Tym razem na naszych łamach gości marka, która prezentowana jest niezwykle rzadko. Moto Morini ma jednak szansę nadrobić zaległości, bo po latach, za sprawą chińskich inwestycji, wraca na rynek. Prześledźmy jej historię i poznajmy jeden z wyjątkowych motocykli – model 3 ½ Sport.
Na skróty:
Moto Morini nie ma tak długiej historii jak inne ikony włoskiej motoryzacji – Moto Guzzi czy Benelli. Pod względem stażu na rynku porównać ją można raczej do Ducati, które swoją przygodę z motocyklami zaczynało tuż po II WŚ. Historia firmy sięga jednak lat przedwojennych, kiedy to jej założyciel – Alfonso Morini – postanowił rozstać się z Mario Mazzettim i pójść własną drogą. Ten ostatni był z kolei twórcą i właścicielem innej włoskiej marki – MM – która produkcją motocykli zajmowała się jeszcze w połowie lat 20. ubiegłego wieku.
Widać Morini miał inną wizję prowadzenia interesów, bo w roku 1937 założył własną firmę zajmującą się produkcją użytkowych trójkołowców. Dlaczego tak? Bo pojazdy trójkołowe typu motocyklowego były w tamtym czasie znacznie tańsze niż ciężarówek i obłożone znacznie mniejszymi podatkami, a w dodatku do ich prowadzenia nie było konieczne prawo jazdy. Cieszyły się więc sporym powodzeniem wśród drobnych przedsiębiorców, których pełno było w słonecznej Italii. Pierwsze pojazdy z niewielkiego zakładu przy via Malvasia w Bolonii wyjechały na drogi w roku 1938. Firma nie miała jednak wiele czasu na rozwój, bowiem chwilę później wybuchła II WŚ, podczas której zakład Moriniego został zniszczony w trakcie alianckich bombardowań.
Zaczynali od dwusuwa, a potem już poszło…
Jednak uparty przedsiębiorca nie poddał się, dosyć szybko przeniósł firmę do nowej lokalizacji (również w Bolonii) i już w 1946 roku uruchomił produkcję. Tyle tylko, że nie były to już trójkołowce, tylko lekkie dwusuwowe motocykle klasy 125. Maszyny te były konstrukcyjnie bardzo zbliżone do niemieckich DKW RT 125. O ile jednak alianci, w tym Wielka Brytania, Francja, USA czy Polska, korzystali z tego projektu w ramach reparacji wojennych, to Morini, jako obywatel państwa, które wojnę przegrało, musiał pozyskać plany w jakiś inny sposób.
Jak do tego doszło, trudno dzisiaj stwierdzić, ważne jest, że dzięki właśnie temu modelowi firma mogła złapać wiatr w żagle. Maszyna w specyfikacji sportowej odnosiła nawet pewne sukcesy w wyścigach. Morini z silniczka 125 ccm potrafił wtedy wykrzesać ok. 9 KM, a dzięki czterostopniowej skrzyni biegów maszyna rozpędzała się do 120 km/h. Trochę szkoda, że nasi konstruktorzy, mając do dyspozycji niemal identyczną bazę, nie poszli tą drogą.
Chcąc jednak mocniej zaistnieć w świecie sportu, Alfonso Morini w roku 1948 zdecydował się na wdrożenie do produkcji modelu z silnikiem czterosuwowym. Ta jednostka generowała już 12 KM (pod koniec produkcji nawet 16 KM) przy stopniu sprężania 9:1, a cały motocykl ważył zaledwie 80 kg. Maszyna przebojem wdarła się do najpoważniejszych włoskich serii wyścigowych, a w roku 1951, pod Emilio Mendognim, wygrała GP na torze Monza. To był pierwszy znaczący sukces motocykli Morini. Potem było ich znacznie więcej. Firma specjalizowała się w maszynach o niewielkich pojemnościach (w dzisiejszym rozumieniu), z zacięciem sportowym.
Na budowę pierwszego motocykla klasy 500 ccm firma, już pod kierownictwem Gabrieli Morini, zdecydowała się dopiero w roku 1977. Niestety interesy szły słabo, chociaż Morini nie miało długów, w zanadrzu czekała nowa jednostka napędowa 720 ccm, a w przygotowaniu było kilka ciekawych modeli. Firma nie potrafiła jednak poradzić sobie z roszczeniami związków zawodowych. W roku 1986 przedsiębiorstwo wykupione zostało przez Cagivę braci Castiglioni, która z kolei rok wcześniej została przejęta przez Ducati.
Dopiero w roku 1999 firma została odzyskana przez rodzinę Morini (Motori Franco Morini), a produkcja nowych maszyn pod własnym szyldem ruszyła w roku 2003, z modelami Corsaro 1200 oraz 9 ½. Szczęście nie trwało jednak długo, bowiem już w roku 2010 kierownictwo zdecydowało się postawić firmę w stan upadłości. Od tej pory często przechodziła z rąk do rąk, aż w końcu w roku 2018 trafiła do potężnej chińskiej grupy kapitałowej Zhongshen. Na wyniki tego przejęcia nie trzeba było długo czekać. Moto Morini spektakularnie powróciło na rynek, oferując obecnie dwa modele klasy 650 – X-Cape i 6 ½.
