fbpx
A password will be e-mailed to you.

„Indianin na wojennej ścieżce” to tytuł artykułu Erwina Gorczycy z numeru 3/1994. Solidna porcja wiedzy o historii amerykańskich motocykli używanych w działaniach wojennych i przyjemność dla oczu w postaci zdjęć pieczołowicie odbudowanego Indiana 741-B.

Najbardziej charakterystycznym i popularnym w Polsce motocyklem woj­skowym z czasów drugiej wojny światowej jest bez wątpienia Harley Davidson WLA, który dla upamiętnie­nia wkładu w zwycięstwo zyskał dumny przydomek Liberator – Oswobodziciel. Nie mniej znane są te, które wojnę przegrały – wszelkiej maści BMW i Zundappy. W gronie wojennych jedno­śladów nie brak znanych angielskich marek, jak BSA czy Royal Enfield. Każdy motocyklista wie, co to jest M-72, a o polskim Sokole 1000 słyszeli nawet ci, któ­rzy nigdy na motocyklu nie siedzieli. Nie wszyscy nato­miast potrafią rozszyfro­wać symbol 741-B.Indian 741-B to jeden z nielicznych modeli tej firmy malowany na zielony mat. Wraz z Harleyem WLA stanowił podstawowe wyposażenie armii amery­kańskiej. Sytuacja polityczna w 1940 r. i wojna tocząca się w Europie, a zatacza­jąca coraz szersze kręgi, zmusiły wytwórnię Indian Motocycle Company ze Springfield w USA do skon­centrowania wysiłków na produkcji maszyn dla po­trzeb wojska. Pierwszym modelem w wersji „milita­ry” był Chief z wózkiem bocznym, opracowany na zamowienie armii francu­skiej (transport 2200 sztuk tych motocykli wysłany do Havru na pokłaązie statku nigdy nie dotarł do celu, za­topiony przez niemieckiego U-bota). Następne zlecenie nadeszło od Departamentu Wojny USA, który zażądał od wytwórni dostarczenia motocykla przeznaczonego do testów mających okre­ślić jego przydatność do warunków służby wojsko­wej. Takie samo zamówie­nie wysłane zostało do Mill­waukee, do konkurencyjnej dla Indiana wytwórni Har­ley Davidson. 

Advertisement

Zawrzała praca. Czasu było bardzo mało, a zada­nie trudne. Wojskowy motocykl to jeden problem do rozwiązania, a drugi nie mniej ważny, to serwis, części zamienne i narzę­dzia. Aby wykorzystać ist­niejące już możliwości wy­twórni, konstruktorzy_ zde­cydowali się na opracowa­nie modelu będącego połą­czeniem dwóch innych. Sport Scout i Junior Scout stały się technicznym wzor­cem dla motocykla, który surowo, po wojskowemu, nazwano 640.Silnik o pojemności 30.50 cala (Junior Scout) został znacznie odprężony, oraz zmieniono charaktery­stykę rozrządu, co pogor­szyło przyspieszenie i obniżyło prędkość maksymalną, ale ułatwiło rozruch i przedłużyło trwałość me­chanizmów. Rama (Sport Scout) pozostała w niezmie­nionej formie, lecz aby po­większyć prześwit i popra­wić sprawność poruszania się motocykla w trudnym terenie, przednie zawiesze­nie przedłużono o około 1 i 1/2 cala. Płytkie błotniki zostały umocowane znacz­nie wyżej niż w pojazdach cywilnych, aby podczas jaz­dy w grząskim błocie koła mogły swobodnie się obra­cać. Bardzo mocny bagaż­nik dostosowano do moco­wania skórzanych sakw oraz kanistra z benzyną. Powstał prosty, trwały motocykl odpowiedni do eks­ploatacji w trudnych wa­runkach. Dość duża masa i ograniczona moc nie satysfakcjonowały do końca twórców tej maszyny i wkrótce opracowano na­stępny model oznaczony symbolem 741 – mocniejszy i szybszy. Próbne egzemp­larze obu wersji zostały poddane ciężkim testom przeprowadzonym przez wojskowych specjalistów. 

Ubłocone i niemal „zarż­nięte” maszyny wracały do Springfield z opinią „na­dają się dla potrzeb armii”. To było ich pierwsze zwy­cięstwo. Na ostateczną decyzję wprowadzenia prototypów do produkcji wytwórnia czekała do stycznia 1941 r. Masowe wykorzystanie mo­tocykli przez Niemców w dywizjach pancernych w Europie oraz przez Brytyjczyków podczas walk w Afryce Północnej osta­tecznie przekonało rząd do konieczności przyspie­szenia działań. Kontrakt podpisany z wytwórniami Harley-Davidson oraz In­dian zawierał tylko jeden warunek – macie wyprodu­kować tyle maszyn, ile tylko zdołacie!

