fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wiele motocykli firmy z Tokyo stało się le­gendą, a serię bardzo uda­nych konstrukcji rozpoczęła jeszcze w latach 60-tych słynna CB 750 Four, napę­dzana czterosuwowym, chło­dzonym powietrzem silni­kiem z rozrządem typu OHC. Hegemonia sensacyjnej jak na owe czasy konstrukcji trwała wiele lat, ale nawet tak udany motocykl musiał się kiedyś zestarzeć.

Godną kontynuatorką tradycji Four stała się przedstawiona w 1979 r. Honda 900 Bol d’Or, z silnikiem o podob­nych założeniach konstruk­cyjnych, ale z dwoma wał­kami rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Godną podziwu niezawodność i trwałość 900-tki tłumaczy w pewnym sensie geneza tego modelu.

Advertisement

Bol d’Or to nazwa serii fran­cuskich, długodystansowych, 24-godzinnych wyścigów, w latach 1976, 1977 i 1978 zwyciężyła w nich Honda 750 RCB. To ona stała się bazą konstrukcyjną dla nas­tępczyni pojazdów serii Four, a nazwa zawodów stała się przydomkiem nowego po­jazdu, który w roku swojej prezentacji zdobył tytuł „Mo­tocykla Roku”.

Już w 1980 r. wpro­wadzono do produkcji 900, a w 1981 do gamy 900-tek dołączyła wersja F 2, z mocowaną do ramy obu­dową reflektora i osłonami nóg. Rok później pojawiła się 900-tka oznaczona sym­bolem SC 09, a w 1983 r. za­kończono produkcję Bol d’Ora.

Najmocniejszym punk­tem pierwszej Hondy z roz­rządem DOHC jest niewątpliwie silnik, chociaż i jego nie ominęły pewne przypa­dłości. Alternator ulega czę­sto uszkodzeniu nawet pod­czas przypadkowego, niegroźnego upadku. W efekcie wirnik ociera o obudowę i pojawiają się kłopoty z prądem ładowania.

Stator kosztuje około 6 mln zł (w 1994 roku, przyp. red.), war­to zatem przy kupnie zwró­cić uwagę na rysy i otarcia w tym newralgicznym miej­scu. Warto również posłuchać dźwięku uruchomione­go rozrusznika, trzaski i stu­ki świadczą o poluzowaniu się śrub „wolnego koła” w starterze. Charaktery­styczne „grzechotanie” to­warzyszy luźnemu łańcu­chowi rozrządu, który wy­maga niestety dość częstego napinania. Wymiana tego elementu wraz z napina­czem i ślizgaczami może kosztować nas w warsztacie nawet kilkanaście milionów złotych.

Amatorów samo­dzielnych napraw warto os­trzec przed używaniem zbyt dużych ilości tzw. płynnych uszczelek, ich nadmiar tra­fia do wnętrza silnika i prę­dzej czy później powoduje uszkodzenia pompy oleju, a w konsekwencji może do­prowadzić do poważnych awarii jednostki napędowej. Pierwszym ostrzeżeniem w tym przypadku będzie palą­ca się przez jakiś czas kon­trolka ciśnienia oleju po uruchomieniu silnika. 

Po przebiegu 50 000 km można spodziewać się zuży­cia uszczelniaczy i prowad­nic zaworowych, naprawa głowicy wymaga niestety wyjęcia silnika. Z tego też powodu do rangi poważnego problemu urasta wymiana uszczelki pod głowicą. Wycieki oleju nie stanowią problemu w przypadku Bol d’Ora, w okolicach szpilek cylindrów pojawia się jed­nak „pocenie” wywołane zjawiskiem przeciskania się środka smarnego przez mi­kropęknięcia odlewu. De­montaż szpilek i ponowne ich wkręcenie przy użyciu masy uszczelniającej zapo­biega tym problemom.

Mimo kilku niedociągnięć jed­nostki napędowe 900-tek trzeba uznać za udane. Były one na tyle dobre, że przez kolejne lata produkcji inży­nierowie Hondy nie prze­prowadzali żadnych znaczą­cych modernizacji. Trzeba jednak dodać, że wprowa­dzony w 1982 r. silnik (mo­del SC 09) nie może być montowany w produkowa­nych wcześniej ramach, zmieniono bowiem punkty mocowania.

Advertisement

Oględziny podczas kupna powinny objąć również pre­cyzyjne sprawdzenie układu wydechowego, który łatwo koroduje w typowy dla „ja­pończyków” sposób. Warto pamiętać, że cały, oryginal­ny wydech kosztuje ok. 30 mln zł, a jeden tłumik aż 12 mln zł.

Znacznie gorsze oceny zbiera podwozie Bol d’Ora. Nie można mieć zastrzeżeń do pozycji za kierownicą, zwrotności i do prowadzenia pojazdu na wprost, jednak przy wyższych prędkościach motocykl wpada w dokuczli­we drgania. Jest to typowe zjawisko dla konstrukcji z tamtego okresu, układ jezd­ny nie dorównywał niestety osiągom silników.

Technicy Hondy mieli pełne ręce robo­ty, już w 1980 r. oś wahacza otrzymała igłowe łożyska toczne w miejsce plastiko­wych tulejek. Efekt okazał się mierny, dlatego rok później zwiększono średnicę rur nośnych widelca teleskopowego z 35 do 37 mm przy jednocze­snym wzmocnieniu półek przedniego zawieszenia. Po­szerzono również obręcz tyl­nego koła z 2.15 do 2.50 cala. Przy okazji wprowadzono dwutłoczkowe zaciski hamul­cowe. Tym razem efekty były znacznie lepsze.

Poprawki podwozia wprowadzono po raz kolejny w 1982 r. Średni­cę rur nośnych widelca zwiększono do 39 mm, a sze­rokość obręczy zwiększono w przednim i tylnym kole. Ostatnie roczniki 900-tki charakteryzują znacznie lepsze własności jezdne.

Bol d’Or stał się motocy­klem bardzo popularnym w Polsce na rynku motocykli używanych. Wiele egzempla­rzy trafiło do naszego kraju w latach osiemdziesiątych, kiedy to większość używanych jednośladów sprowadzano z Niemiec. W tym jednak przypadku nie ma problemów z wersjami dławionymi.

Hon­da CB 900 F Bol d’Or jest ce­nionym na świecie motocy­klem, z racji swojego wieku dobrze utrzymane egzempla­rze stają się powoli prawdziwym rarytasem. Dla polskich motocykli­stów liczy się przede wszystkim niezawodność i trwa­łość, wszyscy wiedzą prze­cież jak zawrotne ceny osią­gają części zamienne i usługi warsztatowe. Nie bez zna­czenie jest fakt, iż przebiegi ponad 200 000 km bez na­prawy głównej stanowią dla 900-tki przysłowiową „bułkę z masłem”, oczywiście przy delikatnym obchodzeniu się z pojazdem.

Ostra jazda owocuje zresztą nie tylko zwiększonym ryzykiem awa­rii, ale również paliwo- i ole­jożernością. Zużycie 10 litrów benzyny na 100 km i 2 litrów oleju na 1000 km jest nieste­ty czymś normalnym w tego typu eksploatacji i o tym także warto pamiętać. 

KOMENTARZE