Motocykle czterocylindrowe w Europie XX wieku

Wygląda na to, że ludzka inwencja nie ma granic. Ze względu na obszerność tematu, w materiale opisane zostaną konstrukcje najpopularniejsze i najbardziej znane, chociaż prób budowy takich maszyn było w historii europejskiej motoryzacji znacznie więcej.

Było ich naprawdę sporo!

Pominiemy także konstrukcje stworzone jednostkowo jedynie do sportu wyczynowego (np. Jawa V four 1960), czy maszyny o których nie udało się zebrać wielu informacji. A było ich naprawdę sporo. Wystarczy wspomnieć takie firmy jak:
Laurint& Clement, FN, Zundapp, Ariel (UK), Brough Superior, Cockerell (D), Garabello (I), Nimbus, McEvoy (UK), Munch (D), Wilkinson (UK), Windchoff (D), czy Gonthier (B).

O większości z nich pewnie nawet nie słyszeliście. Nie ma się czym przejmować, ja o istnieniu niektórych z nich też nie wiedziałem, do momentu zainteresowania się tematem, i pewnie wszyscy europejscy producenci czterocylindrowców nie zostali tu wymienieni. Musimy przecież pamiętać, że u zarania dziejów motoryzacji większość konstrukcji tworzona była raczej w niewielkich manufakturach, niż ogromnych fabrykach. Spora ich liczba nie przetrwała do dzisiaj, a i prasa motoryzacyjna w początkach XX wieku, z której można by było czerpać informacje, też nie była specjalnie rozwinięta.

Zaczęło się jeszcze w XIX wieku

Powszechnie uważa się, że pierwszym czterocylindrowym motocyklem na świecie był FN produkowany przez słynącą głównie z produkcji broni Fabrique Nationale w belgijskim Liége. Jednak, gdy głębiej poszperać, to okazuje się że prawdziwa kolebką motocykli z silnikiem czterocylindrowym była Wielka Brytania. Fabryka pułkownika Holdena zaczęła wytwarzać takie maszyny jeszcze w roku 1897, a zamknęła się, zanim jeszcze FN w ogóle zaczął myśleć o motocyklach. Holden to był rzeczywiście archaiczny twór. Czterocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik w układzie bokser, ułożony był wzdłużnie w ramie (wał prostopadły do osi motocykla) wyposażony był w coś w rodzaju gaźnika – płaską szufladę podgrzewaną gazami wylotowymi, na którą skapywało paliwo. Atmosferyczne zawory ssące zasysały te opary specjalnymi kanałami, a kierując dźwignią na kierownicy uchylał, lub przymykał klapki na kolektorze.

Napęd na tylne koło przenoszony był bardzo długim korbowodem , mniej więcej tak jak w starych parowozach. Aż dziw że konstrukcja w ogóle działała. Motocykl był na tyle stary, że nawet nie był umieszczony w ramie rowerowej, tylko raczej bicyklowej. Przednie koło, do którego zamontowano pedały, było wyraźnie większe od tylnego. W sumie, dzisiaj często też stosuje się taki układ kół, ale z zupełnie innych powodów. Maszyna potrafiła rozpędzić się do prędkości ok. 40 km/h a za jedyny hamulec wystarczał kawałek gumy przyciskany do przedniej opony. Potężny akumulator umieszczony był na ramie, tuż za siodełkiem kierowcy. Co ciekawe, żeby kierujący mógł dosięgną do pedałów, siedzisko znajdowało się tuż za kierownicą, niemal przed silnikiem. W roku 1899 Holden wprowadził chłodzenie silnika cieczą co pozwoliło podnieść moc jednostki do 3 KM, generowaną przy 420 obr/min. Firma zrezygnowała z produkcji motocykli w roku 1902.

