fbpx
A password will be e-mailed to you.

Dzisiejsza, wyścigowa kla­sa Superbike rodziła się w latach osiemdziesiątych i została oparta o pojazdy z czterocylindrowymi silni­kami 750 ccm lub dwucy­lindrowcach o pojemności skokowej nie większej niż 1000 ccm Honda i Kawasa­ki w 1984 r. dysponowały już takimi maszynami.

Koncern z Tokio oferował VF 750 F, firma z Akashi zaś – model GPZ 750 R. Yamaha od dawna zapowiadała na 1985 r. premierę siedemsetpięćdzie­siątki z dwudziestozaworową głowicą. Nic dziwnego, że i Suzuki, by nie pozostać w ty­le za konkurencją, musiało wprowadzić na rynek nowy, sportowy motocykl klasy 750 ccm. Chociaż wielu kierowców próbowało swych sił na pro­dukowanych wcześniej mode­lach serii GSX, to było pewne, że mają one zbyt mało sporto­wego ducha i są po prostu zbyt ciężkie. Nie można także zapominać, że w planach Hondy była już zupełnie nowa konstrukcja – RC 30 (VFR 750 R), a Kawasaki kończyło pra­ce nad sportowym ZXR 750. 

Model 1989

W dobrym towarzystwie 

Prezentacja nowej siedemset­pięćdźiesiątki z Hamamatsu w 1985 r. zbiegła się w czasie z premierą Yamahy FZ 750, ale kto wie, czy Suzuki GSX-­R 750 nie zrobiło na fachow­cach większego wrażenia niż pięć zaworów na cylinder bo­lidu z Nakajo. Nowe Suzuki szokowało niską masą własną (204 kg) i aluminiową ramą, zastosowaną po raz pierwszy w seryjnie produkowanym motocyklu. Moc maksymalna sięgnęła 100 KM, był to wynik identyczny jak w FZ, ale lepszy o 10 KM od Hondy i 8 KM od Kawasaki. Kolejnym punktem „in plus” była niezwykle atrakcyjna cena, która spra­wiła, że GSX-R 750 przez wie­le miesięcy sprzedawał się ni­czym gorące bułeczki. 

Tysiące motocyklistów szukających sportowych wrażeń doprowa­dzało tylne ogumienie do kompletnego zniszczenia, wy­korzystując maksymalną moc nowego Suzuki, inni z rado­ścią oddawali się rozkoszom jazdy na tylnym kole, bez tru­du podrywając przód niezwy­kle lekkiej maszyny. Wszyscy fani szybkiej jazdy zyskali jed­noślad, który nazwali po pro­stu „agregatem do ścigania”. Niektórzy mówili, że GSX-R 750 to nie motocykl, ale przyrząd do natychmiastowego prze­mieszczania się w czasie i przestrzeni. 

To jednak tylko jedna stro­na medalu, druga była znacz­nie mniej korzystna. Lekkość konstrukcji, zwłaszcza podwo­zia, nie poszła w parze z jej sztywnością. Motocykl wpadał w nieprzyjemne drgania nie tylko na długich, szybkich łukach, ale również na prostych odcinkach drogi, przy prędko­ściach bliskich maksymalnej. Za wadliwe uznano również gaźniki w pierwszych wer­sjach (płaskie przepustnice). Nerwowe zachowanie podczas otwierania i zamykania prze­pustnic było być może dobre na wyścigowym torze. Podczas jazdy po szosach i ulicach po prostu denerwowało. 

Model 1986

Pierwsze retusze 

Już w rok po premierze przed­stawiono nieco poprawioną wersję GSX-R 750. Zmiany do­tyczyły przede wszystkim pod­wozia, obudowę poddano jedy­nie drobnym, stylizacyjnym retuszom. Najważniejsze było wydłużenie o 30 mm wahacza w zawieszeniu tylnym i zasto­sowanie radialnego ogumie­nia. Poprawa właściwości jezdnych była zauważalna, ale motocykl nadal odbiegał pod tym względem od ideału. 

Mi­mo to, w 1987 r. zmieniono je­dynie zbiornik paliwa; Miał on od tej pory pojemność 21 dm3 i był identyczny jak w modelu GSX-R 1100. Gruntowną mo­dernizację przeprowadzono dopiero rok później, przy czym zmieniono nie tylko średnicę ogumienia (z 18 na 17 cali) i szerokość opon (120 i 160 za­miast 110 i 140), ale także za­sadniczą konstrukcję ramy. 

