Poradnik inwestora: Jak żyć z motocyklem zabytkowym? – cz. 2

Sprawdź pierwszą część materiału. Poradnik: Jak żyć z motocyklem zabytkowym? – cz. 1

Motocykl kolekcjonerski

Dopiero od niedawna w Polsce mamy do czynienia z taką sytuacją. Jak grzyby po deszczu wyrastają kolejne prywatne muzea i pokaźne kolekcje motocykli. Wygląda na to, że ten sposób „posiadania” maszyny jest najprostszy. Wymaga po prostu odpowiedniej ilości gotówki, ale już niekoniecznie fachowej wiedzy, czy dobrego smaku. Czasami takie zbiory kompletowane są na szybko, bez żadnej głębszej myśli. Po prostu ważna jest ilość, a nie jakość, czy jakakolwiek wizja dalszego rozwoju kolekcji. Dlatego często w takiej „kolekcji” pojawiają się maszyny niekompletne i niejeżdżące, co w zasadzie nie jest wielkim grzechem. Bo muzeum, czy wystawa to nie jest stajnia wyścigowa, tylko raczej świadectwo minionych czasów i nieruchomości, które zapewne nigdy nie ruszą o własnych siłach, mają rację bytu.

W Polsce ostatnio bardzo modne jest posiadanie kolekcji maszyn krajowych, zarówno przed-, jak i powojennych. Ma to też wpływ na bujnie rozwijający się rynek części replikowanych. Od ram, poprzez elementy karoseryjne, na lampach, przełącznikach i siodłach kończąc. Doskonałym tego przykładem mogą być nasze kultowe CWSy M 111, których z roku na rok pojawia się na rynku coraz więcej. Tu jakość replikowanych podzespołów przeważnie nie ma znaczenia, bo te za niebotyczne pieniądze zasilają wystawki stacjonarne. Ważne jest, żeby wyglądały jak oryginał i dawały jakieś świadectwo przedwojennej polskiej myśli technicznej.

Gorzej jednak, gdy na ekspozycji pojawia się motocykl, który jest raczej luźną wariacją na temat rzadko spotykanego białego kruka, niż rzeczywistą próbą jego rzetelnej rekonstrukcji. A szczególnie to smutne, gdy właściciel (świadomie lub nie) dorabia w opisie do tego ulepa jakieś nieprawdopodobnie brzmiące historie, opisujące ich cudowne odnalezienie gdzieś w zapomnianej przez ludzi stodole, albo zamurowanej, tajnej piwnicy. Niestety takie zbiory z kolekcjonerskiego punktu widzenia nie są wiele warte, jeśli oczywiście nie liczyć masy metalu możliwej do spieniężenia w skupie złomu. Jednak nie przekreślajmy z góry zapału kolekcjonera. Wnikając z czasem w środowisko, słuchając opinii bardziej doświadczonych ludzi i nabierając wiedzy, właściciel zbieraniny przypadkowych staroci, może przekształcić go w rzeczywiście wartościowy, sensowny zbiór. Takie konsekwentnie wyselekcjonowane maszyny niezbyt często zmieniają właścicieli.

Japońskie youngtimery cieszą się coraz większym poważaniem wśród kolekcjonerów i powoli rosną w cenę.

Amerykański zabytkowy motocykl to zawsze jest pewna inwestycja finansowa.

Od muzealnych wetaranów nie zawsze wymagamy pełnej mechanicznej sprawności.

Motocykl inwestycyjny

Tu sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. Właściciel takiej maszyny w ogóle nie musi być zainteresowany nią jako motocyklem, tylko raczej stopą zwrotu kapitału. Rzeczywiście, uznane światowe marki (najczęściej amerykańskie) to doskonała lokata, z praktycznie zerowym ryzykiem straty. Im taki motocykl „inwestycyjny” droższy, tym lepiej. Pojawia się jednak pewien problem. Jak odróżnić oryginalną maszynę od złożonego ze śmieci wymienionych z garażu oraz replik, bo tu różnica w cenie może być znacząca. Nie znaczy to wcale, że taki składak nie jest nic wart, ale z pewnością mniej, niż oryginał z jednego kawałka. Jak je odróżnić?

Jeżeli jesteś bogatym inwestorem, to po prostu kupujesz motocykl z odpowiednim certyfikatem. W Ameryce nie ma z tym problemu, tam przecież za pieniądze można wszystko – istnieją organizacje i prywatne firmy specjalizujące się w tego rodzaju usługach. W dodatku przeważnie działają bardzo rzetelnie, bo w USA w razie oszustwa nikt się nie patyczkuje, tylko wytacza procesy sądowe. Jeszcze lepiej, gdy maszyna należała kiedyś do znanego artysty, czy polityka. Takie motocykle wyglądają zawsze zjawiskowo, tyle tylko, że nikt (łącznie z firmami certyfikującymi) nie wie, jak jeżdżą. Bo skoro są inwestycją to mają nabierać wartości, a nie być wycierane po jakichś wądołach.

Owszem, świecą, trąbią, odpalają bez problemu, zrobią pokazowe kółko czy dwa i wracają na dywan, żeby nie nabijać kilometrów na liczniku. Gdy jednak trafi się jakiś bogaty wariat, który zakocha się w maszynie „inwestycyjnej” i będzie chciał na niej po prostu jeździć, może przeżyć głębokie rozczarowanie. Bo okaże się, że rama jest w niewielkim stopniu skrzywiona i maszyna nie ma trakcji, puszczają jakieś stuletnie lutowania, trzyszczotkowa (jak najbardziej oryginalna) prądnica jest źle ustawiona i po jakimś czasie rozwala akumulator, a hamulców zwyczajnie brak.