Skoda też swoje zrobiła

Mało kto wie, ale swoją karierę w branży motocyklowej firma Laurin& Klement (przejęta później przez zakłady zbrojeniowe Skoda) rozpoczynała także od czterocylindrowców. W roku 1903 na motocyklowej wystawie w Paryżu (już wtedy się takie odbywały!) czeska firma zaprezentowała swoją nietuzinkową konstrukcję, która jednak nie weszła do seryjnej produkcji. Nie można się temu specjalnie dziwić – konstrukcja modelu „CCCC” była bardzo skomplikowana i składała się jakby z czterech osobnych, sprzężonych ze sobą jednocylindrowych silników.

Za to pomysł inżyniera Paula Kelecoma pracującego dla FN przedstawiał się znacznie lepiej. Projekt opracowany został jeszcze w roku 1904, maszyna była objeżdżona i przetestowana, a swoją premierę miała również podczas targów motocyklowych w Paryżu w roku 1905. Trzeba wiedzieć, że w innych krajach naszego kontynentu (szczególnie w Wielkiej Brytanii) w tym czasie również budowano udane konstrukcje czterocylindrowe, ale to belgijski FN znany jest dzisiaj najpowszechniej, bowiem to właśnie ten motocykl za sprawą Percy Pierce’a, amerykańskiego przedsiębiorcy trafił do USA, gdzie stał się protoplastą amerykańskich czterocylindrówek.

Elegancja przede wszystkim

Jednak w tym samym czasie, motocykle z rzędowym silnikiem czterocylindrowym (niekiedy nawet dwusuwowe) budowane były także w Niemczech, Anglii, Belgii czy Włoszech. Działały taki marki jak Ewart-Hall, Cockerell, Gonthier, czy Wilkinson. Ten ostatni zasługuje na szczególna uwagę, bo był pomysłem iście ekstrawagancki. Te angielskie maszyny produkowane w latach 1911-16 mogą służyć jako kliniczny przykład dziwactw konstrukcyjnych. Wyjątkowo długi motocykl wyposażony był w czterocylindrowy silnik chłodzony cieczą, wał napędowy (z przekładnią ślimakową), resory piórowe obu kół i coś w rodzaju… wygodnego klubowego tapicerowanego fotela. Mimo całej ekstrawagancji, maszyny Wilkinsona cieszyły się sporym wzięciem i uważane były za bardzo eleganckie.

Inna bardzo ciekawa konstrukcją z rzędowym silnikiem czterocylindrowym był niemiecki Windchoff. Firma powstała jeszcze w roku 1902 roku, specjalizując się w produkcji chłodnic do samochodów osobowych, ciężarowych oraz samolotów. Gdy pod koniec lat 20 popularność w Niemczech na małe motocykle gwałtownie rosła, Hans Windchof zdecydował się na wejście w ten segment motoryzacji. Jego pierwsze maszyny wyposażone były w niewielki, ale bardzo ciekawy, budowany przez Hugo Ruppe dwusuwowy silnik z dodatkowym tłokiem, pracującym jako sprężarka. Motocykle Windchoffa wyposażone w ten silnik z powodzeniem startowały w wyścigach. Firma podejmowała też próby budowy maszyn sportowych podobnej konstrukcji, ale o większych pojemnościach, jednak bez większego powodzenia. Dopiero rok 1926 przyniósł prawdziwy przełom, który wprowadził Windchoffa do panteonu sław motocyklowych, gdy firma przedstawiła maszynę z eksperymentalną jednostką napędową, zaprojektowaną przez inż. Daubena. Czterocylindrowy, czterosuwowy silnik wyposażony był w rozrząd OHC (wałek sterowany kołami zębatymi), chłodzony był olejem. Potężny aluminiowy, bogato żebrowany blok silnika pracował jako gigantyczna chłodnica oleju, a jednocześnie służył jako konstrukcja nośna motocykla, do której przykręcone były elementy ramy.

Münch Mammut. Prawdziwy potwór!

