Lech PotyńskiNa świecie w ponad studwudziestoletniej historii motoryzacji funkcjonowały z większym lub mniejszym szczęściem setki, jeżeli nie tysiące firm. Jedne zaistniały jedynie na chwilkę, inne działały latami, a tylko bardzo nielicznym udało się przetrwać sto lat. Jednak nic w przyrodzie nie ginie i jak się okazuje dotyczy to również marek motocyklowych. Przypomnijmy kilka z nich. W niektórych przypadkach reaktywacja zakończyła się sukcesem, w innych klapą, albo nawet spektakularną aferą finansową.
Na skróty:
Triumph. Historia, która trwa
Na świecie w ogóle jest niewiele brandów, niezależnie od reprezentowanej branży które mogą poszczycić się tak długą historią, Oczywiście po drodze zmieniały się siedziby, właściciele, a nawet wygląd logo, jednak firma zawsze pozostawała ta sama. Co ciekawsze, mimo, że Triumph to kwintesencja i ikona brytyjskości, to założona została przez… Niemców i to jeszcze w XIX wieku. Siegfrid Bettman, który przeniósł się z Norymbergi do Anglii w roku 1880 już prowadził wytwórnię rowerów. Przedsiębiorca spiknął się z drugim Niemcem – inżynierem konstruktorem Mauricem Schulte i wtedy właśnie fabryka w Coventry dorobiła się tryumfalnej nazwy.
Pierwsze, w zasadzie bardziej „zmotoryzowane rowery” niż motocykle opuściły mury fabryki w Coventry w roku 1902. Jednostki napędowe o pojemności 220 ccm pochodziły z Belgii, a ich producentem był znany zakład Minerva. W owym czasie Triumph korzystał także z silników JAP i Fanfir 3 HP. Producent jednak bardzo krótko bazował na silnikach dostarczanych przez zewnętrznego kooperanta. Już w roku 1903 Schulte opracował własną dolnozaworową jednostkę napędową o pojemności 499 ccm i mocy 3,5 KM. Konstrukcja była na tyle udana, że motocykl bardzo szybko zyskał przydomek Trusty Triumph, co w wolnym tłumaczeniu może znaczyć Triumph godny zaufania. W powiększonej wersji 547 ccm stosowany był w maszynach sportowych, które na początku XX wieku stanowiły obiekt dumy Triumpha. Właśnie ten motocykl, dosiadany przez Jacka Marshalla w roku 1908 wygrał legendarne wyścigi Turist Trophy na wyspie Man w klasie Single-cylinder TT.
Historia w pigułce
Lata 20. to prawdziwy rozkwit firmy. Wiele dobrego dla reputacji firmy zrobił model H napędzany dolnozaworowym silnikiem o pojemności 500 ccm, produkowany na wielką skalę przed i po I wojnie światowej. W tym samym czasie produkowany był także bardzo nowatorski jak na owe czasy, zaprojektowany przez Harrego Ricarda, górnozaworowy, jednocylindrowy silnik z czterema zaworami na cylinder o pojemności 500 ccm. Właśnie na tym silniku swoje pierwsze poważne konstrukcje budowała Honda 40 lat później. Pierwszy dwucylindrowy silnik w układzie twin powstał w zakładach Triumpha w roku 1913. To właśnie ten rodzaj konstrukcji stanowił o późniejszej pozycji marki. Bonneville, Tiger, Trophy, to najsłynniejsze modele, które do dzisiaj jeszcze można spotkać na naszych drogach.
Mimo rozszerzania produkcji lata 30. nie były najlepszym okresem w rozwoju firmy. W roku 1936 wykupił ją właściciel Ariela Jack Sangster z Birmingham i z miejsca mianował 35-letniego Edwarda Turnera dyrektorem naczelnym firmy. Turner był nie tylko dobrym organizatorem, ale też fantastycznie znał się na technice. Pod jego rządami, już w 1937 powstał legendarny model Speed Twin z dwucylindrowym silnikem 500 OHV. Właśnie ta konstrukcja była inspiracją do tworzenia kolejnych modeli (Bonneville, Tiger 100S, Thunderbird), które przyczyniły się do powrotu marki na czołowe miejsce wśród producentów motocykli.