Gaźniki z płaskimi przepustni­cami zastąpiono podciśnienio­wymi, a średnicę przelotu zwiększono z 29 do 36 mm. Skrócono skok tłoków, a zwiększenie średnicy cylin­drów umożliwiło również zwiększenie średnicy grzybków zaworowych. Wszystkie te zmiany wraz z nowym ukła­dem wydechowym typu „4 w 2” procentowały znacznie spokojniejszymi reakcjami na otwarcie przepustnicy, przy zachowaniu wspaniałej dyna­miki pojazdu i szybkobieżności jednostki napędowej. Pływają­ce tarcze hamulcowe zapew­niały odtąd jeszcze lepsze opóźnienia, przy czym średni­cę tarcz przednich zwiększono z 300 do 310 mm. 

Nic dziwnego, że w 1989 r. poprawiono w siedemsetpięć­dziesiątce tylko nieliczne deta­le. Wydawało się, że osiągnię­to wreszcie techniczną perfek­cję. Kłopoty podwoziowe znik­nęły, osiągi i charakterystyka silnika nie budziły praktycznie żadnych zastrzeżeń. A jednak technicy z Hamamatsu zde­cydowali się w 1990 r. na kolejne, po­ważne zmiany konstrukcyjne.

Model 1994

Więcej momentu! 

O ile zmiana kształtu obudowy czy zastosowanie widelca tele­skopowego typu upside-down były raczej chwytami mar­ketingowymi, to zmniejszenie średnicy zaworów i kolejne zwiększenie średnicy przelotu gaźników (z 36 do 38 mm) mia­ły nieco inne podłoże. Nie moż­na zapominać, że od początku lat dziewięćdziesiątych pojawi­ła się powszechna tendencja do dbałości o przebieg momen­tu obrotowego. Później docze­kaliśmy się nawet zmniejsza­nia mocy jednostek napędo­wych (zwłaszcza w motocy­klach turystycznych), przy jed­noczesnym zwiększaniu momentu obrotowego. 

Nie bez znaczenia były tutaj coraz ostrzejsze, amerykańskie i eu­ropejskie normy dotyczące czystości spalin. Wysokoobrotowe silniki motocykli sportowych, zasilane gaźnikowo i pozbawione dopalaczy katalitycznych, coraz gorzej radziły so­bie z drastycznymi przepisami. Pogoń za mocą maksymalną wymuszała na przykład duży kąt współotwarcia zaworów (moment, w którym zawory ssące i wydechowe są otwarte jednocześnie). Zaczęto dążyć do zmniejszania tego nieko­rzystnego parametru, ale gdy­by dążono jedynie do tego, spa­dłyby moce sportowych boli­dów. Aby do tego nie dopuścić, zwiększano właśnie średnicę przelotu gaźników przy jednoczesnym zmniejszaniu średni­cy zaworów (lżejsze zawory, wolniejsza wymiana ładunku w komorze spalania i dokład­niejsze spalanie mieszanki). Niejako przy okazji obniżano obroty maksymalnego momen­tu obrotowego lub nawet zwiększano jego wartość. 

Ten krótki opis powinien wyjaśnić pozornie nieracjonalne zacho­wania konstruktorów. Okazuje się, że dwukrotna zmiana średnicy zaworów w ciągu dwóch lat ma jednak jakiś sens. W 1990 r. zmieniono jeszcze szerokość tylnej opony (ze 160 do 170 mm), rok póź­niej rozwidlone dźwigienki za­worowe zastąpiono pojedyn­czymi. 

Wody! Wody! 

Przypomnijmy, że od swojej premiery, aż do 1991 r., GSX­R 750 chłodzony był ole­jem i powietrzem, a specjalne wtryskiwacze zapewniały na­trysk chłodzącego oleju na pracujące w ciężkich warun­kach denka tłoków. Po siedmiu latach produkcji zdecydowano się na chłodzenie cieczą, ale było to konieczne w obliczu działań konkurencji. Nowy sil­nik nie stracił na osiągach, prezentując przy tym bardzo szeroki zakres obrotów użytko­wych i znakomitą elastycz­ność. Zabierakowe dźwigienki zaworowe zastąpiono szklan­kowymi popychaczami. Zawory ustawiono pod mniejszym kątem, dzięki czemu uzyskano bardziej płaskie komory spalania (wyższy stopień sprężania,, 11,8:1 zamiast 11:1). Podob­nie jak w Hondzie CBR 600, filtr oleju wbudowano niejako w obieg cieczy chłodzącej, z korzyścią dla termicznej równowagi jednostki napędo­wej. 

