Lech PotyńskiWbrew pozorom, to wcale nie Japończycy jako pierwsi wprowadzili do seryjnej produkcji sześciocylindrowe silniki rzędowe. Na pomysł ten wpadli jako pierwsi konstruktorzy włoskiej firmy Benelli, na których później wzorowali się ich konkurenci z Kraju Kwitnącej Wiśni. To również jest pewne uproszczenie, ponieważ prawda jest nieco bardziej skomplikowana.
Na skróty:
Idea stosowania w motocyklach poprzecznie ustawionych silników rzędowych jest znacznie starsza, niż mogłoby się wydawać. W przyfabrycznym muzeum Benelli w Pesaro możemy obejrzeć czterocylindrową, chłodzoną cieczą, doładowaną jednostkę z rozrządem DOHC. Tabliczka znamionowa informuje, że była ona wyprodukowana w roku 1939. Ta naprawdę wściekła dwieściepięćdziesiątka, o mocy powyżej 50 KM, stosowana była oczywiście jedynie w wyczynowych maszynach torowych. Co ciekawe, Benelli nie było jedyną firmą, która jeszcze przed wojną eksperymentowała z takim rozwiązaniem. Nie jest również prawdą, że w latach 60. ubiegłego wieku Japończycy jako jedyni producenci na świecie mieli w ofercie wielocylindrowe silniki rzędowe.
Pomijając fakt, że „twin” to przecież również silnik wielocylindrowy w rzędzie (BSA stosowała je już w 1946 roku), to w 1968 Brytyjczycy mieli w ofercie trzycylindrówkę Triumph Trident/ BSA Rocket III. Prawdą jest jednak, że przedstawiona w tym samym roku Honda CB 750 Four nie dość, że miała cztery, a nie trzy cylindry, to wyposażona była seryjnie w tarczowe hamulce, pięciostopniową skrzynię biegów i rozrusznik elektryczny. Różnica była kosmiczna, a w dodatku Honda była tańsza… Nie znaczy to jednak, że konkurencja nie czyniła starań, aby przełamać tę hegemonię. Przykładem takiej maszyny może być Benelli Sei, który w założeniach miał być czymś więcej niż zwykła czterocylindrówka.
Taki kolos ledwo mieści się w ramie. Szerokość tego silnika to aż 66 cm
Wyrosła na sporcie
Benelli to jedna z najstarszych, działających do dziś, włoskich firm motocyklowych. Firma, założona w roku 1911 przez panią Teresę Benelli, była początkowo zwykłym warsztatem remontowym dla samochodów i motocykli, mającym zapewnić jako taki byt jej sześciu synom. Panowie byli jednak ambitni i już kilka lat później opracowali własny silnik (a potem i cały motocykl), który z dużymi sukcesami startował w wyścigach, dzięki czemu marka zaczęła być rozpoznawalna nie tylko we Włoszech, ale i w Europie. Pod koniec lat 20. Antonio Benelli aż czterokrotnie zdobywał tytuł mistrza Włoch na czterosuwowej stosiedemdziesiątcepiątce zaprojektowanej przez swojego brata, Giuseppe.
Nieprawdopodobnie zaawansowane technicznie silniki z tamtych lat można do dzisiaj podziwiać w muzeum zorganizowanym na terenie dawnych zakładów. W czasie II WŚ fabryka w Pesaro uległa niemal całkowitemu zniszczeniu podczas alianckich bombardowań i nie odzyskała już potem minionego blasku. Mimo to Benelli wciąż notowało poważne sukcesy w sporcie. W latach 50. i 60. odniosło ponad tysiąc zwycięstw w różnych seriach wyścigowych.
Skonstruowanie wydechu 3 w 1 zapewne nie było łatwym zadaniem
Mimo finansowej mizerii, firma nigdy nie zdecydowała się na definitywne zamknięcie zakładów i co jakiś czas usiłowała podnieść się z kryzysu. Ponad ćwierć wieku temu, w roku 1995, otrzymawszy spory zastrzyk kapitału od prywatnego inwestora, Benelli nabrało ponownie wiatru w żagle, a to za sprawą niezłej jakości skuterów. Jednak dopiero po przejęciu przez motoryzacyjnego giganta – Keewaya – i przeniesieniu produkcji do Chin w roku 2008, Benelli porządnie stanęło na nogi i dzisiaj oferuje sporą gamę dobrej jakości motocykli o bardzo różnych pojemnościach.
