fbpx
A password will be e-mailed to you.

Czy pojazd typu SAM musi zawsze być niskim dragiem na sztywnym tyłku, w kolorze czarny mat, na oponach szerszych od „szanownej” swego właściciela?

Prawo o ruchu drogowym mówi jedynie, że SAM to pojazd, którego konstrukcja nośna wykonana została przez właściciela, a napęd pochodzi z innego pojazdu. Hmm… To chyba można inaczej?


REKLAMA

Dawca z kieszeniami

Budowę zacząłem od wyrwania „kieszeniowca”, mającego stać się dawcą podstawowego organu. „Zapek” stojący trzy przecznice od mojego warsztatu był pod obserwacją już od trzech lat. Szybka decyzja, symboliczna złotówka na stół, umowa i oto stałem się szczęśliwym posiadaczem kultowej Zemsty Stalina. Był tak spróchniały, że podczas próby wytargania go z krzaków, w których garażował, lina holownicza wyrwała cały pas tylny! Piec już był, więc przystąpiłem do projektowania maszyny marzeń. Jak się później okazało, nie ostatniej.

Wiem, że wśród czytelników „Świata Motocykli” jest wielu takich, którzy oczekują konkretnych i szczegółowych objaśnień, co i jak zostało wykute. Postaram się, aby opis w niczym nie przypominał testu plastika.

Czytaj „Świat Motocykli”

Oczywiście, aby powstał Zapek, musi być rama. Żeby z kolei motocykl prowadził się jak młoda dziewczyna, rama musi być możliwie prosta. Dalej, aby dziewczyna nie robiła skoków w bok (np. w koleinach czy w zakrętach), geometria zawieszenia musi być dobrze zaprojektowana i tak też wykonana. Z dużą pomocą przyszedł tu „Świat Motocykli” nr 3/2000, w którym temat nieprzewracania się i dobrego prowadzenia został dogłębnie omówiony. Naprawdę polecam.

Do wykonania ramy zbudowałem przyrząd kalibrujący (400 kg!), na którym jednocześnie ustaliłem symetryczne położenie główki ramy i gniazd łożysk wahacza oraz kąt główki. Rama wykonana została z rur precyzyjnych bezszwowych średnicy 38×5 giętych na zimno i spawanych elektrodami zasadowymi. Do gięcia musiałem niestety najpierw zbudować giętarkę (brak kasy), spawarkę zrobiłem wcześniej. Młotek, śrubokręty i klucze dostałem w spadku po dziadku. Wahacz wykonałem z profili zamkniętych, wykorzystując oryginalne ruskie odkuwki łożyskowania wahacza (Dniepr MT-19) oraz mocowania dyfra i osi. Za precyzyjne prowadzenie tylnego koła odpowiada para łożysk stożkowych, a o tyłek dbają dwa olejowo-pneumatyczne amortyzatory wyrwane z Electry. Zawieszenie przednie to mariaż teleskopów olejowo-pneumatycznych z DR 650 oraz wielu ręcznie rzeźbionych detali.

Piec z wiatrakiem

Silnik został rozebrany i po wyczyszczeniu poskładany z powrotem. Wymieniłem zużyte cylindry i tłoki, a gaźnik jednogardzielowy zastąpiłem nowszym dwugardzielowym. Aparat zapłonowy oparł się zmianom podobnie jak alternator i przede wszystkim wentylator, który zdaniem moim i obu głowic jest niezbędny. Poza tym dzięki niemu w chłodniejsze dni stalkapa ma temperaturę nieco wyższą od temperatury ciała i jest ciepło przynajmniej w nogi.

Silnik połączony został ze skrzynią Dniepra za pomocą specjalnie odlanego ze stopu lekkiego dzwonu. Oczywiście najpierw powstał model, potem forma itd. Dziś wykonuję podobne połączenia na zamówienie psycholi takich jak ja. Sprzęgło, oczywiście radzieckie, ale nabite bezpośrednio na koło zamachowe Zapka. Jednostka napędowa zamocowana jest w ramie na sztywno. Dlaczego nie na gumach? A bo Zaporożec ma silnik z wałkiem wyrównoważającym i nie zna ci on wibracji. Mało tego, wałek ten kręci się wewnątrz drążonego wałka rozrządu. Taki bajer!

