Co prawda fantastyczny silnik przeznaczony do sportu żużlowego opracowała w 1954 roku znacznie mniejsza firma, a właściwie niewielki prywatny zakład Jaroslava Simandla w Divisowie, ale Jawa przejęła go w roku 1963 i cały „żużlowy” splendor spływa na tę znaną czeska markę. Zakład cały czas mieści się w tej malutkiej miejscowości i buduje jednostki napędowe do dzisiaj.

Ta czeska firma z niemal stuletnią tradycją zaczynała od czterosuwów i na nich kończy swoją działalność. Motocykle „cywilne” (nie żużlowe) już od lat nie są oferowane przez tę zacną markę. Co prawda Jawa została wykupiona i reaktywowana przez indyjski koncern Mahindra, ale produkowane w Azji nowe wersje „Péráka” to już chyba nie to samo. Nie zmienia to jednak faktu, że firma w ofercie miała motocykle dwu- i czterosuwowe bardzo dobrej jakości. Pewnie mało kto zdaje sobie sprawę, że to wcale nie nasz Junak był największym czterosuwowym motocyklem obozu socjalistycznego (nie licząc oczywiście radzieckich boxerów), tylko Jawa 500 OHC – ostatnia z wielkich konstrukcji tej marki. Przyjrzyjmy się więc dokładniej czeskim czterosuwom.

Zaczynali od militariów

Firma założona przez Franciszka Janečka w czeskiej Pradze w monarchii Austro-Wegierskiej na początku XX. wieku (ok. roku 1909) początkowo nie miała nic wspólnego z motoryzacją. Zajmowała się biznesem znacznie bardziej intratnym – przemysłem zbrojeniowym i była jednym z większych potentatów na rynku. Najbardziej znanym wynalazkiem Janečka była wersja granatu ręcznego (model 21), który stał się standardowym granatem armii czechosłowackiej. Jednak kilka lat po przegranej I. WŚ „Zbrojovka Ing. F. Janeček, Praha-Nusle II” popadła w pewne tarapaty. Jej główny konkurent – (Jiho) Česka Zbrojovka (CZ – skąd my znamy tę nazwę? Jihoceska przekształcila się w CZ Stakonice) dzięki dotacjom rządu Czechosłowacji, a także solidnym wsadom kapitałowym prywatnych inwestorów wyrosła na głównego gracza i zwyczajnie wygryzała Janečka z rynku.

LEGENDARNE MOTOROWERY JAWA (KACZKA, MUSTANG I NIE TYLKO!). POZNAJ ICH HISTORIE

Trzeba było więc szybko pomyśleć o innej branży. Wybór padł na motocykle. Warto zaznaczyć, że w tym czasie na terenie Czech działało już kilku całkiem nieźle prosperujących wytwórców jednośladów i wtedy były one jednym z wiodących krajów w przemyśle motoryzacyjnym. Właściciel firmy zdecydował się na najszybsze i najprostsze rozwiązanie – zamiast marnować czas i pieniądze na opracowywanie własnych konstrukcji, w czym nie miał żadnego doświadczenia, postanowił związać się licencją z bardzo doświadczonym i dobrze zakorzenionym na rynku niemieckim Wandererem. Ten producent z Chemnitz miał bardzo duże doświadczenie w budowie motocykli, bowiem pierwsze jego maszyny jeździły po drogach już w roku 1902 i cieszyły się bardzo dobrą opinią.

Pierwsze motocykle

Tak w roku 1929 pojawiły się pierwsze motocykle, których nazwa jak łatwo się domyślić pochodziła od skrótu nazw Janeček – Wanderer – Jawa. Pierwsze Jawy powstały ponad 90 lat temu i wyposażone były w bardzo przyzwoity czterosuwowy górnozaworowy silnik o pojemności 498 ccm. To chyba właśnie były podwaliny do powojennych maszyn z rozrządem OHC. Od samego początku Jawa związała się z charakterystyczną czerwoną barwą z żółtymi dodatkami, stosowaną jeszcze wiele lat po II. WŚ. Początki były ambitne, jednak szybko nadszedł kryzys gospodarczy, a wraz z nim zmniejszone zainteresowanie dużymi i drogimi motocyklami. Jawa po raz kolejny sięgnęła po licencję, jednak tym razem były to znacznie mniejsze, prostsze i tańsze dwusuwowe konstrukcje Williersa – 175, a potem 250 ccm.

Na tej podstawie inżynierowie Jawy opracowali własne jednostki napędowe, które z powodzeniem wdrażane były w latach 1931- 38. Produkowano także równolegle modele 350 SV i OHV, które dzisiaj są sporym kolekcjonerskim rarytasem.
W tym czasie pojawiają się pierwsze związki Jawy z polskimi motocyklami. I wbrew pozorom nie ostatnie, bowiem współczesne żużlowe silniki tego producenta budowane są we współpracy z ich polskimi dystrybutorami.