Rzędowe czwórki z USA, niezależnie od stanu kosztują majątek.

Jazda na stuletnim motocyklu daje ogromną satysfakcję.

Zdrowy mechanicznie „do kości” staruch poradzi sobie w każdych warunkach.

W przypadku powojennych krajowych motocykli jest znacznie gorzej. Z patriotycznego punktu widzenia są jak najbardziej OK, tylko szerszy świat ich jakość dziwnie nie docenia. Poza granicami Polski są niemal nic nie warte. Nawet indianopodobne przedwojenne Sokoły nie cieszą się wielkim zainteresowaniem. Z punktu widzenia inwestora krajowe motocykle to dosyć marny interes, co najmniej z dwu powodów. 

Zainteresowanie polską powojenną motoryzacją swój szczyt ma już za sobą. Pojawił się na bazie sentymentów – goście między 40 a 50 rokiem życia wspominają, jak wujek na wsi woził ich jako dzieciaki Wuechą. Teraz też chcą taki motocykl, bo wreszcie ich na to stać. Ale pokolenie dwudziestolatków, o ile w ogóle interesuje się motocyklami, to z dzieciństwa pamięta już japońskie motocykle i to właśnie takie youngtimery rozpalały ich wyobraźnię.

Powód drugi jest bardziej prozaiczny. Z punktu widzenia rzemieślnika, lakierowanie, chromowanie, czy tulejowanie to zwykłe zajęcie i nie ma znaczenia, czy obrabia wyścigowego Indiana Scouta 101, czy ściągniętą ze strychu strupieszałą SHL. Więc koszty robocizny są takie same. Tylko mniej bolą inwestora, który ma świadomość, że sprzeda Indiana za 150 tysięcy gdziekolwiek na świecie, niż tego, który będzie chciał zarobić na produkcie ze Świdnika, czy Kielc.

W Polsce od pewnego czasu jak grzyby po deszczu wyrastają poważne prywatne kolekcje motocykli.

Oryginalne wyczynowe przedwojenne maszyny są praktycznie bezcenne.

Litrowy Vincent to obiekt marzeń każdego kolekcjonera.

Polskie powojenne motocykle mają teraz swoje 5 minut, ale ta koniunktura kiedyś minie.

Weteran do jeżdżenia

Ten rodzaj motocykla to najgorsza zmora wszystkich firm zajmujących się odbudową zabytkowych maszyn. Zdecydowana większość robionych przez nie rekonstrukcji, zalicza się do kategorii „muzealnej”, albo „inwestycyjnej”. Gdy jednak trafi się klient, który zamierza po remoncie po prostu jeździć takim motocyklem, wszelkiego rodzaju niedoróbki szybko wychodzą na jaw. A to skrzynia biegów jest źle wyosiowania, a to gniazda zaworów zbyt luźno spasowane, a szprychy kół zrobione z byle czego pękają w trakcie jazdy.

Gdy odbudowuje się motocykl, który ma jako tako służyć do jazdy, po prostu trzeba znać się na mechanicznej robocie, a nie jedynie zlecać roboty utalentowanemu lakiernikowi, galwanizerowi, czy rymarzowi. Na pocieszenie dodam, że niezbyt często zdarza się, aby odbudowany motocykl od razu był w pełni sprawny i zawsze jakieś niedoróbki wychodzą w trakcie eksploatacji. Ważne, żeby konstrukcja była „do kości” zdrowa, a poprawki dotyczyły jedynie drobiazgów. Po kilku tysiącach kilometrów, prędzej czy później wszystkie „choroby wieku dziecięcego” zostaną wyeliminowane, a wtedy będzie można czerpać prawdziwą satysfakcję z jazdy.

Co ciekawe, takie dobrze jeżdżące weterany wcale nie muszą być na błysk wylizane i bardzo często widać na nich solidne ślady eksploatacji. Przy okazji – wielu użytkowników takich motocykli często nie przejmuje się nieoryginalnością tego czy owego elementu. Tu zasada jest prosta – lepiej jeździć z dobrze wykonaną zdrową repliką zbiornika paliwa, niż co chwilę w trasie stawać i mydłem łatać pojawiające się wycieki paliwa ze źle polutowanego, cienkiego jak perforowana bibuła oryginału. Taki motocykl przede wszystkim ma w miarę bezawaryjnie jeździć, jego estetyczna strona to zagadnienie poniekąd wtórne.

Z replikami trzeba jednak uważać. Wydawać by się mogło, że współczesne technologie są doskonalsze od tych sprzed ponad pół wieku, ale nie zawsze tak jest. Zdarzyło mi się zainstalować kiedyś w aparacie zapłonowym replikowane sprężynki odśrodkowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu i motocykl od razu przestał dobrze jeździć. Okazało się, że nowe elementy na pierwszy rzut oka wyglądające ( i kosztujące) bardzo dobrze, po zbadaniu na dynamometrze, nie miały nic wspólnego z parametrami zalecanymi przez producenta. Musiałem wrócić do tych wysłużonych, które mają już ukończone 70 lat i maszyna od razu odżyła. Podejrzewam, że spora część produkowanych współcześnie mechanicznych zamienników, jest znacznie gorsza od oryginału, ale to wychodzi dopiero w trakcie eksploatacji.

Oczywiście lepiej jest, gdy taki jeżdżący aktywnie zabytek jest od nowości zdrowy i dobrze zachowany, jednak takie maszyny zdarzają się niezbyt często i traktowane są przez „jeżdżących” motocyklistów jak prawdziwe skarby, więc niemal nigdy się ich nie pozbywają.