Norton, Brough Superior, Horex. Nie wszystko poszło tak jak powinno [reaktywacja, część 2]

Norton. Trudna historia

Firma założona w roku 1898 roku przez Jamesa Landsdowna Nortona początkowo zajmowała się produkcją części dla Clement-Gerarda. Pierwsze własne motocykle Norton budował w roku 1902, z silnikami Clementa, a chwilę później Peugeota. Francja była bowiem w owym czasie głównym europejskim dostawcą jednostek napędowych, do których producenci rowerów, czy nawet domorośli majsterkowicze dobudowywali resztę. Już w 1908 roku Norton wypuścił na rynek swój pierwszy motocykl z własnym jednocylindrowym silnikiem. W 1925 roku w wieku zaledwie 56 lat zmarł założyciel firmy – James Norton. Przed śmiercią zdążył jeszcze zobaczyć w 1924 roku zwycięstwo swoich motocykli (single 500 ccm) w wyścigach Senior TT.

Do połowy lat 30-stych Norton produkował już 4000 szosowych motocykli rocznie. W okresie międzywojennym motocykle Nortona wygrały dziesięć razy wyścigi Senior TT na Wyspie Man, a w latach 1930 – 1937 zwyciężyły w 78 z 92 zawodów o Grand Prix! Wraz z wybuchem II Wojny Światowej Norton całkowicie wycofał się z wyścigów. W latach 1937 – 1945 firma wyprodukowała aż 100 000 maszyn głównie na potrzeby armii , co stanowiło jedną czwartą wszystkich motocykli wojskowych w Wielkiej Brytanii. Lata 50. i 60. to moment największej popularności Nortonów. Królowały takie modele jak Dominator, Manx czy Commando. Ekspansja motocykli japońskich doprowadziła do bankructwa większość brytyjskich firm motocyklowych, w tym także Nortona.

Walka do końca

Trzeba jednak przyznać, że legendarna marka walczyła do samego końca o przetrwanie. Ostatni Commando zjechał z linii produkcyjnej w roku 1976. Pewne nadzieje wiązano z nowym modelem z eksperymentalnym silnikiem Wankla (używała ich nawet brytyjska policja), które dobrze sprawdzały się w sporcie. Maszyna oznaczona jako RWC 588 jeżdżąca w bardzo charakterystycznych barwach Johnn Player Special produkowany był w latach 1988-94 i odnosił spore sukcesy. To był jednak łabędzi śpiew firmy, która w tym czasie była już tylko cieniem wielkiego Nortona z lat 50. i 60.

W roku 2008 prawa do używania znaku towarowego nabyli ludzie z USA, opracowali projekt i ruszyli z niewielka produkcją. Szybko jednak okazało się, że nowy Norton mocno odstaje jakością od swych protoplastów i specjalnie nie znajduje nabywców. W roku 2009 ledwo dyszącą firmę odkupił brytyjski biznesmen Stuart Garner i umieścił produkcję w imponującej posiadłości w Donnington, w dawnym budynku biurowym linii lotniczych British Airways. Amerykański projekt został poprawiony, mankamenty (częściowo) usunięte i tak odrodził się w pełni brytyjski Norton.

Manufaktura

W przeciwieństwie do Triumpha ten zakład to manufaktura wytwarzająca 3 motocykle dziennie na trzech zwykłych podnośnikach motocyklowych. Proces produkcyjny zbliżony był do tych stosowanych w dawnych manufakturach. Do firmy przyjeżdżały wstępnie wygięte i pocięte rury, spawacz w specjalnej klatce łączone były TIGiem, a kolejny pracownik ręcznie pilnikiem i szlifierką poprawiał wygląd. W sąsiednim pomieszczeniu obrabiarki CNC z puców aluminium rzeźbiły głowice i bloki silnika, które następnie uzbrajane były przez zewnętrznych kooperantów. Również firmy zewnętrzne dostarczały całą resztę osprzętu – od zawieszeń, hamulców i elektroniki zaczynając, na siodle, lampie i zbiorniku paliwa kończąc. Na ostatnim etapie produkcyjnym doświadczony mechanik w asyście kilku uczniów skręcał całość do kupy.

Jednym słowem zgodnie z anonsami wytwórcy motocykl budowany był ręcznie przez Brytyjczyków, w brytyjskim zakładzie, z brytyjskich cześci. Stąd brała się jego ekskluzywność i odpowiednio wysoka cena. Piszę o tym w czasie przeszłym, bo jakie będą dalsze losy Nortona, trudno powiedzieć. W roku 2020 firma z potężnymi długami przeszła pod zarząd komisaryczny.