Historie poboczne

Wróćmy jednak do czasów przedwojennych. Z początkiem roku 1938 zarząd firmy „Huta Ludwików” S.A., zajmującej się głównie produkcją wyrobów dla wojska i kolejnictwa, podjął decyzję o rozszerzeniu asortymentu o motocykle. Prace rozpoczęto od wyboru rodzaju podwozia. Technologicznie dla huty najłatwiej było je wykonać ze stalowych profili ceowych połączonych z odlewaną główką ramy za pomocą śrub. Ta podwójna rama typu zamkniętego wzorowana była właśnie na małolitrażowym czechosłowackim motocyklu Jawa Robot, dostosowanym do współpracy z silnikami Villiersa. Czeska firma rozwijała się bardzo prężnie, wprowadzając do oferty coraz większą liczbę modeli i budując nawet własne samochody, jednak nadeszły mroczne lata II. WŚ, które w konsekwencji przyniosły nacjonalizację firmy. Jednym słowem tradycje Jawa ma długie i dobre. Ciekawe, jak potoczyłyby się losy firmy, gdyby nie przymusowe zmiany właścicielskie?

Tuż po II. WŚ rozpoczęto produkcję modelu Pérák z dwusuwowym silnikiem 250 ccm, a już dwa lata później wprowadzono do oferty motocykle z dwucylindrowym silnikiem 350 ccm. To właśnie on był pierwowzorem jednostki napędowej Jawy 350 TS. Jednak przez lata najpopularniejsze były jednocylindrówki 175 i 250 ccm oraz przeznaczone do jazdy z wózkiem bocznym modele dwucylindrowe. Wróćmy jednak do pięćsetki OHV.

Prawdziwy rarytasik

Pierwsza górnozaworowa „pięćsetka” Jawy była debiutanckim motocyklem firmy w roku 1929 i wyprodukowano jej zaledwie 1016 sztuk. Jest więc dzisiaj bardzo poszukiwaną maszyną, chociaż konstrukcyjnie nieco dziwaczną, nawet jak na owe czasy. Rama budowana była z tłoczonych blach stalowych – trochę tak, jak w BMW R3, tyle tylko, że zbiornik paliwa był naramowy. Tylne koło było zawieszone sztywno, natomiast przednie na trapezie z lutowanych mosiądzem rurek oraz ćwierćeliptycznym resorze piórowym – troszkę tak, jak w Indianie. Dźwignia biegów z jednej strony zaczepiona była bezpośrednio do skrzyni przekładniowej, z drugiej zaś do kulisy mocowanej do głowicy silnika. Jednocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 498 ccm generowała przyzwoitą moc 18 KM, co pozwalało rozpędzić się maszynie do ok. 100 km/h.

Moc na tylne koło przenoszona była wałem napędowym, a hamulec stanowiła specjalna opaska na tymże wale. O ile sam silnik był przyzwoitą konstrukcją, o tyle reszta maszyny miała wiele mankamentów konstrukcyjnych. Motocykl Wanderer K 500 był konstrukcją bardziej spójną, jednak Jawa wprowadziła w nim kilka istotnych zmian (między innymi zbiornik z podramowego na naramowy, zmodyfikowane przednie zawieszenie i system smarowania sinika), które powodowały, że maszyna dosyć często się psuła. Z tego powodu zyskała nawet przydomek „Rumpál”. Motocykl miał jeszcze jedną wadę – był stosunkowo drogi, zaledwie o 500 koron tańszy od najtańszego samochodu. Z tych powodów jego produkcji zaniechano już w roku 1931. Do koncepcji górnozworowej „pięćsetki” powrócono dopiero po II, WŚ, ale był to już zupełnie inny motocykl.

Trzystapięćdzesiatki

Mimo porażki rynkowej pierwszej „pięćsetki” Jawa nie rozstała się z myślą o produkcji motocykli czterosuwowych. Już w roku 1932 rozpoczęto prace nad bardziej nowoczesnym i tańszym w produkcji motocyklem klasy 350 ccm z rozrządem SV. Rama wykonana była z wytłoczek blaszanych, tak samo jak trapezowy widelec przedniego zawieszenia. Tylne koło umocowane było na sztywno, a skórzane, pojedyncze siedzenie konstrukcyjnie zbliżone było do tych, które spotykamy w naszych przed- i powojennych SHL-kach (setka Villiersa i M04, M05).

Na rynku maszyna zadebiutowała w roku 1934 i produkowana była stosunkowo krótko, bo zaledwie dwa lata. W tym czasie udało się sprzedać 2004 sztuki Jawy 350 SV, a potem zastąpił ją model z sinikiem górnozaworowym – 350 OHV. Konstrukcyjnie zbliżony był bardzo do swojego poprzednika, tyle że wyposażono go w głowicę z dwoma zaworami. Jednostka napędowa w tej wersji generowała moc 15 KM. Przy masie maszyny 140 kg pozwalało to na rozpędzenie się do 115 km/h. Jawa 350 OHV była wówczas bardzo cenioną przez motocyklistów maszyną, zwłaszcza za jej lekkość, zwrotność, dynamikę oraz wyjątkowo niewielkie zużycie paliwa (3l/100 km).