Po co komu sześć cylindrów?
Sześciocylindrowe silniki zagościły na dobre w sporcie dopiero w latach 60. XX wieku i stosowane były jedynie w wyczynowych motocyklach GP. Najlepszym tego przykładem może być Honda RC 166. Dysponowała sześciocylindrowym, czterosuwowym silnikiem DOHC, który generował moc 65 KM przy aż 20 000 obr./min. Na tej maszynie Mike Hailwood zdobył w 1966 roku mistrzostwo świata. Konkurenci również mieli podobne maszyny w swoich arsenałach. Nie wiadomo, jak potoczyłaby się historia rozwoju sportowych motocykli, gdyby nie decyzja FIM z 1969 roku, ograniczająca liczbę cylindrów w poszczególnych klasach.
Między zegarami umieszczono dosyć nietypową stacyjkę
Mimo upływu czasu, wszystkie przyciski nadal są w pełni sprawne
Był to oczywisty koniec sześciocylindrówek w świecie sportu, jednak niebawem powróciły one w bardziej ucywilizowanej formie – jako maszyny turystyczne, o znacznie większych pojemnościach. Do dzisiaj doskonale sprawdzają się w najcięższych krążownikach, jak BMW K 1600 GT czy Honda Gold Wing 1800. Tyle tylko, że gdy Benelli wprowadzało swoją maszynę na rynek, nie miała być ona turystycznym cruiserem, tylko raczej „potwornym ścigaczem”. A w tej roli sześciocylindrowe rzędówki jakoś nie przypadły motocyklistom do gustu.
Ambitnie
Sześciocylindrowe Benelli nigdy by nie powstało, gdyby nie upór jednego człowieka – pół Włocha, pół Argentyńczyka. Alejandro de Tomaso był właścicielem wielu znanych marek motoryzacyjnych. Nie dość, że sam wywodził się dosyć zamożnej rodziny, to dodatkowo w 1957 roku „wżenił się”, poprzez wiązek z Elizabeth Haskell, w nieprawdopodobny majątek Williama C. Duranta, jednego z założycieli General Motors. Miał więc za co realizować swoje pasje. Pomijając już własną markę, de Tomaso, w jego portfolio znalazły się z czasem takie ikony motoryzacji jak Maserati, Innocenti, Ghia, Moto Guzzi czy właśnie Benelli.
Czy może być coś piękniejszego niż klasyczna sześciocylindrowa rzędówka?
De Tomaso osobiście zarządził rozpoczęcie prac nad sześciocylindrowym motocyklem. Recepta była dosyć prosta: Benelli miało już w ofercie rzędową czwórkę – 500 Quattro, wystarczyło dołożyć do niej po bokach po jednym cylindrze. Włoska pięćsetka (nad jej stylistyką pracował Paul Martin z Ghia) miała być bezpośrednim konkurentem dla rewelacyjnej Hondy CB 500. Mimo bardzo wielu podobieństw konstrukcyjnych do jednostki napędowej Hondy i nieco większej mocy (uzyskanej przez większy stopień sprężania i lżejsze komponenty mas wirujących), motocykl nie zrobił większej kariery. Dopiero powiększenie pojemności do 750 ccm (reszta motocykla pozostała niemal niezmieniona), poprzez dodanie dwóch cylindrów, wprowadziło Benelli na karty historii, jako pierwszego producenta seryjnej sześciocylindrówki.
Bez wodotrysków
Benelli 750 Sei oficjalnie pojawiło się w sieci sprzedaży w roku 1974. Poza niespotykaną liczbą cylindrów, w zasadzie nie zachwycało rozwiązaniami technologicznymi. Z jednostki napędowej pojemności 750 ccm, z trzema gaźnikami Dell’Orto i jednym wałkiem rozrządu w głowicy, udało się uzyskać 71 KM przy 8500 obr./min. Motocykl określany był jako ciężkawy, ważył 220 kg i rozpędzał się do ok. 190 km/h. Nie było chyba jednak na co specjalnie narzekać, był tylko minimalnie cięższy, ale za to mocniejszy niż jego główny konkurent w tamtym czasie – Honda CB 750 Four K4.
