Z archiwum „Świata Motocykli”: MuZ Skorpion. Numer 1/1995

Jednak na przekór wszystkiemu – a w szcze­gólności raportowi BMW stwierdzającemu, że w Zsch­opau nie ma czego ratować – MZ znalazła nowego, po Leninie, przywódcę. Petr­ Karel Korous, przemysło­wiec z zachodnich Niemiec, zaczął wprowadzać w życie swoją koncepcję rodziny jednocylindrowych motocy­kli. Tak jak i jego konkuren­ci z Włoch, np. bracia Casti­glioni, którzy kontrolują grupę firm pod wspólną na­zwą Cagiva lub Ivano Beg­gio z Aprillli, Korous zde­cydował, że kluczem do przetrwania i ewentualne­go sukcesu jest koktajl zło­żony z siły i stylu, ukrwiony sportowymi sukcesami.

Obejmując władzę nad MuZ, Korous postanowił skoncentrować się na bu­dowie rodziny motocykli opartej na jednocylindro­wym, chłodzonym powie­trzem, czterosuwowym sil­niku Rotax. Tyle o sile, te­raz o stylu. Brytyjski kon­struktor Seymour Powell został wybrany do stworze­nia sportowego motocykla z takim właśnie źródłem napędu. W grudniu 1992 roku, na salonie w Birming­ham owoc jego pracy, Muz Skorpion w odmianie Sport i Tour, potwierdził plotki, że MZ znowu jest na rynku. Produkcję tego prostego, eleganckiego pojazdu na­wiązującego do tradycji MZ zaplanowano na wiosnę 1994 roku.

W czasie prac przygotowawczych podjęto decyzję o zastąpieniu silni­ka Rotaxa bardziej trwałą, cichą i mocniejszą pięcioza­worową, chłodzoną cieczą jednostką napędową z Ya­mahy XTZ 660. Premiera Skorpiona z tym silnikiem miała miejsce na ubiegło­rocznym salonie w Paryżu.

Siła, styl – teraz o wyczy­nach sportowych. Korous szybko zauważył gwałtow­ny wzrost zainteresowania wyścigami motocykli jedno­cylindrowych w krajach po­tencjalnych nabywców Skorpiona. ,,Start Skorpiona w wyścigach to nie tylko przypomnienie publiczno­ści o istnieniu tej marki”, mówi Korous, ,,ale również demonstracja naszych moż­liwości opracowania i pro­dukowania doskonałych mo­tocykli. To oznacza, że mo­że w przyszłości będziemy konstruować motocykle wy­łącznie wyścigowe, ale tym­czasem nasz prototyp zwykłego motocykla rywalizuje na torze­ z takimi modelami, specjalnie stworzonymi do tego typu wyścigów, jak Du­cati Supermono. Osiąganie wyników w walce z tymi maszynami jest najlepszym sposobem prezentacji na­szych możliwości.”

Skor­pion stanął na starcie do wyscigów jednocylindró­wek (SoS) tylko nieznacznie zmieniony w stosunku do wystawianego na salonie modelu. Prawdę mówiąc, był to dokładnie ten sam egzemplarz, tyle że dodatkowo obudowany owiewka­mi nie mogącymi jednak ukryć faktu, że na torze po­jawił się motocykl nie za­projektowany, a jedynie do­brze dostosowany do wa­runków narzucanych przez potęgi biorące udział w za­wodach. Startujący na Skorpionie Mike Edwards, mając zaledwie dwutygodniowe doświadczenie w prowadzeniu tego motocykla, szokował publiczność wspi­nając się aż na trzecią po­zycję przed motocykle ja­pońskie i europejskie. Osta­tecznie na mecie zameldo­wał się na, i tak fantastycz­nym, siódmym miejscu, przed – co warto zaznaczyć – renomowanym Ducati Su­permono.

To był wymarzo­ny dla fabryki debiut Skor­piona, a dla mnie szansa odbycia jazd testowych za­ledwie dwa tygodnie póź­niej na torze w Brands Hatch. Konstruktorem, które­mu powierzono stworzenie podwozia tego motocykla, był Dave Pierce, najbar­dziej wzięty brytyjski kon­struktor podwozi motocykli jednocylindrowych, pracujący dla firmy Tigcraft. Przy takim fachowcu na czele grupy konstruktorów, Skor­pion musiał wcześniej czy później otrzeć się o kon­strukcje sportowe. ,,Wcale tak nie było” – mówi Dave „przeistaczając rok temu projekt Powella w metal myślałem, że będzie to zwy­kły motocykl szosowy.