#NORTONGATE – ANATOMIA UPADKÓW KULTOWEJ BRYTYJSKIEJ MARKI

Pomysłodawca odrodzenia marki i główny udziałowiec firmy okazał się bowiem człowiekiem nieuczciwym, żeby nie użyć gorszych określeń. Pieniądze zostały zdefraudowane, firma pozostała z wielkimi długami, a ci, co wpłacili zaliczki i nie zdążyli odebrać maszyn, z ręką w nocniku. W naszym rankingu to była najgorsza próba wskrzeszenia marki. Garner nie tylko zawiódł zaufanie współpracowników i klientów, ale również mocno nadszarpnął dobre imię tej zacnej firmy. W dniu 17 kwietnia 2020 r. ukazała się informacja, że indyjska spółka TVS Motor Company przejęła Nortona, spłacając wszystkie jego długi. Nowy właściciel zamierza kontynuować produkcję motocykli w Donington Park, nie zmieniając struktury firmy, jednak już bez udziału Stuarta Garnera. Miejmy więc nadzieję, że ta ikona brytyjskiej motoryzacji znowu wyjdzie na prostą.

Horex

Firmę założył Fritz Kleemann w 1923, a jej nazwa powstała z pierwszych liter słów „Homburg” i Rex. Ten drugi wyraz używany był do sygnowania wyrobów szklanych, których produkcją zajmowała się wytwórnia Rex Glassware Co., należąca do seniora rodu Friedricha Kleemanna. Jednoślady miały po prostu wzbogacić asortyment rodzinnego interesu.

Pod koniec 1923r. utalentowany konstruktor lotniczy Eduard Freise ukończył prace nad silnikiem o pojemności 248 ccm, który przez Fritza Kleemanna został osadzony w ramie wykonanej przez fabrykę maszyn Stein. Liczne sukcesy sportowe stanowiły potwierdzenie dużego potencjału tej konstrukcji, której cylinder wykonano z lekkiego stopu. Horex wkrótce rozpoczął produkcję własnych ram. Droga do kompletnej produkcji motocykli została otwarta w 1925 r., gdy doszło do fuzji Horexa i Columbusa. Maszyny sprzedawane pod nazwą Horex nie cieszyły się jednak wielkim powodzeniem i w 1930 Kleemann zdecydował się kupić licencję na nowoczesne, brytyjskie jednostki napędowe Sturmey-Archer o pojemności 350-500 ccm. Ich produkcję również prowadzono pod nazwą Columbus.

Lata wojny

Podczas wojennej zawieruchy Horex, tak jak inne niemieckie przedsiębiorstwa, pracował na potrzeby wojska. W pierwszych, powojennych latach w Bad Homburg wytwarzano silniki samochodowe i stacjonarne. Produkcję motocykli (model SB 35) wznowiono w 1948 r. i początkowo wysyłano je do Szwajcarii, montując widelec teleskopowy w miejsce trapezowego zawieszenia przedniego. W 1949 r. pokazano po raz pierwszy model Regina. Oprócz dobrze znanego, długoskokowego jednocylindrowca miał on widelec teleskopowy i resorowane tylne koło. Był najlepiej sprzedającym się modelem Horexa w całej historii firmy, a swego czasu podobno także najlepiej sprzedającą się trzystapięćdziesiątką na świecie.

Eksportowany do 60 krajów motocykl doczekał się w 1953 r. wersji o pojemności 250 ccm (17 KM), importowanej przez Szwajcarię i Austrię, oraz 400 ccm (22 KM). Pierwsze prototypy dwucylindrowej pięćsetki Horexa powstały w 1951 r. Seryjna wersja tej maszyny, produkowana od 1955 r. otrzymała nazwę Imperator i silnik o pojemności 400 ccm. W 1956 r. wstrzymano produkcję motocykli, włącznie z pokazanym w 1955 r. Residentem, następcą Reginy. Na taśmie produkcyjnej pozostały jedynie mopedy i motorowery, wytwarzano też części dla samochodowego koncernu Daimler-Benz. W roku 1960 Daimler-Benz przejął zakłady Horexa, ale prawo do marki kupił od rodziny Kleemann ktoś inny – producent motocykli Friedel Munch. Twórca legendarnych konstrukcji zbudował Horexa 1400 TI z myślą o kolekcjonerach. Projekt jednak nie wypalił, więc Munch sprzedał prawa do nazwy. Kupił je niemiecki importer jednośladów Fritz Roth, podejmując w latach osiemdziesiątych produkcję jednośladów o nazwie Horex, korzystając z włoskich podwozi. Przedsięwzięcie nie rokowało zbyt dobrze i Roth odstąpił prawa spółce Bajaj, która w latach 1990-1998 pod nazwą MZ-B Horex budowała i sprzedawała małe jednoślady o nazwach Regent i Imperator. Co ciekawe, do 2009 r. prawa do nazwy miała również firma Hörmann-Rawema GmbH, produkująca i restaurująca stare, klasyczne modele Horexa.

