Historia motocykli czterocylindrowych. Sport wpisany w DNA!

Okazuje się jednak, że czterocylindrowe, to nie tylko silniki poprzeczne. Są też konstrukcje wzdłużne , boksery, czy w układzie V. W większości są to motocykle zabytkowe, chociaż moda na czwórkę V od pewnego czasu święci triumfy we współczesnych maszynach. Tym razem skupimy się na motocyklach czterocylindrowych, w których oś wału jest równoległa z osią symetrii motocykla. Głównie będą to maszyny amerykańskie, ale nie od nich się zaczęło.

Zaczęło się w Belgii

Za protoplastę wszystkich „forek” na świecie uważa się belgijską konstrukcję FN oferowaną na rynku już w roku 1905. Różni inni wytwórcy również próbowali swoich sił w tej kasie, ale tylko fabryka w Liége specjalizująca się głównie w produkcji broni Fabrique Nationale osiągnęła poważny sukces komercyjny. Rok wcześniej, Laurin & Klement na wystawie w Paryżu zaprezentował swoją czterocylindrową konstrukcję, która jednak nie doczekała się szerszej produkcji. Nie ma się czemu dziwić – konstrukcja modelu „CCCC” składała się jakby z czterech osobnych, sprzężonych ze sobą jednocylindrowych silników.

Pomysł inżyniera Paula Kelecoma pracującego dla FN rokował znacznie lepiej. Projekt opracowany został jeszcze w roku 1904, konstrukcja była objeżdżona i przetestowana i swoją premierę miała również podczas targów motocyklowych w Paryżu w roku 1905. Dziwne? Wcale nie, biorąc pod uwagę, że pierwsze motocykle (a w zasadzie rowery z doczepnymi silnikami) pojawiły się jeszcze w latach 80. XIX wieku i stawały się coraz popularniejszym środkiem lokomocji. Firmie FN udało się opracować kilka modeli z górno/dolnymi (dolot nad wylotem) jednostkami o rożnych pojemnościach. Początkowo było to 350 ccm, (410 ccm w 1906r.) które z czasem rozrosło się do 500, a później 750 ccm. Taki rodzaj silnika określamy dzisiaj popularnie mianem „ślepak”, bowiem cylindry i głowice stanowiły nierozłączną całość odlaną z jednego kawałka metalu. Zawór wydechowy wsuwany był przez otwór w głowicy. W ten sam otwór wkręcany był później korek z zaworem dolotowym, sterowanym „atmosferycznie”, czyli otwierającym się samoczynnie pod wpływem podciśnienia w cylindrze. To rozwiązanie FN stosował aż do roku 1914, kiedy to wprowadzono rozrząd SV (750 ccm). Początkowo silnik nie miał układu samoczynnego smarowania, więc użytkownik co jakiś czas musiał zaaplikować odpowiednią dawkę oliwy, za pomocą specjalnej strzykawki, będącej na wyposażeniu motocykla. Tego typu konstrukcje były bardzo niedoskonałe, a ich moc mizerna.

Najszybszy motocykl świata

W tylnym kole nie stosowano jeszcze zawieszeń, a przednie amortyzowane było przez prosty wahaczyk o małym skoku. Mimo imponującej liczby cylindrów była to początkowo konstrukcja dosyć prymitywna, bez skrzyni biegów, gaźnikiem rozpylaczowym i zapłonem iskrownikowym. Przy takiej liczbie cylindrów, a więc silniku dosyć elastycznym i przy niewielkich prędkościach możliwych do osiągnięcia skrzynia biegów nie była jeszcze konieczna. Jednak, gdy w roku 1908 FN zastosował dwubiegową przekładnię, nieco usprawnił konstrukcję, to okazało się, ze w latach 1911 – 12 była to najszybszy motocykl świata. Pierwsze modele FN nie posiadały w ogóle hamulca w przednim kole, a w tylnym zastosowano klasyczne torpedo.

Silnik uruchamiany był poprze kręcenie pedałami (coś jak w naszym pierwszym Komarze). Jednak konstrukcja szybko „dojrzewała” i pojawiały się w niej nowoczesne rozwiązania, bardziej w stylu motocyklowym, niż rowerowym. W roku 1908 zainstalowano dwubiegową przekładnię z centralnym sprzęgłem tarczowym a w następnym hamulec bębnowy tylnego koła. W roku 1910 silnik urósł do 500 ccm i mocy 5 KM. Niby niezbyt imponująco, pamiętajmy jednak, że ten motocykl ważył zaledwie 75 kg, czyli znacznie mniej od współczesnych maszyn. W roku 1908 stworzona została specjalna wersja na rynek amerykański o nazwie „ FN Big Four” i dopiero za oceanem belgijski Four zrobił prawdziwą karierę, bowiem w Europie czterocylindrówki jakoś nie cieszyły się specjalnym wzięciem. Gdy Amerykanie na dobre rozkręcili własną produkcję motocykli w silnikami czterocylindrowymi, Rynek zbytu dla FN mocno się skurczył i w roku 1923 ostatecznie zaniechano produkcji tego całkiem udanego motocykla.