Inny niż wszystkie
Przełomowy moment w działalności firmy nastąpił w roku 1969, gdy zmarł jej twórca Alfonso Morini, a za sterami usiadła jego córka – Gabriela. To właśnie pod jej kierownictwem do oferty weszły motocykle z silnikami V-twin. Twórcą tej jednostki był Franco Lambertini, młody (25 lat) konstruktor, podkupiony z Ferrari. Zaprojektował on silnik o pojemności 350 ccm i kącie rozwarcia cylindrów 72º. W tym czasie Ducati stosowało już słynne L-twin 90º, ale mniejszy kąt rozwarcia cylindrów pozwalał na zastosowanie tego bloku silnika również w jednocylindrowcach. Nowa jednostka Morini miała premierę w prototypowej maszynie, podczas wystawy w Mediolanie w roku 1971. Tak właśnie zrodził się legendarny model 3½ Sport.
Na pierwszy rzut oka to zwykły, mało wyróżniający się motocykl, w dodatku z dosyć mizerną pojemnością. Nic bardziej mylnego – silnik Lambertiniego to unikatowe dzieło sztuki, nigdy wcześniej nie stosowane w motocyklach. Nie chodzi nawet o sterowanie wałkiem rozrządu w głowicy paskiem zębatym (w pierwszej generacji) czy elektroniczny zapłon, bo takie rozwiązania wchodziły już wtedy do motocykli. Wisienką na torcie była za to konstrukcja głowic i tłoków zwana Heron. Górnozaworowa głowica wyposażona została w równoległe, a nie ustawione pod kątem zawory, miała płaską powierzchnię czołową, a komora spalania znajdowała się we wgłębieniu tłoka.
Jakie były zalety takiego rozwiązania? Zawory ustawione były w jednym rzędzie, mógł je bezpośrednio obsługiwać jeden górny wałek rozrządu. Przez to głowice mogły być mniejsze i prostsze, mniejsze były też momenty bezwładności układu. Wadą natomiast był brak możliwości uzyskania wysokiego stopnia sprężania, bo zawory w momencie otwarcia potrzebują większej odległości między płaską głowicą a tłokiem. Aby skompensować tę niedogodność, konieczne było zaprojektowanie dosyć skomplikowanego denka tłoka. W równoległym układzie zaworów skuteczność napełniania komory mieszanką i usuwanie gazów spalinowych są znacznie większe niż w tradycyjnym układzie. Tego typu rozwiązania stosowanie były w latach 60. w bolidach Formuły 1 (Brabham Repco, Alfasud) w Jaguarze E-Type V12 czy nawet we wczesnych VW Golf GTI. Komora Heron wyszła z powszechnego użycia, gdy do silników zawitały głowice wielozaworowe i pojawiła się konieczność stosowania systemów DOHC.
Mały, ale wariat
W pierwszej wersji 3½ generował moc 36 KM, ale później wzrosła ona do 39 KM. Jeszcze lepiej było z wersją Sport. Jednostka dysponowała mocą 41,7 KM przy 10 000 obr/min. Jak na tamte czasy osiągnięcie pułapu ponad 140 KM z litra pojemności nie było często spotykane i stawiało maszynę w absolutnym topie klasy 350. To małe Moto Morini swobodnie osiągało prędkość ponad 100 mph, co jak na klasę 350 ccm było wynikiem kosmicznym.
W dodatku, dzięki sześciostopniowej skrzyni biegów, zastosowanej po raz pierwszy w seryjnym motocyklu, maszyna była dynamiczna w całym zakresie prędkości. Morini zadbał o to, aby nie tylko silnik i podwozie były włoskie, ale też wszystkie pozostałe podzespoły, takie jak zegary, hamulce Grimeca, felgi Borrani i amortyzatory Marzocchi, również były produkowane w kraju. Ciekawostką w tej konstrukcji był elektrozawór odcinający dopływ paliwa wraz z wyłączeniem stacyjki.
Dzięki parametrom silnika, bardzo dobrej trakcji i małej masie, na krętych drogach Apeninów wokół Bolonii motocykl z łatwością udowadniał, że jest w stanie rzucić wyzwanie maszynom o większej pojemności skokowej. Niestety, miał jedną podstawową wadę – był drogi, bo kosztował tyle, co Honda CB 750, która miała cztery cylindry, tarczowe hamulce obu kół i elektryczny rozrusznik.
Ze zbiorów Jaro
Prezentowany motocykl należy do kolekcji Jaro Hrabego, o którym niedawno pisaliśmy w naszym magazynie. A oto, co o tej maszynie mówi sam właściciel: „Motocykl jest lekki, żwawy i ma dużą chęć do życia. Idealny na kręte drogi południowych Czech, ale na prostych odcinkach nie rozpędzał się mocniej niż do lekko powyżej 130 km/h. Raz przez pomyłkę wjechałem nim na drogę szybkiego ruchu. Powiedziałem sobie: no cóż, jak już tu jestem, to „full gas”. Położyłem się na zbiorniku i chciałem jak najszybszej dotrzeć do następnego zjazdu. Licznik szybko wyleciał nieco ponad 140 km/h. Trzymałem dalej full gas, Morini jechało ok. 145 km/h. I nagle poczułem, jakby mój koń lekko obrócił głowę i spojrzał na mnie z pytaniem: serio, naprawdę chcesz? Trzymałem dalej odkręcony gaz, a malutkie Morini nabrało powietrza i przyspieszyło do tych 160 km/h…”.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski