BMW R 51/3 sidecar. Historia prawdziwa

Tę dosyć nietypową historię zakupu i reanimacji opisywałem już szczegółowo kilkanaście lat temu, przypomnę więc jedynie w największym skrócie niektóre fakty. Na Beemkę trafił w szwajcarskim serwisie motocyklowym pewien mój znajomy. Maszyna miała tylko jednego właściciela i częściowo została rozebrana w poszukiwaniu powodu „zastania się” silnika spowodowanego wieloletnim stacjonowaniem gdzieś pod wiatą. Ponieważ kolega nieszczególnie interesował się wtedy klasyczną motoryzacją, zaproponował mi zakup. Tego kroku żałuje do dzisiaj. Gdy motocykl trafił w moje ręce, miał nieco powyżej 17 tysięcy km przebiegu i był niemal dziewiczy. Okazało się, że powodem zablokowania silnika było podrdzewiałe łożysko. Wystarczyło zwyczajnie mocniej stanąć na kickstarter i ruszył. Niemniej na wszelki wypadek wymienione zostały wszystkie łożyska, pierścienie i dotarte zawory w głowicach. Odpalił od „pierwszego kopa” i tak zostało mu do dzisiaj.

Wózek doczepiam jedynie, gdy szykują się jakieś rodzinne wyjazdy.

Konstrukcja ponadczasowa

BMW R 51/3 produkowany był w latach 1951–54, ale wywodzi się od chyba najbardziej udanego projektu bawarskiego producenta – modelu R5. Przedstawiony został podczas targów w Mediolanie w roku 1936 i był pierwszym motocyklem BMW wyposażonym w czterobiegową skrzynię biegów obsługiwaną nogą, chociaż pozostawiono też niewielką dźwignię z układem sekwencyjnym po przeciwnej stronie, sterowaną ręcznie. W seryjnej produkcji pojawiła się również zupełnie nowa, spawana elektrycznie z rur stalowych podwójna rama, która wcześniej stosowana była jedynie w fabrycznych maszynach wyścigowych (typ 255 ’35) i zapewniała jak na tamte czasy fenomenalną sztywność skrętną. W połączeniu z hydraulicznie tłumionym przednim widelcem teleskopowym dawało to nowemu modelowi BMW wyjątkową trakcję i stabilność kierunkową.

Tradycyjna już dla marki jednostka typu bokser o pojemności 500 ccm z górnozaworowym rozrządem OHV generowała 24 KM. Jednak silnik w tamtych czasach był supernowoczesny. Wyposażono go w 2 wałki rozrządu sterowane pojedynczym łańcuchem i umieszczone pod wałem napędowym. Zastosowano bateryjny układ zapłonowy, iskrownik pojawił się później. W roku 1937 do oferty wszedł model R 51, już na pierwszy rzut oka łatwy do odróżnienia od R5. Zastosowano w nim bowiem najnowszy krzyk mody – zawieszenie tylnego koła na suwakach.

Z różnych powodów ten model nie nadawał się do zastosowań wojskowych, więc na czas II wojny światowej wstrzymano jego produkcję. Po wojnie dosyć szybko powrócono do budowy „górnej” szosowej pięćsetki. Pierwszym modelem był R 51/2 budowany w latach 1951–1952. Pewnie pojawiłby się wcześniej, ale po wojnie Alianci nałożyli na bawarski koncern embargo i firma nie mogła produkować maszyn większych niż 250 ccm. Więc w roku 1948 oferowało model R24, ale prace na „pięćsetką” już trwały. Pierwsze sygnały o budowie w Monachium motocykli z silnikiem bokser pojawiły się w połowie roku 1949, a jesienią pokazano gotowy model. Seryjną produkcję uruchomiono w roku 1950 i trwała tylko rok.

Następcą był opisywany tu model R 51/3. Główną różnicą konstrukcyjną był pojedynczy wałek rozrządu sterowany kołami zębatymi. Motocykl był na tyle udany (sprzedano 18 240 egzemplarzy), że fabryka na jakiś czas przestała gonić za nowymi rozwiązaniami. R 51/3 kosztował 2750 M i w ofercie przetrwał aż do roku 1954. Nowe modele R 50, R 60, R 67/3 czy R 69 miały poważną modyfikację – wał napędowy ukryto w rurze tylnego zawieszenia.

