IFA BK 350. Dwa motocykle w jednym

Jeżeli nie liczyć maszyn radzieckich, to Ifa BK była jedynym motocyklem po nasze stronie „Żelaznej kurtyny” z silnikiem w układzie bokser. Jeżeli dodamy do tego, ze silnik był dwu, a nie czterosuwowy, to mamy do czynienia z ewenementem na skalę światową. W dodatku bardzo eleganckim ewenementem… Jedynym znanym mi jednośladem o podobnej konstrukcji silnika było brytyjskie dziwadło – Velocette Viceroy. Vice-król był skuterem, który wyprodukowano w latach 1960-64 zaledwie w ilości 700 sztuk. Tylko Brytyjczycy mogli wpaść na pomysł skonstruowania czegoś tak skomplikowanego i mało praktycznego. Dwusuwowy bokser umieszczony został tuż za przednim kołem, a napęd przenoszony był wałem kardan na tył, gdzie znajdowało się sprzęgło i przekładnia kątowa. Zbiornik paliwa zainstalowany został tuż nad silnikiem, pod konsola zegarów. Z niewiadomych przyczyn konstrukcja nie znalazła uznania wśród odbiorców…

Jedyny w swoim rodzaju

O enerdowskich motocyklach pisaliśmy już kilka razy, warto jednak przypomnieć ich rodowód, bo ani państwo, ani popularne niegdyś marki już nie istnieją. To co wydawało się jeszcze niedawno nienaruszalną opoką – socjalistyczny blok państw Europy Wschodniej, tak szybko jak powstał, równie szybko (z historycznego punktu widzenia) oszedł w niebyt, pozostawiając jednak po sobie sporo artefaktów. Jednym z nich jest właśnie IFA/MZ BK 350 – motocykl jak na swoje czasy niezwykły.

Jednak nie do końca możemy nazwać go tworem myśli enerdowskich inżynierów, bowiem ludzie, którzy go konstruowali jeszcze kilka lat wcześniej pracowali w największej na świecie wytwórni motocykli – DKW i tylko przypadek sprawił, że znaleźli się po „tej”,a nie „tamtej” stronie kurtyny. W kilometrach wydawałoby się, że to odległość niewielka, w ustroju politycznym, i warunkach pracy – zasadnicza. Gdyby nie II WŚ ten motocykl zapewne ozdobiony byłby logiem DKW (notabene przez chwilkę tak właśnie było) i nie wiadomo jak potoczyły by się losy rozwoju konstrukcji.

Solidne podwaliny

Zakłady mechaniczne w niemieckim Zschopau powstały w roku 1906, czyli w zasadzie niedługo po potem jak Otto von Bismarck scalił niemieckie landy w Cesarstwo Niemieckie w oparciu o pruską monarchię. Początkowo firma będąca własnością Duńczyka Jorgena Skafte Rasmussena zajmowała się różną działalnością, gdy jednak zdecydowała się na wejście w biznes motocyklowy (1922) ruszyła z kopyta i tuż przed wybuchem II WŚ, DKW stała się największym producentem motocykli na świecie. Osiągnięcie takiego sukcesu zajęło jej zaledwie 16 lat – to się nazywa tempo!

Gdy kończyła się II WŚ losy fabryki w Zschopau były bardzo niepewne. Z jednej strony nacierali Alianci, z drugiej wojaka radzieckie i do końca nie było pewne po której stronie wpływów znajdzie się cały region. Kierownictwo DKW zarządziło więc na wszelki wypadek ewakuację zakładów w kierunku zachodnim, jednak plany nie do końca się powiodły, udało się ewakuować część załogi maszyn i dokumentacji do Zwickau (odległego o zaledwie 60 km), które znalazło się w amerykańskiej strefie okupacyjnej.

Jednak znaczna część dobytku i załogi pozostała na miejscu. Już na początku lipca 1945 roku znakomita część wyposażenia fabryki wywieziona została w głąb Rosji i tam troskliwie zaopiekowali się inżynierowie z Iżewska. Jednak wbrew obiegowym opiniom saksońskie Zschopau w części przemysłowej praktycznie nie uległo zniszczeniu podczas działań wojennych, a dawne zakłady DKW, mimo że ograbione z oprzyrządowania i dokumentacji, udało się stosunkowo szybko przywrócić do życia.

