Wielki wyścig – Lambretta Model D

Skromna włoska firma Innocenti powstała w pierwszych latach XX wieku, ale na szersze wody wypłynęła w roku 1933, gdy przeniosła się na obrzeża Mediolanu i zaczęła produkować różne elementy metalowe. Zapewne mało kto wie, ale to właśnie Ferdinando Innocenti wymyślił współczesne stalowe rusztowania budowlane. Dorobił się na tym całkiem przyzwoitych pieniędzy, po czym wybudował specjalistyczną fabrykę w Lambrate, dzisiejszej dzielnicy Mediolanu, wtedy jeszcze położonej poza granicami miasta. Lambretta to z kolei imię skrzata, którego legenda związana jest z niewielką rzeką Lambro, płynącą nieopodal pierwszego zakładu Innocenti.

Przez pierwsze kilka lat produkcji Lambretta wyglądała na niezłego „nakeda”.

W czasie II WŚ, tak jak większość włoskich przedsiębiorstw związanych jakkolwiek z metalurgią, firma pracowała na potrzeby zbrojeniowe. Rozrastała się bardzo bujnie aż do czasu brytyjskich bombardowań, które zamieniły mediolańskie zakłady w kupę gruzów. Ferdinando obdarzony był jednak sporą intuicją i wiedział kiedy przejść na stronę aliantów. Podobno wspomagał nawet finansowo ruch oporu. Dzięki tym działaniom po wojnie udało mu się zachować firmę. Gdy na państwa Osi zostało nałożone embargo, Włochy nie mogły już produkować niczego związanego z uzbrojeniem.

Aby firma przeżyła, trzeba było coś wykombinować i wtedy Innocenti wpadł na pomysł produkcji skuterów, wyprzedzając podobno o włos Vespę, choć według dokumentów to Piaggio jako pierwsze, 23 kwietnia 1946 r. złożyło w stosownym urzędzie we Florencji wniosek patentowy dotyczący „motocykla z osprzętem oraz nadwoziem połączonym z błotnikami, zakrywającym wszystkie części mechaniczne”. Pierwszych 13 prototypowych egzemplarzy gotowych było już w połowie roku.

Pojedyncza rurowa rama odróżniała konstrukcję Lambretty od Vespy.

Co ciekawe, w obu projektach swoje palce maczał inżynier, specjalista od konstrukcji lotniczych, generał Corradino D’Ascanio. Czyżby grał na dwa fronty? Prawda o pochodzeniu skuterów jest jednak całkiem inna i dla fanów takich pojazdów nieco szokująca. Oba skutery był bowiem inspirowane amerykańskimi wojskowymi minimotocyklami Cushman, przeznaczonymi dla spadochroniarzy i marines, które w sporych ilościach znalazły się we Włoszech pod koniec wojny. Mało kto jednak pamięta te zdarzenia i dzisiaj za kolebkę skuterów uważa się słoneczną Italię.

Pod siodłami znalazło się miejsce na zbiornik paliwa oraz schowek na szpargały.

Pierwsze skutery Lambretta pojawiły się na rynku już w roku 1947 (jeżdżący prototyp, tak jak Vespa, w 1946) i wspólnie z konkurencją szturmem zdobyły Włochy, a za nimi całą południową Europę. Potem poszło już łatwo – zawojowanie reszty cywilizowanej Europy było tylko kwestią czasu. Na czym polegał tak ogromny sukces tych pojazdów? Miały one niemal same zalety: były tańsze niż samochody, co było ważne w trudnych powojennych czasach, mało paliły, były proste w konstrukcji, estetyczne, nie brudziły, a w dodatku mogły nimi jeździć panie w sukienkach.

Niby podobny, a jednak inny!

Koncepcyjnie Lambretta była skuterem innym niż Vespa. Wydaje się, że skonstruowana była bardziej starannie i poprawniej z mechanicznego punktu widzenia. Silnik umieszczony był centralnie w ramie, podczas gdy w Vespie z boku, co powodowało, że skuter niełatwo było utrzymać w równowadze. Oba pojazdy spełniały jednak dokładnie taką samą rolę. Człowiek jeździł i nie brudził się jak na motocyklu! Pierwszy Model A Lambretty wyposażony był w dwusuwowy silnik o pojemności 124 ccm. Trzy biegi przełączało się stopą, a tylne koło napędzane było wałem. Podstawę konstrukcji podwozia stanowiła podwójna rama, wykonana z rur stalowych o małej średnicy.

W tym modelu biegi zmieniane były już dźwignią przy manetce, a nie w podłodze.