Nowa Jawa? Sprzedaje się znakomicie!

W tej wersji motocykl produkowany był z przerwami aż do roku 1946, czyli jeszcze chwilę po zakończeniu II. WŚ. Wtedy też w historii firmy miały miejsce dwa kluczowe momenty. Po pierwsze zakład został znacjonalizowany, a po drugie rozpoczęto produkcję modelu Pérák 250 typ 10, nad którym potajemnie pracowano jeszcze w czasach wojny. W roku 1949 w ramach reformy przemysłu połączono ze sobą dwie znane czechosłowackie i konkurujące ze sobą jeszcze pod koniec lat 20. ubiegłego wieku (w branży zbrojeniowej) firmy Jawa i ČZ. Mniej więcej wtedy inżynierowie Jawy rozpoczęli prace nad stworzeniem nowej czterosuwowej pięćsetki.

Szczytowe osiągnięcie Jawy

Dzisiaj trudno jest już znaleźć jakiekolwiek materiały, które przybliżałyby nam powody dla których firma w ogóle wzięła się za ten projekt. Tuż po II. WŚ w zubożałej Europie potrzebne były małe, tanie i proste w konstrukcji jednoślady, które przecież Jawa miała już swojej ofercie. Tymczasem model 500 OHC była absolutnym przeciwieństwem tego nurtu. Dwucylindrowy twin z rozrządem realizowanym wałkiem królewskim i półautomatycznym sprzęgłem (to rozwiązanie kopiował później Triumph jako „Slickshift”, a Honda używała w swoim Cubie) z pewnością nie był ani mały, ani prosty w konstrukcji, ani też tani w produkcji. Może sfrustrowani nacjonalizacją i połączeniem z głównym konkurentem inżynierowie postanowili pokazać swoje możliwości? Zapewne nigdy nie poznamy powodów realizacji tego ekstrawaganckiego projektu, ale najważniejsze, że motocykl w ogóle powstał.

Jawa 500 OHV model 15/00 pojawiła się na rynku w roku 1952. Dysponowała silnikiem o pojemności 488 ccm i mocy aż 26 KM. Rozrząd realizowany był wałkiem królewskim, ale dosyć nietypowej konstrukcji. Zamiast klasycznej zębatej przekładni kątowej zastosowano ślimacznicę. Szybko jednak zrezygnowano z tego dziwnego rozwiązania na rzecz powszechnie stosowanej w wałkach królewskich przekładni kątowej ze stożkowymi kołami. Ten zmodernizowany model miał oznaczenie 15/01 i na rynku pojawił się w roku 1954. Silnik wyposażono w suchą miskę olejową, z potężnym zbiornikiem o pojemności aż 4,5 l. Półautomatyczne sześciotarczowe sprzęgło pracowało w kąpieli olejowej i przenosiło moc na czterostopniową skrzynię biegów. Rama była bardzo podobna do tej z dwusuwowego modelu Pérák, zastosowano dodatkowe wzmocnienia oraz zmodernizowane mocowania silnika. Podstawowa rama, montowana w Péráku nie była w stanie pomieścić silnika górnozaworowego, dlatego też w górnej części została przedłużona i wzmocniona stalowymi wkładkami prętowymi. Siodło i zbiornik paliwa były takie same, jak w dwusuwach, a dodatkowo przez to, że „pięćsetka” malowana była w tradycyjną jawowską czerwień, nieobyci z tematem mogą mylić ją właśnie z Pérákiem.

SOCJALISTYCZNA HAYABUSA. JAKA NAPRAWDĘ BYŁA JAWA 350 TS?

Ostatnia poważna modernizacja pojawiła się w roku 1957. Bębny hamulcowe z blaszanych wytłoczek zastąpiono pełnopiastowymi aluminiowymi ze stalowymi wkładkami. Pojedyncze siodło zastąpione została dwuosobową kanapą. Moc silnika wzrosła do 28 KM, co pozwalało rozpędzać się do niemal 160 km/h. Jawa 500 OHV to był rzeczywiście kawał solidnej maszyny. W dodatku zaprojektowanej i wykonanej bardzo starannie z wieloma technicznym smaczkami, jak choćby pięknie wkomponowany filtr powietrza w zbiornik oleju, czy linka gazu prowadzona wewnątrz kierownicy. Wielu znawców uważa, że ten motocykl w niczym nie ustępował nawet topowym konstrukcjom BMW z tamtych lat. Choć z drugiej strony ten model Jawy znany był z wyjątkowo krnąbrnego i kapryśnego charakteru. Produkcję pięćsetki definitywnie zakończono w roku 1958 i był to ostatni, jeżeli nie liczyć żużlówek, czterosuwowy motocykl Jawy. Powody podjęcia przez decydentów decyzji o wycofaniu 500 OHC z ofert są dosyć jasne. Po prostu był to motocykl za duży, za drogi, za fajny i zwyczajnie nie pasował do socjalistycznej siermięgi.

Dane techniczne:

JAWA 500 OHC 15/02