Wszelkie sportowe prze­róbki, które musieliśmy zrobić w Donington, to zmniejszenie masy Skor­piona o 15 kg. W praktyce ograniczyliśmy się do no­wego zbiornika paliwa, za­stąpienia ciężkiej, stalowej ramy siedzenia kierowcy konstrukcją z włókna wę­glowego i jeszcze kilku in­nych tego typu zmian. Ta kosmetyka pokazuje, jak ogromny potencjał sportowy drzemie w tym motocy­klu. Prawdę mówiąc, nigdy nie myślałem o Skorpionie jako o motocyklu wyścigo­wym aż do momentu, w którym dwa miesiące przed wyścigiem w Donington Po­well i Korous poprosili mnie o zrobienie z niego motocy­kla na tor”.

Może tak, a mo­że nie, faktem jest jednak, że Pierce realizując kon­cepcję Powella użył dokład­nie tych samych wymiarów i geometrii do Skorpiona jak te, które stosował w jed­nocylindrowych wyścigów­kach konstruowanych przez Tigcraft. Podczas realizacji budowy prototypu nastąpi­ło zamieszanie wynikłe ze zmiany napędu – zrezygno­wano z 81-konnego silnika Rotaxa na rzecz Yamahy XTZ 660. Nim to jednak na­stąpiło, zmarnowano kilka tygodni na dyskusje nad nowym źródłem napędu. Osta­tecznie Pierce przekonał Korousa, że silnik Yamahy będzie lepiej odpowiadał profilowi Skorpiona w pro­dukcji seryjnej.

Projekt uj­rzał zielone światło dopiero na cztery tygodnie przed wyścigiem. Jednak Pierce już znacznie wcześniej wy­brał dostawcę silnika – Ru­ssell Savory z firmy HS Per­formance od ponad roku współpracował z Tigcra­ftem i od początku poprzed­niego sezonu miał silnik Yamahy XTZ z wtryskiem paliwa, który rozwijał 67 KM przy 8250 obrotach, choć ogranicznik odcinał dawkę paliwa dopiero przy 9000 obr./min. Subiektyw­nie oceniając, to moc ta jest bardzo płynnie rozłożona w całym zakresie obrotów z trochę większym margi­nesem powyżej 5000 obr./min.

Ta elastyczność silnika jest naprawdę po­trzebna, ponieważ jazdy Skorpionem w Brands uja­wniły duże różnice przeło­żeń w standardowej pięciobiegowej skrzyni Yamahy. ,,Jedynka” jest zbyt niska, aby używać jej kiedykol­wiek – lepiej wystartować z „dwójki”, korzystając z bardzo płynnie pracujące­go sprzęgła, oszczędzając w ten sposób czas na zmia­nę biegu. Silnik jest tak elastyczny, że można prze­jechać pełne okrążenie toru w Brands z tylko ośmioma zmianami biegów. Przy okazji wychodzi na jaw kompromis ukryty w charakterystyce wtrysku, wynikły z braku dobrze ze­stopniowanej skrzyni bie­gów. Brak dużych różnic w rozwijanych mocach po­woduje, że nie trzeba tak często dokręcać niższego biegu do maksimum, jak to zazwyczaj robi się w ciasno zestopniowanych skrzy­niach.

Jednakże, jeżdżąc z ,,kodeksowymi” prędkościa­mi po Brands w oczekiwa­niu aż Bridgestony nabiorą odpowiedniej temperatury, przekonałem się, jak do­skonałym motocyklem mo­że okazać się Skorpion w normalnej szosowej eksplo­atacji. Pozycja kierowcy jest dobrze przemyślana i dzię­ki temu, na tym bezsprzecznie małym motocy­klu (rozstaw osi 1360 mm), nawet tak wysoki kierowca jak ja czuje się naprawdę wygodnie. Motocykl ten byłby jeszcze bardziej prze­stronny, gdyby nie specjal­ne siedzenie zastosowane w moim egzemplarzu, któ­re miało pomóc w przenie­sieniu części masy Mike’a Edwardsa na koło przednie.

