Poradnik: Jak żyć z motocyklem zabytkowym? – cz. 1

W dodatku nie będzie tu mowy o pojazdach, które co prawda ukończyły już dwudziesty piąty rok życia, ale z mechanicznego punktu widzenia są konstrukcjami nowoczesnymi, wyposażonymi w rozruszniki elektryczne, hamulce tarczowe czy elektroniczne moduły zapłonowe. Te łapią się do kategorii youngtimerów i przeważnie nie ma z nimi większych kłopotów. Pod warunkiem, że umiesz za pomocą prezerwatywy zregenerować membrany w gaźnikach podciśnieniowych albo silikonem załatać pęknięte uszczelniacze przedniego zawieszenia. To oczywiście też wymaga pewnych umiejętności technicznych, ale wydaje się, że życie motocyklisty, który zdecydował się na eksploatowanie prawdziwych „weteranów”, jest zdecydowanie trudniejsze.

Zabytkowe motocykle nie hamują i nie świecą. Są w stanie nieco spowolnić swój pęd i rozżarzyć włókno żarówki, ale jest to dalekie od dzisiejszych standardów.

Bardzo łatwo nie będzie

Im motocykl starszy, tym ciekawsze znajdziemy w nim rozwiązania, które jednak nie zawsze ułatwiają kierowcy jazdę. W dzisiejszych czasach kanon jest w zasadzie jeden – gaz w prawej manetce, klamka sprzęgła (o ile w ogóle jest) w lewej, zmiana biegów pod lewą stopą, hamulec pod prawą. W związku z tym ogarnięcie jazdy jakimkolwiek w miarę współczesnym motocyklem jest łatwe do ogarnięcia. Problem stanowić może jedynie wysokość siedziska, masa pojazdu czy umiejscowienie klamek i pedałów nie zawsze pasujące jeźdźcowi. W „staruchach” sprawa jest bardziej skomplikowana. Ich konstruktorzy, mając pełną dowolność projektowania, nie trzymali się tych kanonów i elementy sterujące maszyną umieszczali w różnych miejscach. W przedwojennych motocyklach amerykańskich dźwignia sprzęgła jest przeważnie pod lewą stopą, a w angielskich dźwignie hamulca i zmiany biegów są zamienione miejscami w stosunku do tych z kontynentu. W dodatku dźwignia zmiany biegów wcale nie musi być nożna. Przed II WŚ większość marek stosowała ręczną i to raz po prawej stronie zbiornika, raz po lewej. Ale to nie są jedyne ekstrawagancje, z którymi spotkamy się, jeżdżąc zabytkowym motocyklem. Automatyczne sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu powszechnie stosowano dopiero od lat 50. ubiegłego wieku. Wcześniej jeździec musiał robić to ręcznie, wykorzystując doświadczenie i intuicję. A żeby było trudniej, to europejskie marki stosowały dźwigienki przy kierownicy, a amerykańskie w rollgazie. Indian z prawej, Harley z lewej. Mając dosyć często do czynienia z przeróżnymi weteranami, czasami miewam trudności w mentalnym przestawieniu się na odpowiedni model, bo to wcale nie jest takie łatwe. Gaz może się pomylić z wyprzedzeniem zapłonu, a dźwignia hamulca z tą od zmiany biegów. Po prostu konieczne jest maksymalne skupienie, a wpadek i tak nie da się uniknąć, przynajmniej w początkowej fazie jazdy. Ale nawet do najdziwniejszych procedur można przywyknąć.

Ten motocykl już w roku 1920 potrafił rozpędzić się do ponad 100 mph.

Kiedyś trudna do ogarnięcia liczba zegarów, dzisiaj – jeden ekran TFT.

Jeszcze w latach 30. w motocyklach montowano całą masę pokręteł, dźwigni i przełączników niezbędnych do obsługi maszyny.

Niby wszystko proste, tylko czemu nie ma rollgazu?

Niemniej to tylko wierzchołek góry lodowej, bo im starsze motocykle, tym jest trudniej. Te nowoczesne (w rozumieniu lat 30. ubiegłego wieku) gaźniki są dosyć proste w obsłudze. Napinając linkę, jednocześnie unosimy przepustnicę, która odpowiedzialna jest za ilość dostarczanego powietrza, i unosimy iglicę, które steruje ilością doprowadzanego paliwa. Wcześniej te funkcje były rozdzielone. Osobną dźwignią powietrze, osobną paliwo. Czyli w skrócie – żeby w ogóle jechać, trzeba było obsługiwać dwie dźwignie gaźnika, wyprzedzenie kąta zapłonu, zmianę biegów w ręku, a sprzęgło w nodze lub ręcznej dźwigni.

A, zapomniałbym – często zdarzały się konstrukcje, w których w czasie jazdy trzeba było ręczną pompką utrzymywać odpowiednie ciśnienie oleju w silniku. A jeżeli przez roztargnienie nie otworzyłeś kranika zbiornika oleju, to silnik nie miał smarowania. Oświetlenie acetylenowe też nie ułatwiało sprawy – cały czas należało kontrolować wielkość płomienia poprzez sterowanie zaworem kapiącej na karbid wody. Na szczęście w tamtych czasach oświetlenie było dodatkowym akcesorium dla ekscentryków i gadżeciarzy. 