Poplątanie z pomieszaniem

Kilka lat temu byliśmy świadkami otwarcia zupełnie nowego rozdziału w dziejach marki. Za sprawą spółki Horex GmbH przedsiębiorstwo odradziło się w zupełnie nowej formie. Zaawansowana technologia znów miała odgrywać decydującą rolę. Model 1200 VR6 przebijał wszystko, z czym mieliśmy do czynienia w technice motocyklowej do tej pory. Przede wszystkim przyjęto układ silnika o nazwie VR, czyli połączenie konstrukcji rzędowej z widlastą. Cylindry rozchylone pod niewielkim kątem (15°), osadzone zostały w jednym korpusie. Powstało więc coś w rodzaju zestawienia trzech silników V2 w jednej obudowie. Uzyskuje się w ten sposób niezwykle zwartą konstrukcję. Inne szczegóły też są dość ciekawe. O ile trzy zawory na cylinder nie robią większego wrażenia, to trzy wałki rozrządu już tak. To oryginalne rozwiązanie określono skrótem TOHC (Triple Overhead Camshaft). Zastosowano tłoki z ukośnymi denkami i sprężarkę doładowującą.

Kariera odnowionego Horexa była tak samo błyskotliwa, jak krótka. W 2010 roku zaprezentowano na targach w Mediolanie motocykl, który miał się pojawić w sprzedaży na terenie Niemiec, Austrii i Szwajcarii pod koniec 2011 roku. Produkcja ruszyła w 2012 roku. W ofercie znalazły się ostatecznie trzy maszyny oparte o model VR6. Poza najmocniejszym roadsterem, również nieco słabszy Horex VR6 Classic i limitowana seria cafe racera. Niestety firma zbankrutowała. Pod koniec 2014 roku zwolniono wszystkich pracowników, a zakład zamknięto. Nie ma się czemu dziwić, popytu wielkiego na nowego Horexa nie było, bo w najtańszej wersji miał kosztować 22 500 Euro. Jeszcze dwa lata temu temu kolejny właściciel marki grupa 3C-Carbon-Group AG odgrażała się kolejnym wznowieniem produkcji, ale w temacie zapadła potem cisza. Więc co do sukcesu tej reaktywacji nie mamy jeszcze jasności.

Brough Superior. Jak zegarek!

Motocykle tej marki to z pewnością najbardziej ekskluzywne, snobistyczne i najbardziej pożądane motocykle na świecie. A przy okazji z omawianych w tym materiale maszyn produkowane w najmniejszej liczbie egzemplarzy. Jednak ze względu na legendę którą są owiane również umieścimy je w zestawieniu. Sloganu „Rolls-Royce wśród motocykli” wcale nie wymyślił sam producent – George Brough. W ten sposób maszynę określili testujący go dziennikarze i tak już zostało.

Oczywiście Rolls-Royce, natychmiast zażądał zaniechania takiego porównania, grożąc procesem sądowym. Wtedy Brough wpadł na pomysł, by osobiście oprowadzić jednego ze współwłaścicieli Rollsa po swojej fabryczce, gdzie akurat starannie dobrany zespół mechaników przygotowywał motocykle do pokazu podczas zbliżającego się Olympia Show w Londynie. Aby na lśniącym lakierze tych nowiutkich motocykli nie pozostały ślady odcisków palców technicy nosili białe rękawiczki – dzięki temu Brough sprawił wrażenie, że takie postępowanie jest zwykłą praktyką podczas produkcji ekskluzywnych motocykli. Jeden z dyrektorów Rolls-Royce’a – był pod takim wrażeniem, że wyraził zgodę by Brough używał spornego sloganu – w ten sposób etykietka przylgnęła do marki na stałe.

Gdy produkt jest dobry, wysoka cena nie jest przeszkodą

Początkowo istniały dwie firmy motocyklowe Brough – ojciec George’a, William Brough stworzył w 1898 roku pod własnym nazwiskiem markę samochodów oraz trycykli. Początkowo George pracował z ojcem, jeżdżąc na Broughach w wyścigach i rajdach i promując skutecznie markę. Jednak w roku 1919, ich drogi się rozeszły, gdyż George chciał wybudować luksusowy model sportowy, a William nie był tym zainteresowany. George dla odróżnienia nazwał więc swoją markę Brough Superior. Pierwszy Brough Superior Mark I w 1919 roku wyposażony był w coś absolutnie innowacyjnego – naramowy zbiornik paliwa.

