi i mniejszą konsumpcję paliwa. Blok silnika przypomina konstrukcje samochodowe, cylindry są jednym odlewem z karterami, do ich wnętrza wciśnięto grube stalowe tuleje. Rozrząd w Sunbeamie S7 i jego następcach jest typu OHC, tzn. napędzany łańcuchem wałek rozrządu umieszczono w głowicy. W tamtym okresie w większości motocykli stosowano rozrząd OHV, czasem SV. Dodatkowo łańcuch rozrządu posiada automatyczny naciągacz, a w silniku umieszczono czujnik ciśnienia oleju, rzadko montowany wtedy w motocyklach.

Kolejna nowinka – zamiast klasycznego brytyjskiego systemu smarowania z tzw. suchą miską olejową zastosowano, a jakże, samochodowy patent, tzw. mokrą miskę. Po prostu olej znajdował się w zbiorniku umiejscowionym na dole silnika i stąd był tłoczony pompą do wszelkich potrzebnych stref, jak we współczesnych autach. Żadnych rurek i wycieków, znów – przynajmniej w teorii. W znakomitym miejscu, pod siedzeniem, umiejscowiono rozdzielacz zapłonu, tak aby był jak najmniej narażony na uszkodzenia i zamoczenia. Zapłon bateryjny z odśrodkowym wyprzedzeniem i palcem – znowu jak w samochodzie. Prądnicę zamontowano z przodu silnika, co ułatwiało jej chłodzenie. Za to również brawa, choć muszę  przyznać, że nie grzeszy ona wydajnością.

Linię silnika znakomicie uzupełnia  zainstalowana z lewej strony osłona świec zapłonowych, wykonana z grubego stopu aluminium z własnymi radiatorami, a z prawej elegancka kroplowa osłona  filtra powietrza.  Układ silnik-skrzynia wisi na grubych gumowych silentblokach, a dodatkowo tuż pod ramą umieszczono tzw. „high frequency damper”, który znakomicie tłumi nieprzyjemne dla jeźdźca wibracje. W motocyklu zainstalowano kilka okienek rewizyjnych oraz ok. 30 kalamitek, które w ramach regularnej obsługi należało napełniać smarem stałym. 

Dwucylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 500 ccm zblokowano z czterostopniową skrzynią biegów poprzez suche sprzęgło sterowane linką, z użyciem łożyska oporowego. Skrzynia – przyznaję to – pracuje wspaniale, lekko, precyzyjnie, nigdy nie wypadają biegi ani nic nie zgrzyta. Sprzęgło pracuje płynnie i tak jak trzeba. Ekstrawagancją było zainstalowanie amperomierza w bocznej, prawej skrzynce – co uniemożliwia odczyt w czasie jazdy motocyklem. Modele S7 i S7 De Luxe miały specyficzne przednie zawieszenie, skonstruowane przez firmę Sunbeam, oraz grube, 16-calowe koła,  inspirowane wspomnianym BMW R 75.

Rurę wydechową wraz z odlewanym z aluminium eleganckim tłumikiem w modelu S8 poprowadzono z prawej strony; z tej samej strony zainstalowano pojedynczy gaźnik Amal 276 Monobloc. W modelach S8, po przejęciu Sunbeama przez BSA, wykorzystano niektóre komponenty BSA, jak choćby przednie zawieszenie (podobne do BSA A10), przedni błotnik czy przednie koło jak w BSA A33. Zrezygnowano także z grubych kół na rzecz bardziej „sportowych”, które podobno lepiej prowadziły się przy dużych prędkościach – z przodu 19 cali, z tyłu 18. 

Najlepiej jeździć w deszczu

W tych wszystkich „ochach” i „achach” znajduje się niestety łyżka dziegciu. Silnik i w ogóle konstrukcja Sunbeama S7 miały swoje słabe strony. Po pierwsze, zastosowanie układu dwóch cylindrów jeden za drugim w bezpośrednim sąsiedztwie powodowało, że tylny cylinder miał tendencję do przegrzewania się. Można było to rozwiązać np. wprowadzeniem chłodnicy oleju czy zwiększeniem powierzchni żeberek chłodzących. Silniki tego typu chłodzone są częściowo przez powietrze, a częściowo przez cyrkulujący w silniku olej.

