Lech PotyńskiTakie dziwadło kilka lat stało pod garażem sąsiadującym z moja “norą”. Byłem przekonany, że to jakaś amatorska konstrukcja wykonana przez pozbawionego zmysłu estetyki, domorosłego budowniczego. Gdy jednak w moim garażu ”na chwilę” zawitał pojazd o co prawda zupełnie innym nadwoziu, ale identycznym podwoziu, zorientowałem się, że to nie była samoróbka. W dodatku nie samochód, tylko motorower!
Na skróty:
Gdy Włosi wpadli na pomysł budowania trójkołowych samochodzików Ape, opartych na podzespołach skuterów Piaggio, była druga połowa lat 40. ubiegłego wieku. Konstrukcja sprawdziła się na tyle dobrze, że do dzisiaj jest w ofercie firmy. Indyjskie Tuk-Tuki wytwarzane w milionach sztuk rocznie zapewne wzorowane były na tym pomyśle.
Może trudno w to uwierzyć, ale w Polsce też mieliśmy podobne konstrukcje – Dezamet budował Motorydwany i Norki aż do roku 1999. Były to pojazdy w naszym kraju wyjątkowo niszowe, nie spotkały się z większym zainteresowaniem zarówno odbiorców prywatnych, jak i komercyjnych. Wyprodukowane w niemal śladowych seriach są ozdobami zbiorów polskiej motoryzacji. Należy jednak zadać sobie pytanie – po co w ogóle były stworzone?
To jest Miś na miarę naszych możliwości
Jedna z teorii mówi, że gdy polski rząd podpisywał kontrakt na produkcję Fiata 126p, jednym z warunków umowy było opracowanie i wdrożenie do produkcji niewielkiego samochodu dostawczego opartego na podzespołach “Malucha”. Wyglądało jednak na to, że ani Włochom, ani fabryce z Bielska-Białej specjalnie nie zależało na rozwijaniu tego projektu, jednak zapis w kontrakcie był i coś z tym fantem prędzej czy później należało zrobić.
>>>Komar. Motorower, który zmotoryzował nasz kraj<<<
Plotka głosi, że to kukułcze jajo podrzucono Zakładom Metalowym Dezamet w Nowej Dębie, gdzie już wcześniej powstało coś w tym guście: trójkołowy wózek dostawczy na bazie motoroweru Pegaz 705. Pojazd z przestrzenią ładunkową i dwoma kołami z przodu był przeznaczony do transportu wewnętrznego na terenie wielkich zakładów pracy. A skoro tak, znaczy, że firma miała już „doświadczenie”.
Decyzje zapadły. Dezamet wziął się najpierw za skonstruowanie, a potem produkcję Motorydawnu 755. Potem do użytkowej dołączyła wersja cywilna o nazwie “Norka”, z przeznaczeniem dla inwalidów. Pojazd był jednak tak dziwny, niepraktyczny, źle skonstruowany i wykonany (np. w porównaniu z enerdowskim Pikolo Duo, nie mówiąc już o czeskim Veloreksie), że nie było mowy o tym, aby mogły z niego korzystać osoby niepełnosprawne. Ani Poczta Polska, ani wielkie zakłady produkcyjne jakoś nie widziały możliwości wykorzystania Motorydwanu w wersji skrzyniowej. Lecz decyzje zapadły i trzeba było zacząć produkcję…
Błędy większe i mniejsze
Podstawą konstrukcji był dezametowski zespół napędowy o znaczeniu 027. Został on jednak poddany wielu udoskonaleniom, począwszy od zwiększenia pojemności do 70 ccm, przez modyfikację głowicy, budowę wymuszonego systemu chłodzenia, zastosowanie iskrownika 12 V po zmiany wodzika skrzyni biegów. Konstrukcja o oznaczeniu 027.4 dysponował mocą 2 kW. Napęd przenoszony był łańcuchem na mechanizm różnicowy i rozdzielany na dwa koła. W teorii nie wygląda to więc wcale głupio, zapomniano tylko o kilku zagadnieniach.
>>>WSK. Królowa polskich szos<<<
Mimo że Motorydwan w świetle przepisów był motorowerem i można było jeździć nim bez żadnych uprawnień (poza kartą motorowerową), konstrukcyjnie przypominał nieco samochód i należał mu się bieg wsteczny. Niestety, nie pomyślano o tym zdawałoby się ewidentnym wymogu. Z tego samego powodu osobowa Norka nie nadawała się na pojazd inwalidzki.