Ten pomysł jednak nie przyjął się w brytyjskich motocyklach przez niemal 10 lat. Będąc perfekcjonistą, Brough stosował do swoich motocykli materiały i części wyłącznie najlepszej jakości, tłumacząc, że jeśli produkt jest dobry, to nawet wysoka cena nie jest przeszkodą. Jednak cena motocykli Brough Superior nie była wysoka. Była kosmicznie wysoka. Pierwsze „cywilne”maszyny pojawiły się na rynku 1921 roku, i szybko zdobyły euforyczne oceny, oparte na bezkonkurencyjnych osiągach, nowoczesnym wyglądzie i wspaniałych właściwościach trakcyjnych. W owym czasie „Brufsupy” osiągały nieprawdopodobne sukcesy praktycznie we wszystkich dziedzinach sportów motocyklowych. Wielokrotnie biły także oficjalne rekordy prędkości.

Koniec dobrych czasów

Począwszy od Berta Le Vacka w 1924 roku z prędkością 119 mph – Brough budował później Repliki Le Vacka, a kończąc na 169,786 mph Erica Femihougha, który pokonał BMW wynikiem 175 mph. Sam George Brough był w pewnym momencie posiadaczem nieoficjalnego tytułu najszybszego motocyklisty na świecie osiągając 130,6 mph w Arpajon w roku 1928. W motocyklach Brougha zakochani byli tacy słynni ludzie jak George Bernard Show, pułkownik T.E. Lawrence (Lawrence z Arabii), czy współczesny znawca i kolekcjoner Jay Leno. Wielu konkurentów (głównie z powodu zwykłej zawiści) zarzucało Georgowi, że jego motocykle były składane z części pochodzących od zewnętrznych dostawców, a fabryka jest jedynie montownią. Być może tak było, jednak budowa motocykli odbywała się tam zawsze według najbardziej wyśrubowanych standardów. W lipcu 1940 roku powstał ostatni „przedwojenny” Brough. Po wojnie firma zajęła się zupełnie czym innym, bo po prostu nikogo nie było już stać na takie motocykle.

Marka ponownie powróciła w 2013 roku, gdy prawa do niej wykupił Mark Upcham. Dzięki temu powstała nowa wersja SS100, którą zaprojektował Thierry Henriette. Motocykl wyposażony jest w charakterystyczny dla marki aluminiowy zbiornik paliwa i nowoczesny stu konny, chłodzony cieczą silnik V-twin. Pierwsze egzemplarze (oczywiście zgodnie z tradycją składane ręcznie) zbudowane zostały w Boxer Designe Henriette w Tuluzie. Mimo wysokiej ceny (powyżej 50 000 Funtów) wszystkie wyprodukowane egzemplarze zostały na pniu sprzedane. Pierwsze dziennikarskie recenzje po jazdach testowych w roku 2016 były bardzo pozytywne. Obecnie firma określa swoje możliwości produkcyjne na 1 sztukę dziennie, która wykonywana będzie po wpłynięciu zamówienia. Zamówień chyba jednak nie ma zbyt wielu, bo o nowych maszynach Brough jakoś niewiele ostatni słyszymy. A że 50 000 GBP to drogo? Kilka lat temu przedwojenny Brough Superior sprzedał się na aukcji za sumę powyżej 150 000 GBP. To jest dopiero drogo! Nie mamy więc zdania, czy w tym wypadku reaktywacja marki się udała, bo z jednej strony cały czas można sobie zamówić taki motocykl. Z drugiej – zbyt wielu chętnych nie ma.

Recepta na powrót?

Na koniec – ciekawostka z krajowego podwórka. Po definitywnym zakończeniu działalności warszawskiej WFM prawa do logotypów wykupił Włodzimierz Gąsiorek i na własną rękę w latach 90. usiłował odbudować markę, bazując na dwusuwowych motocyklach Mińsk. Powstało nawet ok. 100 egzemplarzy tej maszyny, jednak nowe WFMki nigdy nie trafiły do szerszej dystrybucji.

Wniosek nasuwa się jeden. Powodzeniem kończą się próby reaktywacji marki, gdy działa się na dużą skalę i inwestuje ogromne pieniądze. Potrzebna jest także determinacja, wiara w sukces, ale także i czas na przekonanie klientów, że legendarna marka w nowej odsłonie może być atrakcyjna. To wcale nie jest łatwe i jak wykazuje praktyka na razie udało się to jedynie dwu inwestorom. Ale nie traćcie wiary – w poczekalni czeka jeszcze wiele dzisiaj zapomnianych, ale swego czasu słynnych logotypów. Żeby nie szukać daleko, w naszym kraju z pewnością „wolne” mamy WSK i Sokół, bo Romet i Junak są już dosyć aktywnie wykorzystywane…

Przeczytaj również:

TRIUMPH I INDIAN. IM REAKTYWACJA SIĘ OPŁACIŁA [CZĘŚĆ 1]