O tym motocyklu marzył każdy: MZ TS250 ETZ250/ETZ251

Zastępy niebieskich MZ-tek patrolowały miasta i wsie, ścigały przestępców, załatwiały urzędowe sprawy służb wewnętrznych. Kto miał niebieską MZ-tę i czarny lub niebieski kombinezon, mógł ustawić się na poboczu dowolnej drogi i pękając ze śmiechu patrzeć, jak spanikowani kierowcy hamują gwałtownie sądząc, że czyha na nich kontrola drogowa. Kupno TS było wyzwaniem, morderczą próbą charakteru. Scenę spod salonu meblowego Emilia w barejowskim klasyku „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz” można było nakręcić równie dobrze pod budynkiem Polmozbytu, w kolejce oczekujących na dostawy niemieckich motocykli.

Specjalność zakładu

Firma MZ, najbardziej znana na polskim rynku obok czeskiej Jawy, przez ponad 40 lat pozostała wierna jednocylindrowym silnikom dwusuwowym. Nic dziwnego, kontynuowała przecież tradycje zakładów DKW, specjalizujących się w jednocylindrowych dwutaktach. Po przejęciu części parku maszynowego i ludzi, dawnych pracowników DKW, utrzymano taki profil produkcji i skoncentrowano się na udoskonalaniu dwusuwów.

Realia ekonomiczne byłej NRD nie pozwalały zresztą na konstruowanie i wytwarzanie bardziej skomplikowanych i droższych silników czterosuwowych. W grę wchodziła nie tylko siła nabywcza ludności wschodnich Niemiec i całego RWPG, ale również względy prestiżowe. Pod żadnym pozorem kraje Bloku Wschodniego nie mogły wyprzedzać myśli technicznej Związku Radzieckiego. Pilnowano tego skrupulatnie przez ponad 30 powojennych lat. W ramach tego, co było możliwe, próbowano robić rzeczy najlepsze. Bogate doświadczenie i ogromna wiedza inżynierów byłej DKW już w latach sześćdziesiątych zaowocowały udanymi motocyklami klasy 250 ccm. Początkowo były to pojazdy o charakterze użytkowym, komfortowe, ale ciężkie i trudne w prowadzeniu. Ich charakterystyczną cechą było wahaczowe zawieszenie przednie, sprzyjające wygodzie i dalekie od ideału pod względem stabilności. Po wprowadzeniu do produkcji widelców teleskopowych w miejsce pchanych wahaczy motocykle z Zschopau zupełnie zmieniły swój wizerunek

Pożegnanie z wahaczem

Pierwszym modelem nowej serii wyposażonym w widelec teleskopowy był model ETS 250, debiutujący w przełomowym dla motocyklizmu 1969 r. i wprowadzony na rynek w 1970 r. Honda miała wówczas swoją CB 750 Four, firma MZ swoją 250-kę, otwierającą zupełnie nowy rozdział w historii niemieckiego producenta. Ale nie tylko zmiana przedniego zawieszenia była wyrazem sportowych ambicji. Motocykl nie miał już wielkich, bocznych pokryw i masywnych, głębokich błotników.

Zrezygnowano także z nieruchomego reflektora, teraz poruszał się on wraz z kierownicą. Deklarowano, że przy tworzeniu ETS wykorzystano bogate doświadczenia sportowe. Trzeba przyznać, że były one imponujące. Firma MZ na arenach całego świata biła się z najlepszymi, osiągając wiele znaczących sukcesów. W 1973 r. pokazano zmodernizowaną TS 250. Zmiany nie były tak znaczące jak poprzednio, zmieniono przede wszystkim kształt zbiornika paliwa i zmodyfikowano nieznacznie silnik. Trzy lata później zaprezentowano TS 250/1, model, który osiągnął wysoki stopień nowoczesności. Reliktem przeszłości pozostała w nim instalacja elektryczna o napięciu znamionowym 6V.

Nowa epoka

Silnik TS 250/1 różnił się od jednostki napędowej TS 250 głównie liczbą przełożeń w skrzyni biegów i innym ożebrowaniem głowicy (przebiegało płasko, tak jak na cylindrze). Ale to właśnie ten jednocylindrowiec wprowadził maszyny z Zchopau w nową epokę i sprawił, że 250-ki spod znaku MZ zaczęły być w porównywalne z motocyklami japońskimi i zachodnioeuropejskimi tej samej klasy. Niektóre rozwiązania techniczne tego jednośladu naprawdę zasługiwały na uwagę w tamtych latach.