Silnik XTZ pracu­je naprawdę płynnie: nawet na wysokich obrotach nie ma wibracji. Tak więc wa­łek wyrównoważający, na­pędzany kołami zębatymi, spełnia swoje zadanie. Brak dużych owiewek, na­wet w tym sportowym wy­daniu, czyni motocykl bar­dzo płynnym i to nie tylko w wyglądzie, ale również w sposobie, w jaki daje się on prowadzić. Ten moto­cykl jest zbudowany do jazd po krętych górskich, wą­skich polnych drogach, a nawet po ulicach miast, wszędzie tam, gdzie ma­newrowość i komfort idą w parze dając poczucie bezpieczeństwa i radość z jazdy.

Prototyp szosowej wersji Muz był wyposażony w widelec Yamahy TZR 250 i amortyzator tylny Tech 2000. Do wyścigów zostały one zastąpione przez wide­lec typu upside down firmy Ohlins, taki jak stosowany w Ducati Supermono, i tyl­ne zawieszenie produkowa­ne przez Koni. Oba zawie­szenia zmodyfikował ostatecznie Maxton. Całkowita masa motocykla (bez pali­wa) wynosi 135 kg. Jednak­że to wszystko może być jeszcze poprawione.

To sa­mo odnosi się do układu kierowniczego: aby spra­wić, by Muz łatwiej składała się w zakręty, Mike pod­niósł tylną część motocykla o 5 mm, zmniejszając tym samym efektywne pochyle­nie kolumny kierownicy, ale jednocześnie zastoso­wał 40-milimetrowe przesunięcie przedniego widel­ca. To musiało spowodo­wać, że motocykl składał się natychmiast w każdy zakręt. W Brands kombina­cja z bardziej stromym wi­delcem i tylko 85 mm wy­przedzenia osi kolumny spowodowały, że MuZ była niesamowicie szybka na za­krętach.

Układ hamulcowy, dzięki zastosowaniu kombi­nacji AP/Bremo na przed­nim kole, jest bardzo sku­teczny. Najnowsze dwu­tłoczkowe zaciski AP spra­wiają wrażenie drewnianych, ale daj sobie trochę czasu i kilka dodatkowych metrów hamowania, a na pewno do nich przywyk­niesz. Najlepszym rozwią­zaniem dla Skorpiona, i to nie tylko z powodu diety od­chudzającej, wydaje się być 320-milimetrowa tarcza z czterotłoczkowym zaci­skiem. Takie rozwiązanie, moim zdaniem, powinno być zastosowane w motocyklu szosowym.

Ogromną siłę hamowania daje również sam silnik. Niejeden z mło­dych kierowców będzie mu­siał do niej przywyknąć. To był pierwszy raz, kie­dy zdarzyło mi się wypróbo­wać nową pięciozaworową jednostkę napędową z wtry­skiem paliwa. Nie jest ona tak silna jak przodujący ry­wale, ale ma olbrzymi mo­ment i przyzwoite osiągi w całym zakresie obrotów. Jest to głównie wynikiem kompromisu, jaki narzucała standardowa skrzynia bigów. Obecnie w pięciozawo­rowym silniku użyto tłoka Mahle, który umożliwia uzy­skanie stopnia sprężania 11:1, popychaczy Carrillo, sztywniejszych sprężyn i krzywek Megacycle. Największym osiągnięciem jest bez wątpienia układ wtrysku paliwa Weber Alpha.

Powie­trze chłodzące jest zasysane przez otwory w przednich owiewkach pod lampą. Savory twierdzi, że można uzy­skać jeszcze wiele mocy ze sprężania powietrza w prze­wodach dolotowych, tak jak zastosowało to Ducati. Cały układ jest całkowicie kontro­lowany poprzez cztery czuj­niki, a także przez sondę lambda, która podaje tempe­raturę gazów wylotowych i za pomocą różnej barwy kontrolek informuje kierow­cę, na jakiej (ubogiej czy bo­gatej mieszance), aktualnie pracuje silnik.

Osobny prze­łącznik umożliwia kierow­cy wybór jednego z dwóch programów określających wtrysk paliwa. Muz powi­nien rozważyć w przyszło­ści zastosowanie układu wtrysku paliwa w normal­nym Skorpionie z opcją programów na miasto i krótkie wypady weeken­dowe. Wtrysk zapewnia za­wsze optymalny moment i moc, dostosowane do wa­runków wybranych przez kierowcę.