W roku 1940 zakłady Triumpha w Coventry będąc jednym z największych producentów na świecie, dostarczając jednocześnie sprzętu do celów militarnych, zostały całkowicie zniszczone podczas nalotów hitlerowskich. Produkcję motocykli Triumpha wznowiono niemal natychmiast po zniszczeniu w Warwick, aby w 1942 przenieść ją do docelowych zakładów w Meriden.
Wzloty i upadki
Drugą solidną klęskę Triumph (a wraz z nim cały brytyjski przemysł motocyklowy) poniósł w latach 70., tym razem z rąk Japończyków. Sprawcą masowych bankructw takich osławionych firm jak Norton, BSA, czy Royal Enfield stała się legendarna już Honda CB 750 – motocykl, który o całą epokę wyprzedzał ówczesną europejską myśl techniczną, był nieporównywalnie szybszy i tańszy. W ciągu kilku lat światowe imperium motocyklizmu, jakim była Anglia po prostu przestało istnieć. Fabryka w Meriden zamknęła swe podwoje w roku 1983, a resztki budynków zrównały z ziemią buldożery w roku 1984. Wydawało się wtedy, że to już definitywny koniec brytyjskiej ikony.
Znalazł się jednak pasjonat, który wbrew światowym trendom, wbrew logice i wbrew doradcom postanowił wskrzesić Triumpha, wierzył bowiem, że nie da się tak łatwo zabić 80 lat tradycji, doświadczeń i pasji. John Bloor – niepomiernie bogaty przedsiębiorca w zasadzie kupił tylko prawa do znaku firmowego, bowiem niewiele więcej było do kupienia. Nowa firma Triumph Motorcycle Limited powstała w roku 1985, a zakłady zbudowano w Hinckley, czyli w ciągu dalszym w pobliżu Coventry i Meriden. Bloor miał proste założenia – motocykle mają być konstruowane całkowicie od nowa, nie czerpiąc w zasadzie z doświadczeń minionych 80 lat. Jednak fundamentem i opoką nowego przedsiębiorstwa był znak firmowy Triumph. Nowatorskie konstrukcje z dużym zainteresowaniem przyjęte zostały przez motocyklowy światek i stały się zarodkiem sukcesu.
Wiara w cuda się opłaciła!
Rozwoju firmy nie zniszczył nawet koszmarny pożar, który w roku 2002 całkowicie strawił zakład.
W chwili obecnej Triumph ma posadowione biura w takich krajach jak USA, Tajlandia, Malezja, Francja, Japonia, Niemcy i kraje Beneluxu. Ze zbytem na swe produkty nie ma najmniejszych problemów, tak że niedawno otwarte zostały jeszcze dwa zakłady produkcyjne na Dalekim Wschodzie.
Po raz kolejny okazało się, że nawet w sytuacji z pozoru beznadziejnej wiara we własne siły, łut szczęścia, dobry pomysł i oczywiście solidny zastrzyk gotówki mogą przerodzić się w kolosalny sukces. Dzisiaj nikt chyba nie ma wątpliwości, że John Bloor dokonał słusznego wyboru, inwestując w Triumpha i chyba nie ma na świecie motocyklisty, który nie słyszałby o tej marce. W naszym rankingu firm motocyklowych powracających na rynek Triumpha uznajemy za absolutnego lidera.
Indian. Amerykański sen
Indian to jedna z najstarszych marek motocyklowych na świecie, chociaż trzeba uczciwie przyznać, że miała pewną przerwę w działalności. Zaczęło się dosyć typowo – jeszcze w XIX wieku. W 1897 roku George Hendee założył w Springfield (stan Massachusetts) fabrykę rowerów. Szybko jednak dogadał się z utalentowanym konstruktorem, Oskarem Hedstromem, który połączył wyrób Hendee’ego z silnikiem spalinowym. Tak oto w 1901 roku narodził się pierwszy motocykl marki Indian. Od samego początku wyroby Indiana słynęły z doskonałej jakości, trwałości i nowoczesnych rozwiązań. To właśnie producent z Springfield jako pierwszy na świecie w 1912 roku wprowadził do motocykli rozrusznik elektryczny.