Nowa konstrukcja legity­mowała się mocą maksymalną 118 KM przy 11 800 obr./min, dlatego też wzmocniono skrzy­nię biegów i niektóre elementy ramy. Zmieniono nieco geo­metrię podwozia, a asyme­tryczny wahacz tylnego koła umożliwił korzystniejsze po­prowadzenie układu wydecho­wego „4 w 1” ze stali nie­rdzewnej (taki układ wydecho­wy montowano od 1990 r). Zmieniono także stylizację motocykla i kolorystykę. Pozycję kierowcy wyraźnie odprę­żono, nadając jej bardziej tu­rystyczny charakter. Niestety, po raz kolejny wzrosła masa własna pojazdu, pogarszając nieco zwrotność i dynamikę. 

Kłopoty z nadwagą 

Zarzut zbyt dużej wagi stawał się zresztą z każdym rokiem coraz bardziej uzasadniony w przypadku GSX-R 750. O ile pierwsza wersja z 1985 r. mo­gła pochwalić się wynikiem 206 kg (gotowa do jazdy), to model z 1991 r. ważył już 232 kg, z 1992 r. 234 kg a z 1993 r. aż 239 kg. Nic dziwnego, że modernizacja przeprowadzona w sezonie 1994 objęła przede wszystkim „odchudzanie” motocykla. Niektóre obudowy silnika wy­konano z bardzo lekkiego ma­gnezu, zmniejszono grubość rur roboczych widelca teleskopowego przy zwiększeniu ich średnicy (z 41 do 43 mm). Lżejsze były także obręcze kół oraz nowy, znacznie mniejszy akumulator. Wynik „kuracji” był imponujący: 222 kg. Zado­woleni inżynierowie Suzuki nie wprowadzili żadnych zmian w 1995 r. Za to w kolej­nym sezonie, 1996, moderni­zacje były tak poważne, że w zasadzie można mówić o zu­pełnie nowym motocyklu (do­kładny opis w nr 11/95 „Świa­ta Motocykli”). Od samego początku swojej rynkowej kariery Suzuki GSX-­R 750 doskonale się sprzeda­wał. Po części było to zasługą doskonałych osiągów i nowatorskich rozwiązań technicznych, po części zaś wyjątkowo niskiej ceny w po­równaniu z innymi motocykla­mi tej klasy. Dodatkowym atu­tem była niezawodność i ży­wotność tego motocykla. Kło­poty sprawiały jedynie łożyska w modelach z 1985 r. Odma­wiały one posłuszeństwa wy­jątkowo często, nie tylko w główce ramy, ale także w al­ternatorze, na osi wahacza i w dźwigniach tylnego zawie­szenia. Zwłaszcza te ostatnie bardzo słabo zabezpieczono przed wodą i kurzem. W mo­delach 1986 usunięto te wady. Najmniej kłopotliwe i najbar­dziej niezawodne są egzem­plarze z lat 1986 i 1987, cho­ciaż i w nich po dłuższych przebiegach pojawia się wyso­kie zużycie oleju, spowodowa­ne zużyciem tłoków, pierścieni tłokowych i pierścieni. 

Stan techniczny GSX-R-ów jest jed­nak bardzo zróżnicowany, bowiem niektóre z nich ścigały się na torach, inne zaś prze­mierzały spokojnie drogi Eu­ropy. Oględziny muszą być za­tem precyzyjne, najlepiej z po­mocą fachowca. Wyścigową przeszłość już na pierwszy rzut oka zdradzają niektóre akcesoria (sportowe podnóżki, wyczynowe dźwignie zmiany biegów). W egzemplarzach z 1988 r. pojawiły się wady materiałowe w wałkach roz­rządu, ale dzisiaj nie ma ra­czej możliwości znalezienia egzemplarza bez wymienio­nych wałków. Wyszczerbione krzywki dawały znać o sobie głośnymi stukami już po 15- 20 tys. km. 

Suzuki GSX-R 750 to bar­dzo szybki, wybitnie sportowy motocykl, który w rękach sprawnego kierowcy może po­konać niejednego konkurenta na wyścigowym torze. Nawet modelem z 1985 r. można się sprawdzić, choćby podczas zawodów z tworzonego obec­nie cyklu zawodów „Polonia Open”. Wystarczy powiedzieć, że na bocznej obudowie umieszczono mały napis „Hy­per Sports”. I rzeczywiście, „supersport” to dla GSX-R na­zwa chyba zbyt skromna. Nie liczmy jednak na wygodne sie­dzenie pasażera czy niskie zużycie paliwa. Przygotujmy za­tem ok. 6 tys. zł na egzem­plarz 1987 r. lub 27 tys. zł na wersję z 1995 r. (stan w 1996 roku, przyp. red.). Potem już bez żadnych kompleksów mo­żemy stanąć na starcie toru Poznań w zupełnie nowych zawodach, pamiętając jedy­nie, by motocykl był sprawny technicznie.

 

KOMENTARZE