Czwórka jedzie do Ameryki

Jak się okazuje, to nie bracia Hendersonowie byli pionierami budowy „czwórek” w Ameryce, chociaż ich wyroby z pewnością były najsłynniejsze. Chwile przed nimi na rynek z motocyklami wyposażonymi w silniki R4 weszła firma GN Pierce Company i to właśnie ich maszyny uważa się pierwsze tego typu w USA. W dodatku o ile w pierwszych Hendersonach widać spore podobieństwo do europejskiego pierwowzoru, to Pierce jest zupełnie inny, jednak tylko z pozoru. Firma założona w roku 1892 zajmowała się początkowo produkcją rowerów. Ich charakterystycznym rozwiązaniem był napęd tylnego koła przenoszony nie przez klasyczny łańcuch, ale przez lekki wałek napędowy. Interes dobrze się rozwijał i kierownictwo postanowiło poszerzyć asortyment o coraz bardziej modne samochody i motocykle.

W tym celu przedstawiciele firmy pojechało do Europy, aby zakupić odpowiednie technologie. W wyniku tego pierwsze samochody Pierce napędzane były silnikami de Dion Buton, a motocykle zeszły na dalszy plan. Dopiero w roku 1907 Percy Pierce, syn założyciela firmy dostał zadanie zajęcia się wdrożeniem produkcji motocykli. Tradycyjnie już, udał się do Europy i w poszukiwaniach ciekawych rozwiązań trafił do …. belgijskiej fabryki FN, gdzie przyjrzał się dokładnie produkcji, zakupił testowe egzemplarze i podpisał stosowne umowy licencyjne. W roku 1908 motocykle FN przyjechał do zakładów Pierce’a i stały się bazą do zbudowania własnej konstrukcji. O ile zespół napędowy i zawieszenie przedniego koła można uznać za bardzo zbliżone do pierwowzoru, to charakterystyczna rama jest absolutnie własnym patentem Pierce. W tych grubych rurach ukryto zbiornik paliwa i oleju, oraz przewodów sterujących. Również napęd tylnego koła wałem a nie łańcuchem był ich pomysłem, przeniesionym bezpośrednio z rowerów.

Silniki Pierce od samego początku wyposażone były w rozrząd z zaworami sterowanymi przez popychacze, a nie „atmosferycznymi”, czyli tak, jak w późniejszych modelach FN. Jak na swoje czasy był motocyklem wyjątkowo ekstrawaganckim, a koszty produkcji byłe wyższe od jego ceny detalicznej. Było więc oczywiste, że prędzej czy później projekt będzie musiał upaść. Pierce zbudowawszy zaledwie ok. 500 egzemplarzy, zbankrutował w roku 1914, jednak to właśnie była w pełni amerykańska czterocylindrówka. Te maszyny osiągają dzisiaj horrendalne ceny, są jednymi z najdroższych na świecie i najpoważniejsi kolekcjonerzy się o nie biją niemal na noże.

Najsłynniejsze amerykańskie „czwórki”

Gdy nowatorski Pierce był u szczytu swojej kariery w USA, bracia Hendersonowie dopiero zakładali swój biznes w Detroit – ówczesnej stolicy amerykańskiej motoryzacji. Ich pierwszy motocykl skonstruowany został w roku 1911 i w odróżnieniu od wersji produkcyjnej napędzany był jeszcze pasem. Łańcuch pojawił się w pierwszych motocyklach oferowanych na rynku w roku 1912. Silnik o pojemności 934 ccm (57”) i mocy 7 KM umieszczony został w klasycznej, pojedynczej ramie, nierozdzielającej się u dołu i opasującej dookoła zespół napędowy.

Takie rozwiązanie dawało nieco większa sztywność konstrukcji, niż zwykła rama rowerowa, nie było jednak doskonałe. Pierwsze Hendersony były wyjątkowo długie, a przed silnikiem w ramie zostało bardzo dużo miejsca. Dopiero model F wprowadzony w roku 1916 zyskał nieco lepsze proporcje i kilka nowoczesnych rozwiań mechanicznych – między innymi automatyczną pompkę do smarowania silnika. Jednak prawdziwy przełom nastąpił rok później, gdy w modelu G wprowadzona została mokra miska olejowa i zainstalowano skrzynię biegów o trzech przełożeniach. Wtedy Henderson stał się naprawdę szybkim motocyklem i zaczął bić kolejne rekordy (należące do tej pory głównie do Indiana).