Motocykl produkowany był stosunkowo krótko, bo jedynie przez 3 lata, ale pozostawił po sobie znaczący ślad, bo wydaje się, że inna niemiecka konstrukcja Münch czerpała inspiracje z Windchoffa tworząc swoją najsłynniejszą konstrukcję – Mammut. Nazwa ta co prawda nigdy nie była używana w oficjalnej nomenklaturze firmy, ale chyba była całkowicie adekwatna dla tej monstrualnej maszyny. Friedl Münch karierę rozpoczął jeszcze w latach 40. w zakładach Horexa, w dziale wyścigowym, bowiem odznaczał się wybitnym talentem jako mechanik.

Gdy w roku 1956 fabryka zaprzestała produkcji, Münch wykupił resztki motocykli oraz zapasy części i rozpoczął budowę własnych maszyn na indywidualne zamówienia klientów. Jego najsłynniejszym dziełem był Mammut oficjalnie zwany „TT” w którym początkowo zastosowany został chłodzony powietrzem silnik z samochodu NSU Prince o pojemności 996 cm3, z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy, i rama oparta na koncepcji Nortona Featherbed. W zależności od potrzeb firma stosowała jeden, dwa lub trzy gaźniki, dzięki czemu maszyna osiągała mocy od 43 do 52 KM. W roku 1968 Münch zmienił silnik NSU na większy, o pojemności 1177 ccm, z rozrządem wałkiem królewskim i dwoma gaźnikami Weber. Motocykl osiągał nieczęsto w tamtych czasach moc 88 KM. Maszyna była koszmarnie droga. Dla porównania w USA hit eksportowy BMW model R 69S kosztował 1600 $, podczas gdy Münch niemal 4 000$. Najsłynniejszy model 1200 TTS z wtryskiem paliwa Kugelfisher osiągał moc 100 KM. Opisując ten motocykl trudno nie wspomnieć o dalszej historii konstrukcji. W roku 2000 w Ostrowie Wielkopolskim Konrad Czwordon zaprojektował i wyprodukował dla obecnych właścicieli marki ostatnią (jak na razie) wersję Mammuta z silnikiem 2000 ccm.

Można też inaczej…

Jednak cztery cylindry w rzędzie to przecież nie jedyne rozwiązanie stosowane w silnikach spalinowych. Jednym z pierwszych producentów eksperymentujących z układem V4 był brytyjski Brough Superior. Co ciekawe w swoich konstrukcjach firma stosowała czterocylindrowy jednostki napędowe także i rzędowe.

Brough (syn) znany był z tego, że jego konstrukcje były bardzo drogie i niemal perfekcyjne. Jednak jednym z zarzutów branży w stosunku do firmy był brak własnej jednostki napędowej. Brough instalował bowiem jedynie silniki pochodzące od najlepszych producentów, nie stosując w produkcji własnych opracowań. Tak samo było w przypadku czterocylindrowców. Tym razem był to zespół napędowy pochodzący z Austina 7 zaadoptowany na potrzeby motocykla. Żeby oszczędzić sobie czasu i kłopotu z projektowaniem przeniesienia napędu w pojeździe zastosowany został samochodowy tylny most, ze skróconymi do minimum półosiami, napędzającymi dwa koła. Dlatego też czterocylindrowy Broug Superior jest… trójkołowcem, z biegiem wstecznym.