Górnozaworowa pięćsetka znacznie lepiej czuje się w wersji solo.

Motocykl jest jeszcze w oryginalnym lakierze.

Lampka obrysowa zamontowana jest w przepięknym relingu.

Szybki klasyk

W praktyce R 51/3 okazał się motocyklem szybkim, komfortowym, a przede wszystkim niezawodnym. Przejechałem nim ponad 60 000 km bez absolutnie żadnych poważnych awarii. Owszem, kilka razy zdarzyła się wymiana zużytych opon, dziurawych dętek i przepalonych żarówek, a raz zużytego kamienia w rollgazie. Więcej grzechów nie pamiętam. Razem zwiedziliśmy Szkocję, Francję, Czechy, Litwę, zaliczyliśmy BMW Motorrad Days w Ga-Pa i wiele imprez krajowych. Maszyna jest w stanie bez problemu trzymać prędkość 100 km/h, przy zużyciu paliwa ok 5,5 l/100 km, a oleju praktycznie nie zużywa. Czego więcej wymagać? Nie jest to motocykl wybitnie duży, ale i moje gabaryty nie są wybujałe, więc czuję się na nim bardzo wygodnie. Oczywiście, jak na starucha przystało, hamuje tak sobie (jak na współczesne standardy), a i świeci nieco rachitycznie, ale na to nic już nie poradzę.

Zimą doszedłem do wniosku, że wymienię wypalone już wydechy na nowe, a przy okazji przeprowadzę weryfikację i w razie potrzeby remont podzespołów. Pomiary wykazały, że luzy na prowadnicach zaworowych, zamkach pierścieni tłokowych i wale są w granicach fabrycznych tolerancji. Dla porządku założyłem nowe pierścienie, przeszlifowałem gniazda zaworowe i tyle. Mam nadzieję, że była to ostatnia rozbiórka silnika w naszej wspólnej karierze, chociaż przyznaję, że zapomniałem zmierzyć grubość tarczy sprzęgłowej. Po sezonie zajrzę tam na chwilkę.

Przez te kilkanaście lat motocykl doposażyłem w kilka gadżetów, które uważałem za fajne, starając się jednak, aby maszyna nie zaczęła wyglądać jak bożonarodzeniowa choinka. Zdobyłem więc mechaniczny motocyklowy czasomierz VDO oraz szperacz Hella z wczesnych lat 50. Jednak najbardziej spektakularnym wyposażeniem dodatkowym, które pojawiło się od momentu poprzedniego opisu motocykla, jest wózek boczny. On też zasługuje na osobną historię.

Mechaniczny, nakręcany zegarek z epoki jest wisienką na torcie.

Czerwona tapicerka kosza jest bardzo elegancka.

Literki „CH” są oryginalne – motocykl pochodzi ze Szwajcarii.

Szperacz Hella nie był tani, ale na pokładzie nie mogło go zabraknąć.

W zaprzęgu

Mniej więcej 15 lat temu zadzwonił do mnie znajomy, że z kolei inny jego znajomy ma w ogródku wózek boczny marki Steib i być może chciałby się go pozbyć, bo motocykla nie ma i nie zanosi się, że będzie kiedykolwiek miał. Po krótkich negocjacjach stałem się właścicielem mocno wymęczonej przedwojennej kupki żelastwa. Gondola była lekko tylko pognieciona, ale za to solidnie zardzewiała, brakowało listew ozdobnych, oświetlenia i całej drobnej galanterii, podobno trudnej do zdobycia. Ale generalnie była to w miarę kompletna przedwojenna wersja modelu LS 500. Ambitnie udałem się do znajomego specjalisty od tego typu napraw, który tylko skrzywił się i powiedział: no tak, ale to jest Steib przedwojenny, ze sztywnym zawieszeniem koła, a tobie potrzebny jest powojenny, z kołem na wahaczu.