Na rozruchu

Po przeprowadzeniu „powszechnego i dobrowolnego” referendum w Saksonii „enerdowska” część koncernu stała się własnością państwową i 1 lipca 1946 fabryka DKW weszła w skład „Administracji przemysłowej budowy pojazdów” pod nazwą „IFA-WERK DKW, Grießbach, Post Wilischthal” (IFA to skrót od Industrieverband Fahrzeugbau, czyli „Współpraca przemysłowa w zakresie budowy pojazdów). Firma zajmowała się szeroko pojętą motoryzacją, wytwarzając także samochody IFA F8, będące wiernymi kopiami DKW. Wybór motocykla do produkcji był oczywisty – najszybciej, najtaniej i najprościej można było powrócić do przedwojennego modelu DKW RT 125, produkowanego wówczas już w wielu krajach Europy (i w USA – Harley).

IFA w sporcie

W roku 1949 liczba pracowników tej największej przed wojna fabryki motocyklowej na świecie wzrosła z 398 do 445. Inżynier Kurt Kämpf, który kierował oddziałem eksperymentalnym fabryki, we współpracy z byłym kierowca fabrycznym Hermanem Scherzerem opracowali wersję sportową małej Dekawki – „IFA-RT-125-Racing-Bike”. Nowy motocykl był z powodzeniem testowany po raz pierwszy na wyścigu w Stralsundzie w lipcu tego samego roku. Jednak już w tym czasie przedwojenni konstruktorzy mieli w głowach znacznie bardziej ambitne plany. Replikowanie małej przedwojennej stodwudziestkipiatki to nie był szczyt ich ambicji, zwłaszcza że w głowach ciągle mieli projekty największego przedwojennego producenta motocykli. Była więc niezbędna wiedza i doświadczenie, były technologie i odpowiednie oprzyrządowanie. Z tego musiało urodzić się coś ciekawego…

Boxer Kardan

Do prac konstrukcyjnych nad nowym motocyklem przystąpiono w roku 1951. Wówczas w zakładach zatrudnionych było już 728 pracowników, a produkcja małej IFY 125 szła pełna parą. Pracami koncepcyjnymi specjalnego zespołu powołanego do stworzenia nowego motocykla kierował Kurt Bang. Skrót BK pochodził od pierwszych liter zastosowanego rodzaju silnika i napędu – Boxer Kardan, 350 to klasa pojemności silnika. Maszyna jak na owe czasy była po prostu ultranowoczesna. Przy jej projektowaniu posiłkowano się najlepszymi przedwojennymi projektami, nie specjalnie przejmując się zastrzeżonymi patentami, czy konstrukcjami innych niemieckich producentów. Nie trudno dostrzec ogromne podobieństwo nadwozia do jednego z najmniejszych i najtańszych jednocylindrowych motocykli BMW powojennego R 24 i przedwojennego R 25, który notabene pod nazwą EMW R 35 produkowany był aż do roku 1955 także w NRD. Jednak Ifa nie do końca była kopia BMW, bowiem zmodernizowano ramę stosując suwaki zawieszenia tylnego koła, zainstalowano, bardziej wydajne hamulce obu kół, oraz zupełnie inny silnik. Według różnych źródeł jednostka napędowa także nie była własną konstrukcją inżynierów z zakładów IFA. Projekt powstał podobno jeszcze w czasie II WŚ w zakładach DKW jako silnik rozruchowy o pojemności 250 ccm dla napędów rakietowych Junkersa. Mówi się też, że konstruowano go z myślą o napędzie dla mikrosamochodu. Niezależnie jednak od wszelkich teorii bezspornym jest fakt, ze to Ifa jako pierwsza wprowadziła do seryjnej produkcji tę właśnie jednostkę.

Dwusuwowy bokser

Silnik motocykla Ifa BK 350 to dwusuwowy, dwucylindrowy bokser umieszczony wzdłużnie (oś wału równoległa do osi pojazdu). Początkowo z jednostki udało się wykrzesać 15 KM, a w późniejszej wersji (MZ BK 350) – 17 KM. Przyrost mocy osiągnięto między innymi dzięki zastosowaniu nowych gaźników z walcowymi tłokami przepustnic. Jak na tę pojemność, były to wielkości bardzo przyzwoite, jednak z trwałością silnika było już gorzej. Wielu użytkowników narzekało na na małe przebiegi między kolejnymi remontami i częste awarie układu korbowo-tłokowego.

Jednak wady te rekompensowane były przez moc i szybkość maszyny. Teoretycznie IFA (według danych fabrycznych) rozpędzała się do prędkości 115 km/h (przełożenie solo), lecz podobno znakomita większość jeździła ok 120 – 125 km/h. W dodatku podwozie dobrze sobie radziło z takimi prędkościami. Maszyna skonstruowana była bardzo schludnie – gaźniki i filtr powietrza ukryte zostały pod specjalnymi deklami. Zapłon był bateryjny, z automatyczną regulacją kata wyprzedzenia. Napęd z silnika na czterostopniową skrzynie biegów realizowany był przez jednotarczowce suche sprzęgło, a dalej na tylne koło za pomocą odkrytego wałka z przegubem gumowym (ukrytym w blaszanej osłonie) przy skrzyni biegów i przegubem Kardana przy tylnym kole.