Problemy finansowe

Niestety bracia Bill i Tom Hendersonowie tak byli zadufani i tak pewni genialności swojego dzieła, że niespecjalnie zwracali uwagę na konieczność odpowiedniej reklamy. A że ich motocykle, owszem były wspaniałe, ale również i bardzo drogie, szybko popadli w kłopoty finansowe. W roku 1918 zmuszeni zostali do sprzedania marki, ale także wszelkich praw patentowych. Nabywca – Ignatz Schwinn był w tym czasie właścicielem doskonale prosperującej i bodajże największej w Ameryce fabryki rowerów, potrafił wykorzystać sytuację. Bracia Henderson zostali przejęci z całym dobrodziejstwem inwentarza, podpisując dodatkowo klauzulę zakazującą im pracy dla konkurencji, ani produkcji motocykli pod inną marką.

Hendersonowie na to przystali, zakład został przeniesiony z Detroit do Chicago, gdzie Schwinn’s Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. miał swoją główną siedzibę. Jednak braciom szybko przestała odpowiadać taka sytuacja, nie chcieli swoim nazwiskiem dalej firmować zmian wprowadzanych nowego właściciela. Tu trzeba znaczyć, że Schwinn był nie tylko najsłynniejszym amerykańskim wytwórcą rowerów, ale także właścicielem innej, uznanej już wtedy marki motocyklowej – Excelsior. Sytuacja była więc taka, że pod nazwą Excelsior Schwinn sprzedawał jedno i dwucylindrowe (w układzie V) motocykle, a Henderson był zarezerwowany dla czterocylindrowców.
W celu obniżenia kosztów właściciel zarządził pewną unifikację części dla obu marek, co jeszcze bardziej zbliżyło konstrukcyjnie Hendersona do Excelsiora oraz do powołanego później przez Schwinna brandu (1924) Super-X. Sytuację zaogniał dodatkowo fakt, że motocykle Henderson zaczęły ewoluować w kierunku, który nie bardzo odpowiadał Billowi Hendersonowi. Za sprawą Arthura Lemona (współpracował z Hendersonami od 1915 roku), który w firmie przejętej przez Schwinna miał coraz więcej do powiedzenia, motocykle szły bardziej w kierunku luksusowych podróży, niż sportu.

Pojedynek gigantów

Wprowadzony do oferty w roku 1920 model K (już po odejściu z firmy Hendersona) był większy, cięższy i mocniejszy od poprzedników. Pojemność silnika wzrosła do 1300 ccm, a moc do 24 KM. Zespół napędowy dysponował już pełnym smarowaniem silnika pod ciśnieniem, a skrzynia przekładniowa biegiem wstecznym. Elektryczne oświetlenie było wyposażeniem fabrycznym. W roku 1922 policyjna wersja Hendersona osiągała prędkość 100 mph. To był naprawdę szybki motocykl. Gdy Harley-Davidson zaniepokojony coraz większym zainteresowaniem policji konkurencyjnymi motocyklami, wyzwał Hendersona na pojedynek. W kwietniu 1922 roku odbyły się wyścigi na Dundee Road w Chicago. Pierwszy bieg wygrał Harley, ale jedenaście następnych Henderson – to był prawdziwy pogrom.

Z każdym kolejnym rokiem w motocyklach Hendersona stosowano coraz bardziej nowoczesne technologie materiałowe i maszyny zyskały nieprawdopodobny prestiż. W roku 1928 Schwinn pozyskał z Harleya-Davidsona konstruktora Artura Konstantine, który zaprojektował nowy model – Streamline, jak późnej się okazało ostatni model Hendersona. Nowy szef projektu wymusił powrót do dawnych rozwiązań , stosowanych jeszcze przez Billa Hendersona – rozrząd SV zastąpiono wydawałoby się bardziej anarchicznym – górno-dolnym. Pozwoliło to na podniesienie mocy jednostki do 40 KM i gwarantowanej prędkości maksymalnej 160 km/h. W roku 1930 wprowadzono wersję specjalną KL o zwiększonej kompresji co podniosło moc jeszcze o 5 KM, a prędkość do 180 km/h. Wyobrażacie sobie maszynę, w dzisiejszym rozumieniu pozbawioną zawieszeń i hamulców, mknącą niemal 200 km/h po bardzo nierównych drogach? Jeszce dzisiaj nie każdy motocykl dałby radę. Z powodu nieprawdopodobnych osiągów model KL był wyjątkowo lubiany przez amerykańska policję.