Dwurzędowy łańcuch napędowy nie był koniecznością, ale wyglądał ładnie
W latach 70. konstrukcje hydraulicznych hamulców pozostawiały wiele do życzenia
Większa i mocniejsza wersja Benelli Sei pojawiła się w roku 1978. Nowa dziewięćsetka miała skutecznie konkurować z wchodzącymi właśnie na rynek japońskimi sześciocylindrowcami – Hondą CBX 1000 i Kawsaki Z1300. Zwiększone zostały skok i średnica tłoków, a moc wzrosła do 80 KM, przy zachowaniu tej samej masy. Motocykl z trudem, ale jednak „dotykał” 200 km/h (producent w katalogach deklarował 215 km/h), wyposażono go więc w komplet hamulców tarczowych w systemie półzintegrowanym. Było to rozwiązanie bliźniacze do tego stosowanego w Moto Guzzi.
Ważną zmianą było przeniesienie alternatora, montowanego w siedemsetpięćdziesiątce za blokiem cylindrów, na lewy czop wału korbowego. Szerokość silnika wzrosła przez to z 61 do 66 cm. Zrezygnowano z dwurzędowego łańcucha na korzyść zwykłego, ale wykonanego w technologii O-ring, co gwarantowało wyższą trwałość. Co prawda Benelli nie dysponowało tak dużą mocą jak japońscy konkurenci, ale było znacznie lżejsze – od Hondy o ok. 25 kg, od Kawasaki o ponad 80! Z tego powodu Sei było maszyną bardziej zwrotną i poręczną, chociaż trzeba uczciwie przyznać, że wszystkie sześciocylindrówki z tamtych czasów były ciężkimi kobyłami.
Benelli 900 Sei było następcą modelu 750 Sei – pierwszego na świecie seryjnego sześciocylindrowca
Biały Kruk
Produkcję sześciocylindrówek Benelli definitywnie zakończyło na przełomie lat 1988/89. Wydawać by się mogło, że przez 15 lat można było zbudować grube tysiące egzemplarzy, ale rzeczywistość była inna. Wersji 750 zbudowano 3200 sztuk, a dziewięćsetki zaledwie 1800. Dziś to prawdziwe białe kruki, będące obiektem westchnień wielu kolekcjonerów. Prezentowany motocykl, o numerze ramy 100097, zbudowany został w roku 1979 i jest obecnie w rękach wielkiego fana „włoszczyzny”, Jaroslava Hrabe – Czecha mieszkającego w Polsce. Jaro jest zaledwie drugim właścicielem tej maszyny i tak opowiada o jej zakupie:
„Motocykl był w naprawdę fantastycznym stanie. Na liczniku miał lekko ponad 10 tys. km. Pierwszy właściciel opowiadał, jak w 1979 r. kupił go w salonie, z okazji narodzin córki. Pewnie naopowiadał żonie, jak to będą sobie razem jeździć na wycieczki. I oczywiście kupił sobie i jej pełne wyposażenie: skórzane kombinezony, buty Alpinestars, kaski AGV. Zaczął mi pokazywać wszystkie te rzeczy. Do tego jeszcze jakieś tuningowe owiewki, dwa zestawy zapasowych wydechów, w tym jeden 6 w 1″.
„Po tej opowieści spojrzał na to wszystko smutnym okiem i powiedział, że zwróci mi zaliczkę i nie sprzeda motocykla. Musiałem wziąć dwa głębokie oddechy… On zresztą też, by sobie znowu uświadomić, że mamy nie 1979, a 2019 rok, i że po prostu tym motocyklem jeździł już nie będzie. Dołożyłem więc do ceny tysiąc euro i dostałem za to wszystkie te motocyklowe ubrania i akcesoria z epoki. Cała ta historia fajnie się złożyła w czasie, bo kupiłem sobie Benelli 900 Sei na czterdzieste urodziny…”
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