Skrzynia została przerobiona, w konsekwencji czego trzeci bieg uznany został za zbędny, a w jego miejsce wstawiłem czwórkę. Jako że miejsce czwórki się zwolniło, zaprojektowałem komplet kół zębatych o przełożeniu bezpośrednim (trzeci bieg w sportowym M-82), który w połączeniu z dyferencjałem 10×32 gwarantuje osiąganie całkiem cywilizowanych prędkości. Jak można się domyślać, powstała dziura pomiędzy dwójką a trójką. Silnik dysponuje jednak takim momentem obrotowym, że brak oryginalnej trójki jest zwyczajnie niezauważalny. Wszystkie współpracujące w skrzyni elementy zostały bardzo dokładnie dopracowane, efektem czego jest kulturalna, cicha i bezawaryjna praca (nie to co Harley, kto ma, ten wie). Dalsze przeniesienie napędu to dużo grubszy niż w rusku wał i dwa przeguby kardana zamiast jednego przegubu kardana i jednego elastycznego. Zrezygnowanie z tłumika drgań skrętnych podyktowane zostało koniecznością poprowadzenia wału napędowego w wahaczu, a co za tym idzie pod troszkę większym kątem niż to ma miejsce w rusku. Jak wiadomo niektórym, takie patenty na przegubie gumowym wychodzą średnio.

Dyfer to oczywiście rosyjski wynalazek, za to wieniec i atak są już zgodne z normami unijnymi. Słyszałem różne komentarze na temat dziesiątek w Zapkach, jednak u mnie sprawuje się wyśmienicie, co jest z pewnością wynikiem rzetelnego zdystansowania.

Sojusz polsko – japoński

Sprzęgło uruchamiane jest za pośrednictwem japońskiej pompki i siłownika sprzęgłowego z wczesnego modelu Fiata 125p. Trzeba tylko uważnie przeliczyć dźwignię i można w niepamięć puścić zrywające się linki.

Koła pochodzą od HD Electra, podobnie jak błotniki i całe tylne oświetlenie. Ogumienie jest optymalne, tj. 130/16. Hamulec przedni to połączenie dwóch czterotłoczkowych zacisków od Suzuki RF900 z pompką od GSX 1100 i tarczami od H-D. Tylny natomiast to dwutłoczkowy zacisk i pompka chyba od CBR oraz tarcza za 20 zeta od głodnego (zupy chmielowej) gościa z Łodzi. Wszystko działa bez zarzutów, no może tylko klocki dziwnie szybko znikają.

Szafki, szufladki


REKLAMA



REKLAMA


Kuferki to oczywiście rękodzieło. Wykonałem je przy użyciu form zrobionych z utwardzanej blachy zimnowalcowanej. Forma taka gwarantowała mi uzyskanie odlewów o gładkich, pozbawionych wgnieceń powierzchniach. Kufry i pokrywy odlane zostały z żywicy poliestrowej wzmacnianej włóknem szklanym. Zarówno zawiasy pokryw, jak i ich zamki wykonałem ręcznie ze stali kwasoodpornej 0H18N9T przy użyciu narzędzi, które leżą u was w warsztacie. Dopiero później dowiedziałem się, że można sobie dobrać podobne… w sklepie żeglarskim. W środku kufrów znajduje się tabliczka znamionowa oraz dźwignia otwierania kanapy kierowcy.

Co do pokryw akumulatora, to wykonane są one z blachy głębokotłocznej metodą młotka, kowadła i worka z piachem. Technologia niezbyt zaawansowana, ale przy niewielkiej dozie cierpliwości, dająca pożądane efekty. Podłogi i gmole to też rzemiosło.

Kanapa złożona jest z dwóch oddzielnych foteli, z których przedni pochodzi z H-D Springer (dzięki, Michał), a tylny wykonałem z rewelacyjnej gąbki (dzięki, Pawelo) na podkładce z tłoczonego na gorąco ABS-u. Obie kanapy zostały obszyte skórą meblową (gruba i mocna).

Ciekawy (jak na Zapka) jest układ wydechowy, gdyż składa się z dwóch kolektorów wydechowych, którymi spaliny kierowane są do kolektora zbiorczego, a stamtąd od wolności dzielą je już tylko dwa tłumiki od CZ 350 (dzięki, Remik). Cały układ jest absolutnie pusty i poza tłumikami wykonany ze stali kwasoodpornej. Motocykl pracuje cicho i ani mu w głowicach spontaniczne pufy czy pafy; i takie też było założenie.

Jeszcze farbki i już

Wykończenie stanowią nierdzewne listwy ozdobne pochodzące od Zaporożca i Fiata 125p oraz piękne, oryginalne znaczki ZAZ 968 umieszczone na przednim błotniku. Zdobycie emblematów zajęło ponad dwa lata, ale z pomocą kumpli się udało (dzięki, Kuba). Nadaniem ostatecznego wyglądu, czyli lakierowaniem, zajął się dobrze znany na Śląsku mistrz spraygnata, Zgoniok. Lakiery, które sobie wymarzyłem, musiałem niestety uzyskać metodą modyfikacji już istniejących odcieni, gdyż żaden w stu procentach nie spełniał moich oczekiwań. Tomek trysnął perłowym życiem w Zapka, sprawiając, że dziś nie sposób nim przemknąć przez miasto niezauważonym (po ślubie kicha).