Tylne koło osadzono w niej na sztywno, a przednie prowadził prosty widelec. Resorowanie zapewniały elementy gumowe. Model A produkowany był jedynie przez rok, po czym zastąpił go ulepszony Model B z resorowaniem tylnego koła i ze zmianą biegów w ręku. W tym czasie mediolańska fabryka wytwarzała ok. 3000 skuterów miesięcznie. We wprowadzonym do oferty w 1950 roku Modelu C zaszły istotne zmiany. Zainstalowany został zupełnie nowy typ ramy z pojedynczą centralną rurą o dużej średnicy oraz przedni widelec z krótkim wahaczem wleczonym. Chwilę potem na rynku pojawiła się bardziej luksusowa wersja LC, którą od podstawowej C odróżniały eleganckie blaszane osłony, kryjące jednostkę napędową. Pojazd ten wyglądał już mniej więcej jak elegancki skuter, a nie oskubany z piór kurczak.

UWIERZCIE NA SŁOWO – ten sygnał dźwiękowy nie jest wyjątkowo głośny.

Ta gruba, centralna otwarta rama była jedną z ważniejszych cech, jakie odróżniały Lambrettę od Vespy, której podwozie i jednocześnie nadwozie stanowiła samonośna blaszana karoseria. Co ciekawe, we Włoszech bardziej popularny był podstawowy model C, podczas gdy za granicą większym wzięciem cieszył się LC. Nawet w tak zdawałoby się ubogich krajach jak Maroko czy Egipt, wersja mocniej zabudowana sprzedawała się lepiej. W tamtym czasie znacząco podniesiono także moce produkcyjne. Mediolańskie zakłady Lambretta budowały ok. 8000 egzemplarzy skuterów miesięcznie.

Dwusuwowy silnik o mocy 5 KM pozwalał na w miarę szybką jazdę.

Na licencji Modelu C skutery produkowano także w Niemczech (NSU), Francji (Fenwick), Hiszpanii (Serveta) oraz w tak odległych regionach jak Brazylia, Kolumbia, Argentyna, Indie i Tajwan. Następcą krótko produkowanej serii C (1950- 51) była seria D (LD). Główną różnicą między obiema wersjami jest przednie zawieszenie. W Modelu D zastosowano klasyczne wahaczyki, co wymusiło zmianę kształtu rur przedniego widelca. Moc silnika minimalnie wzrosła poprzez zastosowanie większego gaźnika i ulepszenie systemu chłodzenia. W roku 1954 gama silnikowa powiększyła się o jednostkę 150 ccm.

JEDNOSTKĘ NAPĘDOWĄ umieszczono w ramie centralnie, a nie z boku, jak u konkurencji.

Prezentowany na zdjęciach skuter to właśnie podstawowa wersja D, w stanie mocno zbliżonym do oryginału. W późniejszych modelach (począwszy od pierwszej serii modelu Li z roku 1956) wprowadzono silnik z poziomym cylindrem, który pozostał charakterystycznym elementem Lambretty aż do końca produkcji. W tym samym czasie zrezygnowano z wytwarzania wersji „gołej” a ofercie została już tylko pełna karoseria.

Trzeba dopłacać

W wersji podstawowej Lambretta D wyposażona była dosyć ubogo, a za wszystkie dodatki, takie jak koło zapasowe, prędkościomierz, sygnał dźwiękowy, gumy na podłogach, a nawet boczny podnóżek, trzeba było dopłacić. Na szczęście klienci niezbyt często decydowali się na wersję „dla ubogich” i większość zachowanych do dzisiaj „Lambretek” zawsze ma jakieś ekstrasy. Przedstawiany egzemplarz wyposażony jest nawet w „narzędziówkę”, sprytnie ukrytą pod siedzeniem kierowcy, a także w bagażową płócienną torbę. Te elementy dołożył jednak już obecny właściciel. Na szczęście ze zdobyciem takich gadżetów, czy raczej ich współczesnych aftermarketowych replik, nie ma większego problemu.

Praktyczny dodatek. Koło zapasowe i inne ekstrasy dostępne były za dopłatą.

Wykończona przez Fiata

Tak jak w Polsce z motocyklami rozprawił się dosyć szybko Fiat 126p, tak samo (tylko nieco wcześniej) Fiat 500 mocno osłabił rynek skuterów we Włoszech. Lambretta była marką droższą niż Vespa i z tego powodu szybciej odczuła skutki spadków sprzedaży. Ratując się przed plajtą kierownictwo firmy chętnie sprzedawało licencje. W wyniku tego skutery o niemal identycznej budowie były produkowane w wielu krajach.

DODATKOWA TORBA nie przeszkadza w jeździe, a przyda się na zakupy

W 1971 roku brytyjski Leyland sprzedał markę wraz z kompletną fabryką do Indii, a tam Lambretta (już pod marką Scooters India Limited, w skrócie SIL) była produkowana do 1998 roku. Sprawa używania nazwy marki jest mocno skomplikowana i obecnie Lambretta Consortium (Innocenti SA z siedzibą w szwajcarskim Lugano) toczy boje z Clag International Ltd. o prawa do logotypu. Niezależnie jednak od tych sporów możemy cieszyć się niedawnym powrotem Lambretty na nasz rynek.