W sumie wyprodukowano jedynie 10 sztuk tych motocykli, z czego do dzisiaj przetrwało dziewięć. Każdy z nich jest w zasadzie bezcenny. W roku 1932 firma pokazała dwa prototypy z silnikami w układzie V4. Jeden był własną konstrukcją (nigdy nie wszedł do produkcji), a drugi oparty na konstrukcji Motosacoche. Maszyny te, mimo że prezentowały się całkiem zgrabnie, nigdy nie wyszły poza fazę prototypów.
Inny pomysł na cztery cylindry miała firma Zündapp. W tym zakresie mam własną teorię. Od 1931 roku Ferdinand Porsche i specjalizujący się w produkcji motocykli Zündapp wspólnie opracowali prototyp samochodu Auto für Jedermann („samochód dla każdego”) typ 12. To dla niego po raz pierwszy zastosowane zostało określenie „Volkswagen”. Porsche jak wiadomo kochał czterocylindrowe boksery i widział w nich wielki potencjał. Zündapp zastosował jednak inny, chłodzony cieczą 5-cylindrowy silnik gwiaździsty. W 1932 roku zbudowano jedynie trzy prototypy tego auta, z których żaden nie dotrwał do dzisiaj (uległy zniszczeniu podczas nalotu bombowego na Stuttgart w 1945 roku). Z samochodami się nie udało, jednak pomysł czterocylindrowca pozostał w głowach konstruktorów Zündappa. W 1933 roku, kiedy większość świata ledwo podnosiła się po wielkim kryzysie, na berlińskich targach Zündapp zaprezentował całkowicie odnowioną gamę modeli. Rama tłoczona z blach, silnik w większości modeli pracujący w układzie przeciwbieżnym, napęd tylnego koła wałkiem, jak również szeroki wachlarz pojemności to cechy, które modele K 400, K 500,K 600 i K 800 wyraźnie wyróżniały od konkurencji, chociaż oczywiście nie można szukać odniesień do głównego konkurenta – BMW.

W całej gamie to jednak wersja 600 i 800 były rodzynkami – dysponowały jedynymi na świecie produkowanym wówczas czterocylindrowcem w układzie bokser. Widać Porsche miał wielką siłę przekonywania. Obie wersje K 800 (798 ccm) oraz K 600 (598ccm) miały niemal identyczne silniki z rozrządem SV, różniące się w zasadzie tylko pojemnością. Maszyny doskonale nadawały się do użytkowania z wózkami bocznymi, nie tylko dzięki specyficznym silnikom, ale także wyjątkowo sztywnym i mocnym ramom. W roku 1935 K 800 poszedł do służby wojskowej i dostał dodatkowe oznaczenie „W”. To była naprawdę udany motocykl – na przedwojennych niemieckich autostradach potrafił rozpędzić się do niemal 130 km/h.

Największy dziwak świata

W latach 80. pojawił się inny, seryjnie budowany motocykl z chłodzonym powietrzem czterocylindrowym silnikiem boksera, w zasadzie też oparty na niemieckim pomyśle, więc można od biedy zaliczyć go do konstrukcji europejskich. Był to brazylijski Amazonas stosujący silniki VW Garbusa 1600. W tym czasie Brazylia produkowała ogromne ilości tego najpopularniejszego samochodu świata (nota bene silnik też zaprojektowany przez Ferdynanda Porsche), więc trudno było nie skorzystać z okazji. W tamtych latach był to największy (a przy okazji chyba także najbrzydszy) seryjnie produkowany motocykl na świecie.

Brytyjczycy jak zwykle wymyślili coś dziwnego – cztery cylindry w układzie kwadratowym. Pomysł był w zasadzie prosty – dwa, dwucylindrowe silniki sprzężone kręcącymi się w przeciwnych kierunkach wałami korbowymi. Kwadratowy układ cylindrów jest kompaktowy i niezwykle dobrze zrównoważony, co przekłada się na niski poziom drgań. Geometria silnika pozwala zachować niedużą szerokość motocykla, co znakomicie ułatwiało jazdę w zatłoczonych już wtedy wielkich miastach. Pomysł na taką konstrukcje zrodził się w głowie Edwarda Turnera ok. roku 1925. Jednak ten utalentowany inżynier prace dla zakładów Ariela w Birmingham rozpoczął dopiero w roku 1928. Silnik byłby niemal genialny w swojej prostocie, gdyby nie jeden mankament – bardzo marne chłodzenie tylnych cylindrów. Przedwojenne Ariele Square Four wykazywał sporą tendencję do zacierania się. Konstruktorzy walczyli z tą przypadłością powiększając pompy olejowe oraz luzy między tłokami i cylindrami, dodając dodatkowe ożebrowania i zmieniając pierwotnie instalowany rozrząd OHC, na mniej nowoczesny OHV. Inną wadą pierwszych modeli były paradoksalnie właśnie małe gabaryty silnika. W ramach oszczędzania czasu i pieniędzy udało się Arielowi upchnąć czterocylindrową jednostkę w ramę jednocylindrowca.