Gdy 29 października 1929 roku na giełdzie Wall Street nastąpił pamiętany do dzisiaj „czarny wtorek” i w ciągu kilku godzin zbankrutowało wiele przedsiębiorstw, kryzys nie dotknął Hendersona, a jego sprzedaż nie zmalała. Być może powodem takiego stan rzeczy był stosunkowo niewielki poziom produkcji firmy, a także bezwstydnie wysoka cena maszyn. Po prostu kryzys nie dotknął tych, których było stać na ten motocykl. Koniec produkcji Hendersonów (ale także Excelsiorów i Super-X) był dosyć zaskakujący. Mimo, że interesy szły nieźle, właściciel konsorcjum – Ignatz Schwinn zniecierpliwiony przedłużającym się kryzysem, latem 1931 rok zwołał radę nadzorczą i zakomunikował: Panowie, dzisiaj przestajemy. Mimo pełnego portfela zamówień, firma w ciągu jednego dnia ograniczyła swój profil produkcyjny do oferty podstawowej, czyli rowerów.

Nowy projekt – ACE

William Henderson cierpliwie odczekał dwa lata, które narzucał mu kontakt ze Schwinnem, po czym w roku 1919 natychmiast się zwolnił z całkiem intratnej posady „superintendenta” i wziął się za kolejny własny projekt czterocylindrowego motocykla. Ponieważ nie mógł już tego pomysłu sygnować własnym nazwiskiem powołał do życia firmę ACE Motor Corporation w Filadelfii (st. Pensylwania). Z pomocą finansową przyszedł mu wtedy Max M. Sladkin. Motocykle miały być jeszcze bardziej doskonałe niż Hendersony, jednak lżejsze, szybsze i bardziej sportowe. Były na to szanse, bowiem przecież to Bill miał w głowie wszystkie wady i zalety swoich konstrukcji, „poprawianych” z czasem przez Lemona. To był jego wielki atut, bowiem wiedział jak udoskonalić własne konstrukcje.

Był jednak pewien problem. Henderson zakładając nową firmę musiał konkurować z własnym nazwiskiem i motocyklami, które wcześniej uważał za bliskie perfekcji. W dodatku spora liczba rozwiązań podlegała patentom, których właścicielem był Schwinn, więc trzeba było rozpoczynać prace niemal od zera. Więc ACE musiało więc znacząco różnić się od Hendersonów oferowanych przez Excelsiora. Podstawowym atutem mała być szybkość. Już pierwszy model ACE zaprezentowany w roku 1920 mimo, że z silnikiem o mniejszej pojemności (1229 ccm) był szybszy od Hendersona model K. Ta maszyna to był prawdziwy majstersztyk konstrukcyjny. Blok silnika był jednym wspólnym odlewem z większą częścią cylindrów. Takiego rozwiązania nie stosował wówczas jeszcze nikt inny na świecie. Obecnie to nic specjalnego, spora ilość firm stosuje takie konstrukcje, wtedy – to był kosmos. W roku 1924 spora ilość odlewów wykonywana była z magnezu, co znakomicie obniżało masę motocykla. ACE było wtedy ucieleśnieniem motocykli super-sportowych i wygrywało praktycznie we wszystkich ówczesnych sportach motorowych – od rajdów długodystansowych, poprzez hill-climbing, na rekordach prędkości kończąc. Ustanowiony przez Charlesa Wolvertona w roku 1923 rekord prędkości – 208 km/h był niepobity przez siedem lat!

Śmierć i klęska.

Niestety Bill Henderson 11 grudnia 1922 uległ wypadkowi drogowemu, podczas testów nowego motocykla ACE Sporting Solo. Zmarł w wieku 39 lat w szpitalu Frankford, bez odzyskania przytomności. Mimo, że za życia Lemon nie bardzo zgadzał się z Hendersonem co do koncepcji maszyn, to po jego śmierci przeniósł się w roku 1923 roku do ACE, aby kontynuować dzieło Williama. Niestety projekt całkowicie spalił na panewce i nastąpiła spektakularna klapa. Skupiając się na osiągach maszyn właściciele – fascynaci nie specjalnie przywiązywali wagę do kosztów produkcji. Maszyny ACE, mimo, ze i tak drogie sprzedawane były poniżej kosztów produkcji. To prowadziło do szybkiej klęski.