Akurat przypadkowo miał właśnie taki wózek (kompletną fabrycznie nową replikę) w częściach, który dostał od kogoś tam w rozliczeniu innych interesów. Cena była akceptowalna, wziąłem więc ten zestaw puzzli do samodzielnego składania. Przy okazji okazało się, że te bardzo solidne repliki wytwarzane są w Polsce na Warmii, przez innego znajomego. Szybko więc uzupełniłem najważniejsze braki wózka przedwojennego i bez remontu sprzedałem. O ile wiem, kosz został wyremontowany i dumnie pręży się przy jakimś przedwojennym, a więc bardziej odpowiednim niż moje BMW, motocyklu.

Wózek boczny Steib S 500 trafił do mnie jako fabrycznie nowe puzzle do samodzielnego składania.

Fabrycznie nowy wózek powinien być łatwy do poskładania, ale pojawił się pewien problem. Motocykl jest jeszcze w oryginalnym lakierze, więc błyszcząca powłoka gondoli bardzo wyraźnie by się gryzła, a specjalistów od „postarzania” blach jeszcze wtedy u nas nie było, bo nie było to jeszcze w modzie. Dowiedziałem się, że dodanie zwykłego talku do lakieru powinno nadać mu pożądanej matowości. Po kilku próbach z proporcjami uzyskaliśmy pożądany efekt – nowa powłoka nie bardzo gryzła się ze starością motocykla. Przyszedł czas na złożenie całości do kupy. To akurat nie było wyjątkowo trudne, ale samo połączenie z Beemką już tak.

Biedziłem się przed garażem już kilka godzin, efektów nie było widać, gdy wpadł do mnie w odwiedziny śp. Grzesiek Mikulski „Grisza” i  wybitnie pomógł mi w szarpaniu się z oporną materią. Jakoś ustawiliśmy geometrię tak, że motocykl prowadził się lekko, bez ściągania. Jednak euforia trwała niezbyt długo. Owszem, w młodości miałem kilka ruskich zaprzęgów i chyba nawet lubiłem nimi jeździć, ale zapomniałem już, jak to jest. Po kilku dniach obwożenia znajomych i rodziny w wózku doszedłem do wniosku, że gust mi się zmienił i że to chyba nie moja bajka.

Teoretycznie dopinając kosz, trzeba zmienić także przełożenie dyfera, ale na płaskim zaprzęg daje jakoś radę na „solowym”.

Taka „koszowość” ma niemal same wady – owszem, wygląda to spektakularnie, ale w korkach stoisz jak samochodem, a deszcz na głowę pada jak na motocyklu. Średnia prędkość spada niemal o połowę, zużycie paliwa wzrasta, a w zakrętach musisz jakoś dziwnie balansować ciałem. Teoretycznie jeszcze powinienem zakładać razem z wózkiem wolniejszy dyfer. Mam już nawet taki upatrzony, a sam proces przekładania kompletnego zespołu nie powinien trwać dłużej niż 2 godziny – kilka razy już go zdejmowałem dla wymiany gumowego łącznika między skrzynią biegów a wałem napędowym.

Doszedłem jednak do wniosku, że gdy geometria jest raz a dobrze ustawiona, to sam proces dopinania i odpinania kosza nie jest aż tak kłopotliwy – przy odrobinie pomyślunku i doświadczenia można to robić jednoosobowo. Nie ma przecież ani hamulca, ani napędu na koło wózka. Nie będę ściemniał – większość kilometrów moje BMW nakręca jako solówka, ale rodzinie też się coś od życia należy, więc od czasu do czasu robi w zaprzęgu. Nic złego z tego powodu mu się nie stanie, bo przecież fabrycznie jest przystosowany do takich wyzwań.

W tamtym sezonie, uczestnicząc w kilku imprezach w „pełnym zestawie” z maksymalnym obciążeniem, okazało się, że nawet na „solowym” przełożeniu dyfra maszyna dobrze daje sobie radę, jeżdżąc po płaskim. W góry chyba nie zdecydowałbym się pojechać w takiej konfiguracji. Jest jednak pewna zaleta takiego zaprzęgu, której do tej pory jakoś nie dostrzegałem. Po prostu (przynajmniej w moich oczach) prezentuje się zjawiskowo i bardzo godnie. A to, że mimo wszystko w praktyce wolę wersję solo, to już zupełnie inna historia…