Była ona zbyt wiotka i delikatna, więc po prostu podwozie nie nadążała za możliwościami silnika. Wytwarzanie luksusowego i stosunkowo drogiego modelu wstrzymano na czas wojny. Produkcję wznowiono w roku 1945. Model otrzymał suwakowe zawieszenie tylnego koła, a przestarzałe zawieszenie trapezowe z przodu zastąpiono w 1946 roku widelcem teleskopowym, z tłumieniem olejowym. Motocykl przez cały czas produkcji był unowocześniany, wzrastała moc i prędkość maksymalna. Jednak gdy Ariel przeszedł pod skrzydła BSA , chociaż był to szczyt popularności motocykli brytyjskich na świecie, czterocylindrowy model wycofano w 1958 roku, a sama marka przetrwała na rynku do roku 1967.

Duński pomysł

Na koniec nie można nie wspomnieć o skromnym, ale coraz bardziej popularnym na naszym rynku weterańskim – Nimbusie produkowanym przez firmę Fisker & Nielsen. To wbrew pozorom bardzo ciekawa konstrukcja, bowiem wybitnie długo produkowana w niemal nie zmienionej formie.
Tego czerocylindrowca zaprojektował od początku do końca w 1918 roku duński konstruktor Peder Andersen Fisker, zajmujący się wcześniej produkcją pierwszych na świecie eklektycznych odkurzaczy. Maszyna w kolejnych 3 wersjach A, B i C, sprzedawana była aż do 1960 roku ( z przerwą ( 1926-34). Co ciekawe, pierwsza wersja Nimbusa z ramą spawaną z rur stalowych prezentowała się zdecydowanie bardziej nowocześnie i finezyjnie niż następna (model C 1932), z trochę siermiężną ramą prasowaną z blach stalowych, łączonych za pomocą nitów.

Pierwsze modele miały też poważna wadę konstrukcyjną – stosunkowo długi wał podparty był tylko na 2 łożyskach i ulegał awariom, chociaż nie tak często, jak można by było się spodziewać. Niewielka moc silnika – 22 KM zapewniała mu bowiem odpowiednią żywotność. Później wyeliminowano tę wadę. Swoją drogą to ciekawe, że konstruktorom nigdy nie przyszło do głowy zakryć w tym motocyklu zawory deklem. Od początku produkcji do samego jej końca pracowały ona na wierzchu. W pewnym sensie stanowi to także zaletę maszyny – niezależnie od roku produkcji większość części jest wymienna i nieważne czy masz Nimbusa serii „C” z roku 1934, czy 1960 zawsze będą pasowały.
Maszyna była na tle udana, że chętnie wykorzystywano ja w wojsku, policji i generalnie wszystkich służb mundurowych. Jednak dostarczanie motocykli na potrzeby państwa wiązało się z pewnymi obostrzeniami. Firma zobowiązała się do produkcji cześć zamiennych jeszcze przez 10 lat po wycofaniu modelu z rynku. Z tego powodu jeszcze do końca lat 60. (czyli całkiem niedawno) można było kupić Nimbusa złożonego z fabrycznie nowych części.

W Polsce motocykle czterocylindrowe, niezależnie od tego na jakim kontynencie powstały nie są bardzo popularne. Nawet nie dlatego, że ich nie lubimy, tylko przeważnie są koszmarnie drogie. To zawsze (może poza Nimbusem) maszyny z absolutnie najwyższej półki. Gdy na imprezie pojawi się czterocylindrowy Henderson, Indian, czy FN zawsze budzi on sensację. Muncha widziałem tylko raz w życiu jeżdżącego, a Windchoffa, ACE, czy Brough Superiora tylko w muzeach. Na poważniejszych krajowych imprezach pojawiają się czasami czterocylindrowe Nimbusy, Zündappy i Ariele, przy czym zawsze jest to uczta do oka i ucha konesera motocykli.