Do końca roku linię pro­dukcyjną opuściło 10976 egzemplarzy. W tym sa­mym czasie lepiej przygotowana do masowej produkcji wytwórnia H-D zdo­łała przygotować ponad 15000 sztuk. Jesienią każ­da z firm otrzymała dodat­kowe zamówienie z Brytyj­skiego Departamentu Wojny na 5000 maszyn. Anglicy, posiadający kilka własnych wytwórni wyspecjalizowa­nych w produkcji wojsko­wych motocykli, chcieli w ten sposób uniezależnić się od własnego rynku, przestraszeni po zbombar­dowaniu przez Niemców zakładów Triumph w Co­ventry. Część z tych pojazdów przetrwała na wyspie do dzisiaj i traktowana jest przez rozmiłowanych w swych konstrukcjach An­glików z pewną niechęcią.W wydanym ostatnio w ję­zyku polskim albumie „Mo­tocykle klasyczne” można wręcz dowiedzieć się, że aby wycisnąć ręką sprzęgło w Indianie trzeba mieć siłę goryla. Być może autor – Anglik – nie wiedział, że w Indianie, aby wycisnąć sprzęgło nie trzeba się po­chylać, gdyż robi się to no­gą (!), a poza tym spróbowałem ręką i udało się bez trudu. Rok 1942 zamknął się rekordowymi dla obu wytwór­ców liczbami: ponad 20000 sztuk Indianów i blisko 30000 Harleyów. W ciągu tych dwóch lat program produkcyjny firmy objął także inne modele In­diana: 340 B o pojemności 74 cale oraz 841 z wid­lastym silnikiem ustawio­nym w poprzek, o pojemno­ści 45 cali. Także model 741 zmodyfikowano, zmie­niając mu symbol na 741-B.

Dzięki amerykańskiej po­mocy wojennej w Indiany została wyposażona także Armia Czerwona, wraz z którą dotarły one do Polski. Obecnie nieliczne egzemplarze znajdujące się w prywatnych rękach sta­nowią coraz większą rzadkość. Właścicielem jednego z tych „ostatnich Mohika­nów” jest Krzysztof Pedryc z Piaseczna. Motocykl odbudował samodzielnie ,,z kawałków” dużym na­kładem sił, doprowadzając go do pełnej sprawności technicznej. Jako zapalony motocyklista, eksploatujący regularnie swój pojazd, podzielił się z nami prak­tyczną wiedzą o „czerwo­noskórym” z żelaza – modelu 741-B.

Charakteryzując ten mo­tocykl, zwany również Mili­tary Scout, najłatwiej jest porównać go do Har­leya WLA, powszechnie znanego i cenionego za bardzo dobre właściwości trakcyjne. Indian 741-B nie jest tak mocny i szybki (wszak to tylko pięćsetka) lecz imponująca jest ela­styczność silnika, znacznie większa niż w „wuelce”, i ła­twość manewrowania. Noż­ne sprzęgło reaguje od­wrotnie niż w Harleyu – wciśnięcie pedału palcami powoduje rozłączenie. Rów­nież gaz w lewej i awans (przyspieszenie zapłonu) w prawej ręce rozwiązane są typowo po „indiańsku”.

Interesująco skonstruowa­no przeniesienie napędu z silnika na skrzynię bie­gów. Skośne koła zębate, charakterystyczne dla star­szych modeli, zastąpiono trzyrzędowym łańcuchem sprzęgłowym (z napina­czem!) pracującm w kąpieli olejowej. Dzięki napinaczowi, aby wyregulować luz łańcucha, nie potrzeba wy­konywać kłopotliwego cofa­nia skrzyni biegów, a na­stępnie tylnego koła. Po swych „czerwonoskórych” przodkach (motocykle In­dian po 1910 roku zawsze malowane były na czerwo­no) odziedziczył trwałość i niezawodność. Jakkolwiek profesjonalny remont, któ­remu był poddany nie jest tu bez znaczenia, to już na pierwszy rzut oka widać, że jest to maszyna niezwykle solidna.

Błotniki oraz pozo­stałe elementy karoserii wykonano z bardzo grubej blachy. Równie duże wra­żenie robi przedni widelec, do produkcji którego użyto rurek o połowę grubszych niż w podobnych trapezo­wych zawieszeniach popu­larnych motocykli cywil­nych innych firm. Miłośnikom amerykań­skich motocykli Indian 741-B pozostawia pewien nie­dosyt z powodu niewielkiej pojemności silnika, wyso­kiego usytuowania siodełka czy też niezbyt rozłożystej kierownicy, ale nie stylowy wygląd, a wielka sprawność zadecydowała, że skromna pięćsetka odegra­ła w historii firmy większą rolę niż najpiękniejszy nawet Chief.

KOMENTARZE