W roku 1924 ACE Motor Corporation praktycznie zaprzestała działalności. Brat Wiliama, Thomas i i Arthur Lemon nie potrafili poradzić sobie z sytuacją i zmuszeni byli sprzedać firmę. Kolejni właściciele zmieniali się przez jakiś czas, aż majątek zakupiony został w dniu 27 stycznia 1927 roku przez Indian Motocycle Company, a produkcja przeniesiona do Springfield, gdzie zrodził się legendarny Indian Four. W pierwszym roku produkcji motocykle były oferowane pod nazwą Indian – ACE, bo uważano, że marketingowo podniesie to prestiż wyrobów. W następnym jednak zrezygnowano już z drugiego członu. Ponieważ większość z i tak stosunkowo skromnej liczby wyprodukowanych egzemplarzy motocykli ACE eksploatowana była głównie w sporcie, raczej ulegały nieodwracalnej destrukcji. Do dnia dzisiejszego przetrwało niewiele egzemplarzy i są wyjątkowo cenne.

Ostatni z wielkich – Indian

Wraz z wykupieniem ACE przez Indiana, dla nowego właściciela zaczął pracować także obecny niemal przy wszystkich amerykańskich czterocylndrówkach Arthr Lemon. Na jego deskach kreślarskich powstawały kolejne modyfikacje czwórki. Pierwsza indiańska czwórka, z układem zaworów dolot nad wylotem, dysponowała silnikiem o pojemności 1265 ccm i generował moc ok. 30 KM., i była w zasadzie wiernym odwzorowaniem ostatnich ACE. W roku 1928 czterocylindrowy silnik upchnięto w doskonałej podwójnej ramie, pochodzącej od modelu Scout 101, a przednie zawieszenie zyskało charakterystyczny indianowski ćwierćeliptyczny piórowy resor.

Motocykl zatracił sporo cech ACE i stał się bardziej „Indiański” i otrzymał oznaczenie 401. Przez kolejne lata silnik przechodził dosyć poważne modyfikacje, zakrawające często o eksperymenty. O ile zwiększenie liczby podpór wału korbowego (łożyska ślizgowe, model 402) z trzech do pięciu uznać trzeba za dobry ruch, to próby podniesienia mocy poprzez odwrócenie odwrócenie układu „dolot na wylotem” na „wylot nad dolotem” były raczej porażką. Silnik bardzo się grzał i w tej wersji produkowany był tylko w latach 1936-37. Rok później powrócono do poprzedniego, sprawdzonego rozwiązania, niemniej motocykle z tym”odwróconym” układem bardziej cenione są obecnie przez kolekcjonerów. W roku 1932 zaszła zasadnicza zmiana wyglądu (model 432) Idian Four ze zbiornika podramowego przesiadł się na siodłowy. Rok później po raz pierwszy w historii Indiana wprowadzono zapłon bateryjny, chociaż iskrownik ciągle dostępny była jako opcja. Co ciekawe, w roku 1934 role się odwróciły i jako podstawowym wyposażeniem był iskrownik, a zapłon bateryjny jako opcja. Ta przekładanka trwała jakiś czas, inaczej ubrana bywała wersja na rynek europejski, inaczej na amerykański, dopiero od roku 1938 uporządkowano sytuację i do modelu 438 oferowano tylko zapłon bateryjny.

Dziesięć lat po przejęciu ACE przez Indiana moc wzrosła z 30 do 40 KM, a motocykl bez problemu rozpędzał się do solidnych 160 km/h. W roku 1940 Indian Four, jak i Chief doczekały się zmodyfikowanej ramy z suwakami tylnego zawieszenia. „Czwórka” w tej wersji produkowana była jednak jedynie przez 2 lata. Jednak konstruktorom coś nie wyszło, bo Indian na suwakach prowadził się znacznie gorzej, niż ten w sztywnej ramie. Do dzisiaj Indiany „sztywne” są znacznie wyżej cenione od „suwakowych”.
Wraz z przystąpieniem USA do II WŚ, Indian zaprzestał produkcji maszyn na rynek cywilny, chociaż niewielkie ilości dostarczano jeszcze do policji. Indian Four nie wszedł do oferty dla wojska, a po zakończeniu działań wojennych firma nie wróciła już do jego produkcji. Tak to swojego żywota dokonał ostatni z wielkich amerykańskich czterocylindrowców, które do dzisiaj stanowią obiekt westchnień wielu zbieraczy i są jednymi z najdroższych motocykli na świecie. W Europie losy motocykli czterocylindrowych potoczyły się zupełnie inaczej, ale o tym opowiemy w innym materiale.