Silnik zawieszono elastycznie w osi obrotu wahacza tylnego koła, a łańcuch napędowy poprowadzono w szczelnych, gumowych osłonach. Dzięki temu łańcuch wytrzymuje przebiegi rzędu 20 000, co przy niezłych osiągach TS 250/1 jest bardzo dobrym wynikiem. Wartości przyspieszeń i prędkości maksymalnej pozwalały konkurować z motocyklami o większych pojemnościach skokowych. Oczywiście bezpośrednim konkurentem na polskim rynku były jedynie wyroby z Czechosłowacji – Jawa 350 i CZ 350. Wady podwozia ograniczały nieco zapędy tych, którzy na TS 250/1 próbowali jeździć sportowo. Motocykl wymagał przyzwyczajenia, by wykorzystać jego możliwości. Zbyt miękki widelec teleskopowy o dużym skoku był niestabilny, a miernej jakości ogumienie bardzo szybko osiągało granicę przyczepności. Jakby tego było mało każdy ostry start kończył się solidnym poderwaniem przedniego koła MZ-ki. Podczas jazdy z pasażerem było to jeszcze bardziej dokuczliwe, bo pojawiało się niemal zawsze. Takie fatalne wyważenie motocykla wymagało od jeźdźca dużej wprawy. Kierowcy z dużym doświadczeniem, wyniesionym z innych motocykli, na MZ-ce czuli się wręcz niepewnie.

Trochę ponad średnią

Wszelkie wyroby motoryzacyjne w byłym Bloku Wschodnim miały jedną, podstawową przypadłość – dużą awaryjność. Na ich tle MZ-ka wypadała zupełnie nieźle. Problemów jednak nie brakowało. Wycieki z uszczelniaczy przednich teleskopów pojawiały się już po 10 000 km. Trwałość simmeringów znacznie podniosły gumowe osłony powierzchni roboczych widelca, stosowane w późniejszych wersjach 250-tek. Użytkownicy często skarżyli się na trudności z przełączaniem biegów, a zwłaszcza na znalezienie „luzu”. Było to szczególnie trudne na postoju. Lepiej było szukać odpowiedniej pozycji dźwigni jeszcze przed zatrzymaniem się, podczas powolnego dojeżdżania do miejsca zatrzymania. Zarówno sprzęgło, jak i skrzynię przekładniową można uznać za trwałe. Niechlubnym wyjątkiem są tylko koła zębate drugiego biegu.

Wadliwe dystansowanie prowadzi do stępienia sprzęgieł kłowych już po 7000 – 9000 km i problemów z załączeniem „dwójki”. Źródłem wielu kłopotów w modelach TS była sześciowoltowa instalacja elektryczna, przy której zaopatrzenie w niezbędną energię podczas chłodnych i słotnych dni wystawiało nerwy użytkownika na ciężką próbę. Niektóre elementy słynęły z awaryjności, szczególnie przerywacz kierunkowskazów i regulator napięcia. W tym ostatnim już po kilku tysiącach kilometrów wypalały się styki, co skutkowało rozładowaniem baterii. Niektórzy kierowcy kupowali regulator od samochodu Trabant, ale takie rozwiązanie miało słabą stronę. Do akumulatora dostarczany był wówczas zbyt wysoki prąd ładowania, co groziło zniszczeniem baterii. Można było temu zaradzić, oddając samochodowy regulator w ręce fachowca, który przeprowadzał korektę nastawów. W stykowym układzie zapłonowym szybko wypalały się styki przerywacza, co utrudniało precyzyjną regulację punktu zapłonu. Pod tym względem TS 250/1 była wyjątkowo wrażliwa. Dopiero precyzyjne zestrojenie punktu zapłonu, odstępu elektrod świecy zapłonowej i nastawów gaźnika gwarantowało maksymalne osiągi przy minimalnym zużyciu paliwa, rzędu 3,5 – 4,0 l/100 km.

Spalanie w granicach 5 l/100 km i wyższe wymagało ingerencji w układ zapłonowy i zasilania. Do ustawiania punktu zapłonu najlepiej wykorzystać czujnik mikrometryczny, wmontowany w odpowiednio wytoczony korpus po starej świecy zapłonowej. Regulacja przy pomocy śrubokręta, pręta czy nawet suwmiarki wywołuje zbyt duży błąd pomiarowy. Nie grzeszą trwałością łożyska kół jezdnych, zwłaszcza na tylnej osi od strony koła łańcuchowego. Ich trwałość rzadko przekracza 10 000 km. Aby zaoszczędzić sobie nerwów i niepotrzebnej pracy, lepiej zastąpić je nowymi przy każdej wymianie elementów przeniesienia napędu na tylne koło. Trwałość silników w TS 250 i TS 250/1 sięga 20 000 km, ale ostra, dynamiczna jazda znacznie przyspiesza naprawę główną (15 000 km). Konieczna jest wymiana tłoka, łożysk głównych wału korbowego, łożyska igiełkowego na sworzniu tłoka i samego sworznia oraz szlif cylindra. Problemy z łożyskami pojawiają się czasem znacznie wcześniej, słychać wtedy głośne stuki lub „turkotanie” w silniku. Winę za to ponoszą zbyt duże tolerancje wykonawcze, błędy montażowe i słaba jakość łożysk. Podczas naprawy warto zastosować droższe, ale znacznie trwalsze łożyska renomowanych firm (FAG, INA, SKF). Regeneracja wału korbowego nie przynosi dobrych rezultatów. Jego przebieg sięga najwyżej 10 000 km. Fabrycznie nowy wał gwarantuje dwukrotnie wyższą trwałość.