Wbrew obiegowym opiniom to właśnie Indian od samego początku działalności święcił największe sportowe triumfy w USA, wygrywając wiele bardzo trudnych wyścigów i rajdów na dystansach często powyżej 1000 mil! Dowodem na jakość i szybkość tych maszyn było zajęcie pierwszych trzech miejsc w wyścigu TT na wyspie Man w 1911 roku.
Powerplus i Scout. Recepta na sukces
W roku 1916 firma wprowadziła na rynek model Powerplus, który był maszyną niemal doskonałą jak na owe czasy. Trzystopniowa skrzynia biegów, resorowane zawieszenia obu kół i silnik o pojemności 1000 ccm pozwalały by Erwin “Cannonball” Baker latał tym motocyklem w poprzek Ameryki z Wschodniego Wybrzeża na Zachodnie w czasie 11 dni i 12 godzin. Indian tylko w latach 1917-19 wyprodukował na potrzeby wojska ponad 50 000 Powerplusów.
Burt Munro na swoim motocyklu
Kolejnym przełomowym modelem był Scout zaprezentowany w roku 1919. Jak na warunki amerykańskie był motocyklem małym (606 ccm), ale bardzo nowoczesnym i szybkim. To właśnie zmodyfikowanym w przydomowej szopie Scoutem z 1920 roku Burt Munro w roku 1967 pobił rekord prędkości roku na wyschniętym słonym jeziorze Bonneville. Czy trzeba lepszych rekomendacji dla tego motocykla? Model 101 Scout o pojemności silnika 750 ccm, produkowany w latach 1928-31 uważany był przez długi czas za najlepszego Indiana wszech czasów. Niestety od tej pory z różnych powodów w firmie działo się coraz gorzej i pod koniec lat 60. wstrzymano produkcję, wcześniej usiłując ratować się budową dwucylindrowych twinów wyglądających jak typowe „angole”.
300 KM/H MOTOCYKLEM Z 1920 ROKU! HISTORIA INDIANA SCOUTA BURTA MUNRO
Losy upadłego Indiana odmieniły się po 60 latach. Finansowy gigant, jakim jest Polaris, zrozumiał, że łatwiej jest wskrzesić legendę, niż topić pieniądze w promowanie kolejnej marki. Więc zamiast przekonywać motocyklistów, że Victory to fajny motocykl (co akurat jest zgodne z prawdą), postanowił odbudować markę, za którą wielu wiernych wyznawców tęskniło od ponad półwiecza. Wskrzeszony przez Polarisa Indian zaczął czerpać garściami z chlubnej historii. Pierwszym motocyklem odrodzonej marki był potężny Chief o pojemności 1811ccm (111”), który nawet wyglądem silnika nawiązywał do powojennego Roadmastera. Rynkowy debiut okazał się wielkim sukcesem, więc firma poszła za ciosem. Zgodnie ze stuletnią tradycją, obok dużego “Wodza” stanął mniejszy wojownik Scout. Stało się to już 2 lata po wskrzeszeniu marki, chociaż pamiętamy, że premierowa prezentacja, która miała miejsce w USA w sierpniu 2014, kilka razy była przesuwana w czasie.
Po Chiefach i Scoutach przyszła kolej na coś zupełnie nowego – Indian FTR 1200. Analizując sytuację kilku ostatnich lat możemy stwierdzić, że Indian na dobre zadomowił się na światowych rynkach, znowu stał się marką rozpoznawalną i skutecznie psuje dobry humor głównemu konkurentowi – Harleyowi. Spokojnie możemy uznać, że ta reaktywacja zakończyła się pełnym sukcesem.
Cześć dalsza już jutro!