Erwin GorczycaJednym z najpopularniejszych, polskich motocykli była SHL. Nie wszyscy wiedzą, że skrót ten oznaczał „Suchedniowską Hutę Ludwików”, a w 1938 r., gdy rozpoczęto tam produkcję pierwszych motocykli (wówczas jeszcze z licencyjnym silnikiem Villiers o pojemności 98 ccm), niektórzy odczytywali go jako „Setka Huty Ludwików”.
Nasz przemysł motocyklowy przestał istnieć i należy też chyba pożegnać się z nadzieją na odrodzenie się go kiedykolwiek w przyszłości. Jeśli ktoś ma jeszcze złudzenia, że pojeździ nowym motocyklem polskiej produkcji, niech zapozna się z najnowszymi konstrukcjami obowiązującymi wśród współczesnych jednośladów i sam odpowie na pytanie – czy nas na to stać? Przepaść pomiędzy możliwościami potencjalnych, rodzimych wytwórców a rozwijającym się światem jest z roku na rok większa.
Dzisiaj trudno uwierzyć, że przed kilkudziesięciu laty krajowi producenci byli w stanie zapełnić nasz rynek motocyklami. Istniały wszak takie wytwórnie jak SFM, WFM czy SHL oferujące kilka typów motocykli. Obecnie nazwy te znaczą tylko tyle, ile wiedzą o nich nieliczni posiadacze tych historycznych już pojazdów.
Jednym z najpopularniejszych, polskich motocykli była SHL. Nie wszyscy wiedzą, że skrót ten oznaczał „Suchedniowską Hutę Ludwików”, a w 1938 r., gdy rozpoczęto tam produkcję pierwszych motocykli (wówczas jeszcze z licencyjnym silnikiem Villiers o pojemności 98 ccm), niektórzy odczytywali go jako „Setka Huty Ludwików”. Mocna i lekka konstrukcja spodobała się na ostatnich przed wojną Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie zaprezentowano ją szerokiej publiczności. Niestety podkielecka fabryka podzieliła los tysięcy polskich zakładów rozgrabionych i zniszczonych w czasie wojny. Z około 1000 wyprodukowanych SHL 98, do dzisiaj zachowało się przypuszczalnie kilkadziesiąt, ale zobaczyć sprawny i jeżdżący egzemplarz jest bardzo trudno. 
Na dalszy ciąg historii SHL trzeba było czekać do 194 7 roku, kiedy to wznowiono produkcję znanego sprzed wojny, lecz zmodyfikowanego modelu. Podstawowa zmiana dotyczyła silnika – angielski Villiers zastąpiony został przez wykonany w Polsce, lecz będący kopią silnika DKW RT 125. Ta modyfikacja pociągnęła za sobą następne, dotyczące ramy i osprzętu, lecz podstawowa konstrukcja pozostała niezmieniona. Podwójna rama ze stalowych ceowników, widelec trapezowy wytłoczony z blachy, stalowe siodło obszyte skórą wciąż łudząco przypominały starą „setkę”. Zmiany, nieuniknione w trakcie mijających lat dotyczyły głównie podwozia. Silnik nazwany S 01 oparł się działaniu zarówno czasu, jak i konstruktorów, którzy mogliby go zmodyfikować. Jednostki napędowe, montowane w motocyklach WSK do samego końca (który nastąpił o wiele lat za późno), nie różniły się zbytnio od swego pierwowzoru.
Pierwszy powojenny model SHL oznaczony został M 02 i sądząc po numerach ramy – od 10001 do 10203 wyprodukowano go w ilości 203 sztuk. Następny M 03 (numery ramy 10204 do 10553) oraz M 04 (od numeru 10554 wzwyż) różniły się konstrukcją podwozia. Ostatni z nich wyprodµkowany został w ilości ponad 18000 sztuk (niektóre źródła podają liczbę ok. 35000 sztuk). W 1951 r. produkcję motocykli przeniesiono z Kielc do nowo powstałej Warszawskiej Fabryki Motocykli, gdzie przyszedł na świat następny model SHL M 05 wyposażony już (dopiero!) w widelec teleskopowy.
A później były kolejno WFM-M 05, WFM-M 06, WSK-M 06 (produkowany w Świdniku) i powrót w 1958 r. do dawnych zakładów SHL przemianowanych na Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych. Tam też nastąpiło przywrócenie starej nazwy i dobrze znanego emblematu – splecionych złotych literek w niebieskim kole (identyczny znaczek widniał także na elektrycznych pralkach pochodzących z KZWM). Przez trzy lata kontynuowano produkcję modelu M 06, aż rok 1961 przyniósł zupełnie nowy motocykl, nazwany SHL-M 11.
Widując przed laty te maszyny, zetknąłem się z wieloma pochlebnymi opiniami dotyczącymi ich trwałości, a ku memu zdumieniu, wertując stare numery angielskiego, nieistniejącego od lat pisma Motor Cycle z 1964 r., znalazłem reklamę zachęcającą do kupna tego właśnie nowego modelu! Eksportowaliśmy eshaelki do Anglii – kraju będącego wówczas największą potęgą motocyklową i wydaje się, że model M 11 był szczytowym osiągnięciem firmy.
Ostatni akord to Gazela, nosząca technicze oznaczenie SHL 175-M 17. Siły konstruktorów opracowujących ten motocykl chyba wyczerpały się po nadaniu mu „nowoczesnego” wyglądu i jakby zapomniano o najistotniejszym – o niezawodności, co znalazło wyraz w porzekadle ,,wsiądź w niedzielę na Gazelę, a na pewno tłok ci zmiele”. A potem znikła zasłużona Sucha Elka produkowana przez ponad 30 lat, co jest niezagrożonym rekordem wśród polskich wytwórców motocykli. Do niedawna „sztywną eshaelkę”, jak zwykło się potocznie określać model M 04, traktowano jako „złom użytkowy”, a najbardziej pasującym do niej określeniem było „stary motor”. Obecnie do powszechnej świadomości zaczyna docierać pojęcie – motocykl zabytkowy.
Te dwa słowa oznaczają więcej niż się na pozór wydaje. Dla pojazdów takich jak SHL są szansą na przetrwanie. Przecież ten motocykl spełnia wszelkie warunki, aby traktowano go z szacunkiem należnym zabytkowi kultury technicznej. Wiek – ponad 30 lat, sztywne tylne zawieszenie, trapezowy przód, pojedyncze siodełko, złote paski na czarnym lakierze i to, że jest polski – to rzeczywiście historia. Przyjrzyjmy się uważnie zdjęciom – tak wygląda ostatni nasz jednoślad pochodzący z ery przedwahaczowo-teleskopowej. Ostatni z wszystkimi rozwiązaniami charakterystycznymi dla historycznych konstrukcji.
Obiektywnie oceniając SHL, trudno wyliczyć jej zalety czy też wyjątkowe właściwości. Cóż może być niebywałego w tej 125-ce z przełomu lat 40. i 50.? Ani konstrukcją, ani materiałami, ani wykonaniem nie dorównuje nowoczesnym motocyklom swych czasów. Jedna z wielu wariacji na temat DKW. Natomiast posiada coś, czego nie mają najlepsze nawet obce maszyny – jest częścią naszej historii i polskiego przemysłu motocyklowego. Tym skromnym dorobkiem trudno się chwalić, ale należy go chronić.