Kierowca i pasażer korzystali z osobnych siedzisk obciągniętych gumą. Wszystko dokładnie, jak w BMW…
W roku 1952 z taśm montażowych zjechało pierwszych 31 motocykli pokazowych IFA BK 350, ale do produkcji seryjnej motocykl wszedł dopiero w roku następnym. Motocykl był produkowany w 2 wersjach – solo i do jazdy z wózkiem bocznym. Obie wersje różniły się innymi przełożeniami końcowymi dyfra, a co za tym szło także inaczej wyskalowanym prędkościomierzem (solówki były do 140 km/h) Produkcja modelu BK 350 zakończyła się w roku 1958. Ogółem wyprodukowano 41 000 egzemplarzy IFA i MZ BK 350, z czego 6 000 wyeksportowano. Z 35 000 sprzedanych w NRD tylko 4 000 zostało zbudowanych z możliwością zainstalowania wózka bocznego. Dlatego też te egzemplarze cenione są dzisiaj zdecydowanie wyżej. Od zaprzęgu można jednak szybko odpiąć kosz, ale w takim wypadku warto trzymać na półce także dyfer „solo” , aby osiągać większe prędkości.
BK 350 to był naprawdę udany motocykl, jednak wykończyła go własna konkurencja. W roku 1956 weszła bowiem do produkcji zupełnie nowa konstrukcja – ES 250 – maszyna chociaż nie tak już ładna i poprawna konstrukcyjnie, jednak dużo bardziej współczesna z wyglądu, nowocześniejsza, a przede wszystkim… sporo tańsza. Zarówno w zakupie jak i produkcji. Te wszystkie smaczki techniczne, w które wyposażony był model BK 350 jak: napęd wałkiem, osobna skrzynia biegów, suche sprzęgło, dwa gaźniki dobre były dla zgniłego zachodu, a nie prostego ludu pracującego miast i wsi. Od momentu wprowadzenia do oferty nowej, prostszej MZ-ki losy BK były przesądzone. W ofercie zakładów z Zschopau przetrwała jeszcze tylko 2 lata.

Aby motocykl dłużej żył i dobrze jeździł

IFA tak jak każdy inny motocykl wymaga troskliwej opieki, a ze względu na fakt, ze silnik jest dwusuwowy, dosyć starannego doboru składu mieszanki paliwo/olej – pamiętajmy – 1:25! Olej w skrzyni biegów i dyfrze wymieniamy co 15 000 km.

Ponieważ w tym motocyklu skrzynia biegów jest odseparowana od skrzyni korbowej, jest suche sprzęgło, więc spokojnie można lać zwykły olej samochodowy w ilości 1,25l, bez specjalnych „dodatków” motocyklowych. Zalecenia fabrycznych instrukcji są już nieco przestarzałe, do skrzyni i dyfra (0,15l) lejmy zwykły wysokogatunkowy olej przekładniowy, bez konieczności wymiany zimą na gęstszy. To samo dotyczy goleni przedniego zawieszenia. Zwykły olej samochodowy w ilości 0,1l (na jedną lagę) załatwi sprawę.

Z synchronizacją gaźników może być pewien problem, wynika to ze specyfiki silników dwusuwowych. Tu posłużę się wskazówkami eksperta w tej dziedzinie i wieloletniego współpracownika naszej redakcji, Rafała Dmowskiego:

W układzie zasilania występują dwa tradycyjne poziome gaźniki iglicowe z bocznymi komorami pływakowymi. Z uwagi na nieco odmienne warunki pracy cylindrów gaźnik lewego i prawego cylindra różni się średnicą dyszy głównej. Dla lewego cylindra właściwa jest dysza główna o kalibracji 95 (przy eksploatacji zimowej 100), a dla prawego cylindra właściwa jest dysza główna o kalibracji 90 (przy eksploatacji zimowej 95). Lewy gaźnik posiada dyszę wolnych obrotów o kalibracji 40, a jego śruba regulacji powietrza wolnych obrotów jest wykręcona o 2,5 obrotu od skrajnego położenia. W prawym gaźniku dysza wolnych obrotów jest zaślepiona, a śruba regulacji powietrza wolnych obrotów zamknięta. Dla obu gaźników kalibracja dyszy iglicowej wynosi 67, a iglica powinna być zaczepiona na trzecim rowku od góry…

Dziękuję Pawłowi Zabłockiemu za udostępnienie zdjęć swojego motocykla, oraz konsultacje podczas tworzenia tekstu.

Dane techniczne

IFA / MZ BK 350 

.