Przyznam szczerze – nie jestem przekonany, czy taką naprawdę starą maszyną w ogóle byłbym w stanie ruszyć z miejsca. W dodatku musimy pamiętać, że takie skomplikowane w sterowaniu maszyny, praktycznie pozbawione zawieszeń i hamulców, potrafiły jeździć całkiem szybko. W roku 1920 rekordowe okrążenie podczas wyścigów Senior TT na wyspie Man George Dance na Sunbeamie przejechał ze średnią prędkością powyżej 90 mph. To oczywiście była maszyna przygotowana do wyczynu, jednak dobrze obrazująca możliwości motocykli, które dzisiaj mają ponad 100 lat. A o ile się nie mylę, to w tamtych latach asfalt na drogach nie był jeszcze stosowany. Wtedy latało się po bruku, kocich łbach, drewnianej kostce, a najczęściej po prostu drogach utwardzonych. Wydaje się więc, że nasi dziadkowie musieli mieć znacznie więcej wiedzy, wyczucia, odwagi i determinacji niż współcześni jeźdźcy, aby w ogóle jeździć na motocyklach. My, dziedzicząc ich stalowe rumaki, mamy przynajmniej do dyspozycji lepsze drogi, narzędzia oraz technologie, aby utrzymywać je w należytej kondycji. 

CO prawda nie wpływa na prędkość maksymalną, ale strój jeźdźca zgodny z epoką też jest ważny.

Wbrew pozorom lampy karbidowe dawały mocne i równe światło. Tyle tylko, że trudno było je kontrolować.

Trzeba trochę być mechanikiem

W dodatku jeżdżąc zabytkowym motocyklem, przynajmniej w minimalnym stopniu musisz być obyty ze śrubokrętem, młotkiem i kluczami. Co i rusz się zdarzy, że zawiesi się pływak, zatka dysza w gaźniku, będziesz musiał podregulować linkę sprzęgła, połączyć urwany kabelek czy dokręcić poluzowaną od wibracji nakrętkę. Takich sytuacji po prostu nie da się uniknąć. Gdy jedziesz w grupie, to pół biedy, bo zawsze znajdzie się ktoś, kto ogarnie temat. Gorzej, gdy jedziesz sam i nagle z niewiadomych przyczyn maszyna odmawia dalszej współpracy. Wiem z autopsji – regeneracja zaworka zwrotnego pompy oleju w starym Indianie, korzystając jednocześnie z telefonicznej konsultacji ze znawcą tematu, wcale nie jest łatwa i przyjemna. Ma jednak pewną zaletę – od tamtej pory jestem w stanie pewnie z zamkniętymi oczami wykonać tę dosyć pracochłonną operację. Gdy jednak z powodu marnej jakości szprych wycięło mi je z tylnego koła (tego samego motocykla) to niestety jedynym wyjściem z sytuacji był transport na przyczepce. Przy okazji uwaga praktyczna – Indian 741 Scout, ustawiony po przekątnej, mieści się na przyczepce przeznaczonej do przewozu trzody chlewnej.

A tak serio – praktyka dowodzi, że im więcej jeździsz zabytkowym motocyklem, tym mniej się on psuje. Po prostu wszystkie choroby spowodowane przeważnie niedokładnie przeprowadzonym remontem z czasem zawsze wychodzą na jaw i trzeba je po kolei eliminować. Jeśli tylko starczy Ci cierpliwości i dobrych chęci, to stalowy rumak odwdzięczy się niemal bezawaryjną jazdą. Jeżeli maszyna jest „do kości” zdrowa, to drobne naprawy czy regulacje w trasie są samą przyjemnością.

Na takim staruchu jazda jest co najmniej tak samo emocjonująca, jak na współczesnym sporcie.

Nasi dziadkowie musieli mieć znacznie więcej wiedzy, wyczucia, odwagi i determinacji niż współcześni jeźdźcy, aby w ogóle jeździć na motocyklach.

Jazda w praktyce

Jeżeli już jeździsz zabytkowym motocyklem, w dodatku zbliżonym technicznie do oryginału, to musisz poznać dwie prawdy i je zaakceptować. Te motocykle nie hamują i nie świecą. To znaczy w jakimś tam stopniu są w stanie spowolnić swój pęd i nieco rozżarzyć włókno żarówki, ale ze współczesnym rozumieniem tych funkcji nie ma to wiele wspólnego. Nawet najlepiej przetoczone bębny, radełkowane okładziny i fabrycznie nowe pancerze linek nie są w stanie zapewnić takiej skuteczności hamowania jak hydrauliczne układy tarczowe ze wspomaganiem (w samochodach). Po prostu na drodze inni użytkownicy z całej siły cisną klamki, aktywując cornering ABS-y i inne elektroniczne wspomagacze, a Ty w tym czasie w panice opracowujesz strategię niewpakowania się komuś w tyłek. Pół biedy, gdy taka sytuacja ma miejsce w trasie, bo tu zawsze można zachować jako-taki dystans do poprzedzającego nas pojazdu, ale w ruchu miejskim nie ma na to szans. Hamowanie silnikiem, podeszwami butów czy pas zieleni są Twoimi jedynymi sprzymierzeńcami. Podobnie sytuacja ma się z oświetleniem. Stare motocykle po prostu konstrukcyjnie nie są przystosowane do ciągłej jazdy na włączonych światłach. Fizyki nie oszukasz – jeżdżąc staruchem z rachityczną prądnicą z cały czas włączonym reflektorem, działasz w ujemnym bilansie prądowym i prędzej czy później maszyneria zgaśnie. Albo przynajmniej odmówi świecenia. Można nieco system oszukiwać, stosując żarówki LED czy alternatory w obudowach udających prądnice, ale przecież dla ortodoksyjnego wyznawcy zabytkowych motocykli to po prostu niehonorowe. 

Poza tym cała reszta podzespołów motocykli zabytkowych znakomicie nadaje się do jazdy i jeżeli tylko nie przeszkadza Ci, że czasem coś zadymi, zastuka czy nie zadziała w odpowiednim momencie, to po prostu z radością nawijaj kilometry!