Underground

Budowa trwała 3,5 roku. Dlaczego tak długo? W tym czasie, aby zdobyć trochę grosza, naprawiałem wszystko i dla wszystkich, a jeszcze sesje trzeba było zaliczać. Tak więc razem z Bobem perfekcyjnie odrestaurowaliśmy cztery „Janki”, a sam w międzyczasie, też od podstaw zbudowałem dla DJ-a wzorcowego Dragulca na bazie Dniepra. Palce lizać. A wszystko to sześć stóp pod ziemią!

Panie, a gdzie katalizator?

Zapek od początku prowadził się wyśmienicie, co zawdzięcza jakości elementów zawieszenia i trafności obliczeń geometrii. Motocykl zarejestrowany został jako pojazd typu SAM w urzędzie komunikacji w Katowicach. Muszę przyznać, że po lekturze artykułu Szymona Ludowicza „Road King” („Świat Motocykli” 2/99) nastawiłem się na przeprawę bojową z urzędnikami, jednak ku mojemu zdziwieniu wszystko poszło jak z płatka.

Na łopatki rozłożył mnie jedynie rzeczoznawca, wykonujący oględziny. Najpierw nie bardzo rozumiał, na czym ma polegać rejestracja na SAM-a w tym przypadku. Gdy już zauważył, że piec jest od Zaporożca, poszedł po kolegów. Ci przyszli i po dziesięciu minutach intensywnego penetrowania zakamarków motocykla zadali sakramentalne pytanie: „Panie, a gdzie tu jest katalizator?”. Dodam tylko, że wszystkie parametry techniczne, takie jak maksymalna masa całkowita, maksymalny nacisk na oś czy zawartość CO w spalinach, podawałem panom przez telefon. Nie będę jednak taki i przyznam, że nośność opon została przez rzeczoznawcę sprawdzona osobiście. Na czymś się więc znał i za coś kasę wziął.

Koszt materiałów i robocizny obcej to kilkanaście tysięcy złotych, co jak na Zaporożca jest kwotą dość zawrotną. Kasa to jedno, a niewyceniony ogrom pracy włożonej w wykonanie i dopieszczenie każdej pierdoły, to drugie. Dzięki niewolniczej wręcz pracy i sporym nakładom sprzęt jest jak marzenie. Wygląda pięknie i tak też się prowadzi. W pierwszym jego sezonie oprócz najeżdżania knajp i obstawiania ślubów objechałem Słowację, Węgry, Austrię i Niemcy. Jedyną, lecz powtarzającą się usterką, było ciągle ubywające paliwo. Naprawa jest dość droga (25 litrów) zwłaszcza na zachodzie.

A tiepier’ rakieta

Przy okazji budowy powstała spora dokumentacja techniczna, którą wykorzystuję przy kolejnych projektach. Aktualnie pomagam kumplowi w budowie podobnego Zapka oraz pracuję nad sportową maszyną na bazie silnika Ford Cosworth 2.0, z którego według literatury przy pomocy troszkę większego nawiewu da radę wycisnąć nawet 350 KM! Pozostaje tylko pytanie: po co? Jeszcze nie znam odpowiedzi, ale to będzie z pewnością ciekawe doświadczenie. Relacja za około trzy lata!

Zaporożec dane techniczne
SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: czterocylindrowy widlasty V90°
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1270 ccm (tłoki od 125p)
Średnica x skok tłoka: 77 x 76 mm
Stopień sprężania: 7,8:1
Moc maksymalna: 50 KM
Zasilanie: gaźnik dwugardzielowy
Smarowanie: obiegowe z mokrą miską, chłodnica oleju
Rozruch: elektryczny i nożny
Alternator: 350 W
Akumulator: 12V 36Ah
Zapłon: bateryjny z przerywaczem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Sprzęgło: dwutarczowe, suche
Skrzynia biegów: czterostopniowa plus wsteczny
Napęd tylnego koła: wał, 3,2
PODWOZIE .
Rama: podwójna, zamknięta, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz
Hamulec przedni: podwójny tarczowy 300 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy 300 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: MT90R16
WYMIARY I MASY .
Długość: 2730 mm
Szerokość: 1180 mm
Wysokość: 1070 mm
Wysokość siedzenia: 670 mm
Rozstaw osi: 1940 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 60°
Masa własna (z pełnym zbiornikiem): 340 kg
Zbiornik paliwa: 25 l
DANE EKSPLOATACYJNE .
Prędkość maksymalna: ok. 160 km/h
Zużycie paliwa: 5,8 na trasie, ok. 9 przy ostrej jeździe
KOMENTARZE

REKLAMA