Nie zrobiono tego, za to obniżono stopień sprężania, co oczywiście skutkowało zmniejszeniem emisji ciepła, ale także wydatnie obcięło moc silnika. Nawet w instrukcji obsługi z epoki zaleca się, żeby Sunbeamem jeździć gdy jest chłodno, a najlepiej jak pada deszcz. W późniejszych modelach powiększono miskę olejową, co w pewnym stopniu pomogło w przegrzewaniu się silnika, ale moc – zaledwie ok. 24 KM – pozostała niezmieniona. Dlatego też osiągi Sunbeama nie były spektakularne, jego maksymalna prędkość to ok. 75-85 mph (120-137 km/h), jednak długa żywotność maszyny była gwarantowana tylko wtedy, gdy prędkość jazdy nie przekraczała 55 mph (ok. 90 km/h).

Osobliwością S7 i S8  i niezrozumiałą rzeczą było użycie ślimacznicy do przenoszenia mocy na tylne koło, zamiast tradycyjnej przekładni talerzowej, jaka jest choćby we wspomnianym modelu BMW. Skutkuje to niebywałym grzaniem się dyfra, zresztą wyposażono go w radiatory, aby zapewnić mu lepsze chłodzenie. Poza tym wykonana z fosforobrązu ślimacznica po prostu nie dałaby rady z większą mocą.

Odbudowa Sunbeama S8

Mojego S8 nabyłem od kolegi – Teda – brytyjskiego zapaleńca, który od lat 60. siedzi w garażu i twierdzi, że „only Sunbeam is good enough”. Motocykl był kompletny i na chodzie, jednak estetycznie wymagał odrestaurowania. Poza tym podczas jazdy po autostradzie przegrzałem silnik i zapaliła się ciągłym światłem kontrolka oleju – zwiastun kłopotów. Po rozebraniu silnika okazało się, że ciśnienie oleju ginęło na połączeniu głowica-cylinder. Naprawiłem to planując głowicę oraz  stosując tulejkę na połączeniu tych elementów, wycieki ustały.

Podczas gdy odbudowywałem mojego S8 uświadomiłem sobie, że można z powodzeniem zbudować pompę oleju o większej wydajności niż oryginalna i wnet podjąłem się tego wyzwania. Zaprzyjaźniony zdolny frezer wyrzeźbił na CNC tryby pompy o ok. 30 procent wyższe niż oryginały. Następnie azotowałem je i zainstalowałem w uprzednio odpowiednio pogłębionym gnieździe. Pompa oleju działa doskonale – daje większą wydajność, a także cyrkulację oleju w systemie, co skutkuje lepszym chłodzeniem głowicy w motocyklu. Takie elementy, jak wspomniane tryby rozrządu, wał korbowy i wałek rozrządu również zostały poddane azotowaniu celem powierzchniowego utwardzenia i w konsekwencji – podniesienia trwałości.

Dorobiłem ułamane żeberko w głowicy, a silnik dostał nowe panewki. Miłe odkrycie – wał nie uszkodził się w wyniku przegrzania. Odrestaurowany Sunbeam S8 prezentuje się dostojnie i widać, że był to drogi sprzęt. Aluminiowy, ładnie ożebrowany silnik robi wrażenie już samym wyglądem. Gdy tylko „zapuścimy” motor, usłyszymy jego basowe, eleganckie i miarowe brzmienie, wywołujące uśmiech od ucha do ucha. Motocykl lakierował Andy Art z Bydgoszczy, chromy wykonał Błażej Zych – dziękuję wam za pomoc.

Procedura odpalenia S8 jest następująca: otwieramy kraniki z benzyną, przelewamy gaźnik. Następnie, jeśli jest ciepło, to bez ssania, kilkakrotnie bez włączonego zapłonu energicznie oddajemy 2-3 strzały w kopniak. Teraz włączamy zapłon i motocykl powinien zapalić od razu, bez gazu. Niska kompresja powoduje, że nie potrzeba odprężnika i do ruchu kickstartera nie trzeba wielkiej siły.

Samo podróżowania S8 jest bardzo przyjemne – motocykl generuje wibracje, ale delikatne, bardzo przyjemne – skutek zastosowania wspomnianych silentbloków. Motocykl nadaje się do długich, całodziennych  przejażdżek i wywołuję lawinę pytań na każdej stacji benzynowej. Świetnie się prowadzi po dobrych drogach, po kiepskich –  jak to motocykle z epoki – niezbyt dobrze. Pamiętajcie, że z tyłu mamy suwaki bez tłumienia, a z przodu zawieszenie z tłumieniem olejowym, ale to tłumienie jest raczej symboliczne. Motocykl najlepiej zachowuje się przy prędkościach 70-90 km/h i, pomny nauk Teda, staram się nie jeździć nim szybciej.