Drugim problemem był rozrusznik. Ponieważ pojazd miał podłogę, klasyczna “kopka” nie wchodziła w grę. Zastosowano długą i niewygodną w użyciu dźwignię. Zbyt duże przełożenie powodowało, że dekle silnika nie wytrzymywały obciążeń, które powstawały podczas szarpania się z wajchą przy rozruchu i szybko ulegały uszkodzeniu. To była powszechna wada Motorydwanu.
Przednie zawieszenie i układ hamulcowy to też konstrukcja nowatorska, niespotykana w żadnym innym polskim motocyklu czy motorowerze. Wahacz pchany z dwoma amortyzatorami powodował, że promień skrętu pojazdu był dramatycznie wielki. Sami się domyślacie, co mogło to oznaczać w połączeniu z brakiem biegu wstecznego… Hamulce były bębnowe, przy czym dźwignia przy kierownicy (a jakże, motorowerowej) obsługiwała przód, a nożny pedał oba tylne koła. Bębny były niewielkie, więc i siła hamowania taka sobie. Na szczęście Motorydwan nie osiągał zawrotnych prędkości i – prawdę mówiąc – niezbyt często wyjeżdżał na drogi publiczne. Nieliczne zachowane okazy kolekcjonerzy pozyskiwali głównie z upadających zakładów pracy, gdzie służyły one do transportu wewnętrznego.
W kilku wersjach
Podstawa zawsze była ta sama: stalowa, rurowa rama ze zmodyfikowanym silnikiem od Charta, mechanizmem różnicowym tylnych kół i wahaczem wleczonym z przodu. Na tym podwoziu zabudowywane można było zabudować aż cztery różne rodzaje nadwozia (oprócz wspomnianej wcześniej Norki). Zabudowa była modułowa i występowały jej dwa rodzaje: z kabiną dla kierowcy lub bez.
Kabina była czymś w rodzaju mocno rozbudowanej, motocyklowej owiewki z daszkiem i przednią szybą zaopatrzoną nawet w wycieraczkę. Tył pojazdu była albo odkrytą “paką” ładunkową, albo zabudowaną (w dwoch wersjach) skrzynią. Skrzynie ładunkowe mogły być laminatowe, bądź z blachy stalowej.
We wszystkich wersjach zawsze był to pojazd jednoosobowy, a kierujący siedział na skrzyneczce tapicerowanej od góry. Wewnątrz skrzynki znajdował się zbiornik paliwa, a pod nim silnik. Gumowy przewód paliwowy leżał więc niemal bezpośrednio na rurze wydechowej.
Ulep
Kierowca nie miał wcale lekkiej roboty. Problemy zaczynały się już przy rozruchu, ze względu na koszmarny kick-starter. Dalej wcale nie było łatwiej. Trochę pedałów jak w samochodzie, trochę dźwigni jak w motocyklu, ale podobno dało się te sztukę opanować. Motorydwan dysponował trzystopniową skrzynią biegów (dźwignia zmiany – typu palce-pięta) i rozpędzał się do 40 km/h. Niby niewiele, ale wziąwszy pod uwagę, że mógł udźwignąć na pace do 150 kg, nie było tak źle.
Aby zaoszczędzić na kosztach produkcji, konstruktorzy zastosowali wszelkie, możliwe do zdobycia, podzespoły wytwarzane w kraju: od dezametowskiego silnika stosowanego w Charcie, przez osprzęt kierownicy, lampy (w Norce – samochodowa), przednią i tylną szybę (z Fiata 126p), kierunkowskazy (z Żuka) nawet po elementy z przyczep (zamki, zawiasy, szyberdach i klamki dla Norki dostarczał Niewiadów). Można stwierdzić, że Motorydwan i Norka to były “ulepy” z dobranych przypadkowo części motoryzacyjnych.
W dodatku wytwarzane metodami chałupniczymi (szczególnie Norki) poszczególne egzemplarze różniły się od siebie znacznie. Gdy nałożymy na to jeszcze sytuację gospodarczą naszego kraju w latach 90., to otrzymamy typowy, krajowy produkt tamtych lat: prowizoryczny, zaprojektowany byle jak, a budowany z tego, co się akurat pod rękę nawinęło. Zapewnie takie też były przyczyny niepowodzeń rynkowych tych pojazdów.
Lecz jakkolwiek na nie patrzeć, są świadectwem polskiej myśli technicznej i możliwości wytwórczych tamtych, burzliwych lat. Znacznie lepiej spełniają rolę zabytków, niż pojazdów użytkowych.