Bliżej najlepszych

Wiele wcześniejszych wad wyeliminowano lub przynajmniej złagodzono w 1981 r., po wprowadzeniu na rynek modelu ETZ 250. Przeniesiono do niej dobre i sprawdzone rozwiązania z wersji TS, poprawiając przy okazji to, co budziło wątpliwości. Przekonstruowano kanały cylindra, zwiększono liczbę żeber chłodzących i zmodernizowano gaźnik. Podwyższenie mocy wpłynęło korzystnie na dynamikę motocykla. Udało się obniżyć nieznacznie zużycie paliwa i zwiększyć trwałość silnika. Chociaż łożyska główne wału korbowego pozostały wciąż najsłabszym punktem jednostki napędowej, to średnie przebiegi do naprawy wydłużono do ok. 30 000 km. Instalacja elektryczna otrzymała wreszcie napięcie znamionowe 12 V, a alternator o mocy 180 W zastąpił dwukrotnie słabszą prądnicę. Mocowany pod kanapą akumulator przeniesiono do schowka pod prawą, boczną pokrywę, co znakomicie ułatwiło dostęp do baterii. Wzmocnienie półek widelca i zmiana wymiarów tylnej obręczy (18 zamiast 16 cali) poprawiły nieco własności jezdne. Zmieniono również łożyska kół jezdnych, ale problemy z ich trwałością pojawiały się nadal.

W wersjach eksportowanych na rynki Europy Zachodniej przewidziano hamulec tarczowy w przednim kole, dozownik oleju silnikowego i reflektor halogenowy. Taka wersja z oznaczeniem „Lux” przez wiele lat była niedostępna w Polsce. Oferowano za to model o podwyższonym standardzie, z malowanymi na czarno bębnami hamulcowymi, gumowymi osłonami przednich teleskopów i dodatkowym włącznikiem światła stop przy dźwigni hamulca ręcznego. Słabym punktem ETZ 250, obok alternatora, okazał się łańcuch napędowy. Nie bardzo radzi on sobie z lepszą dynamiką silnika, przez co konieczność wymiany tego elementu zachodzi nawet po 10 000 km. Dużą awaryjność wykazywał wciąż przerywacz kierunkowskazów. Mimo zastosowania zupełnie nowej ramy, spawanej ze stalowych rur i wytłoczek, nie uzyskano pełnej stabilności podwozia.

Rodzina „bananów”

Wprowadzenie na rynek w 1989 r. modelu ETZ 251 było próbą stylizacyjnego ujednolicenia motocykli klas 250 i 150 ccm. Charakterystyczną cechą tych maszyn był niecodzienny kształt zbiornika paliwa. Od razu ochrzczono go mianem „banana”, co pozwalało łatwo i szybko wyróżniać ETZ 251 w rozmowach czy opisach.

 Ten sam kształt powtórzono zresztą w wariancie z większym silnikiem, czyli ETZ 301, wprowadzonej na rynek w 1992 r. i wycofanej wraz z ETZ 251 rok później. Od strony technicznej najważniejszy był fakt, że jednostkę napędową 250-ki próbowano wcisnąć w ramę ETZ 150, ale zbyt mała odległość między przednim błotnikiem a rurą wydechową wymusiła wydłużenie głównej belki ramy o 27 mm. W silniku skorygowano przede wszystkim fazy rozrządu, zmniejszając o 2 mm odległość okien cylindra od osi wału korbowego. Celem było uzyskanie tej samej mocy maksymalnej i momentu obrotowego przy skróconym układzie wydechowym i zupełnie nowym tłumiku. Zmniejszenie rozstawu osi poprawiło zwrotność, a dodatkowe punkty mocowania tylnych amortyzatorów umożliwiły zmianę ich położenia, przez to dopasowanie charakterystyki podwozia do aktualnego obciążenia pojazdu. Odnotować trzeba też powrót do 16-calowego koła tylnego. Zyskano także kolejny, niewielki postęp w obniżaniu zużycia paliwa. Zmniejszenie zapotrzebowania na benzynę dało się zauważyć szczególnie w egzemplarzach z elektronicznym układem zapłonowym. Co prawda ma on elementy regulacyjne, ale nie należy samodzielnie ingerować w fabryczne ustawienia.

Motocykle MZ mimo wszystkich swoich wad, uznawane są za niezawodne, łatwe w obsłudze i tanie w eksploatacji. Większość napraw może wykonać we własnym zakresie nawet średnio zaawansowany mechanik – amator, korzystający ze skromnego zestawu narzędzi i dwóch ściągaczy. Motocykle MZ prezentują niewątpliwie najlepszy poziom techniczny wśród pojazdów z państw byłego RWPG, a awarie eliminujące motocykl długotrwale z eksploatacji zdarzają się w nich raczej rzadko. Ci, którzy szukają zwrotnego i dynamicznego jednośladu, dysponując naprawdę cienkim portfelem, powinni rozejrzeć się za używaną 250-ką z Zschopau. Co prawda zdobycie nowych części zamiennych, z racji zaawansowanego wieku tych jednośladów, może sprawiać problemy, ale rynek wtórny wciąż działa prężnie, czy to w formie ogłoszeń, czy też motobazarów.

Dane techniczne:

MZ ETZ 251