Andrzej KwiatkowskiW początkach stycznia 1996 pokazywane były w polskiej TV migawki z maratonu Granada-Dakar. Moją uwagę zwrócił bardzo przykry wypadek w motocyklowej gałęzi tej imprezy. Przy dużej szybkości, w czasie silnego ugięcia przedniego resorowania w muldzie piaszczystej trasy, zawodnik przeleciał wokół kierownicy i głową do przodu wylądował w piachu, tuż przed kołem swego motocykla. Motocykl wywinął również kozła wokół swego przedniego koła i upadł, na szczęście, nie na plecach zawodnika, który zdążył się jakoś odtoczyć z miejsca uderzenia motocykla.
Na skróty:
Całe to wydarzenie dało mi jednak coś niecoś do myślenia.
Znów: dawniej a dziś
W latach 1950-1960, kiedy to angielskie firmy nadawały ton w koncepcjach motocykli sportowych (zwłaszcza terenowych), sytuacja była jasna. Motocykl do szybkiej jazdy terenowej, a więc motocykl motocrossowy lub rajdowy do rajdów typu Sześciodniówki, nie był skracany, był natomiast niski. Motocykl do wolnej jazdy w trudnym terenie, a więc motocykl typu Trial, był krótki ale wysoki. Tylko że skoki resorowania były wtedy znacznie mniejsze niż dziś, rzędu 16 cm z przodu i 9 cm z tyłu.
Dziś sytuacja zmieniła się radykalnie pod względem skoków resorowania. Z grubsza biorąc, wzrosły one prawie dwukrotnie z przodu, a czasem i trzykrotnie z tyłu. Powiększenie skoków resorowania musiało spowodować podwyższenie ramy motocykla. Ale pojawił się także inny powód do podwyższania motocykli terenowych, także i tych do udziału w rajdach typu szybkościowego – tendencja do podwyższania prześwitu.
Osobiście zawsze uważałem, że dla rajdów tego typu, przy pełnym wyczerpaniu obu skoków resorowania, na płaskiej nawierzchni motocykl mógłby dotknąć spodem gruntu. Dziś sytuacja skomplikowała się o tyle, że nawet do rajdów typu Sześciodniówki (nazywanych dziś Enduro), wprowadzono miejsca na trasach o tak skomplikowanej konfiguracji głazów, korzeni i stopni terenowych, że tamta reguła musiała stracić aktualność. Czy to jest dobry kierunek rozwoju koncepcji tras Enduro, czy nie, to inna sprawa i nie to jest tematem tego artykułu.
Współczesne ciężkie enduro
Faktem jest, że te dwa czynniki – powiększenie skoków resorowania i powiększanie prześwitów – radykalnie zmieniły ogólne proporcje motocykla. Stały się one tak krótkie, a przy tym wysokie, że możliwa jest ulubiona zabawa ludzi lubiących spektakularne bezszybkościowe efekty: stawianie motocykla na zmianę na przednim i tylnym kole, działając na przemian to hamowaniem, to zrywem z miejsca.
Kiedyś, w jednej z publikacji, uzasadnialiśmy mozolnie z Krzysztofem Brunem, że fizycznie niemożliwe byłoby „przelecenie” przez głowę w wyniku silnego użycia przedniego hamulca – wtedy bardzo rozpowszechniona obawa i usprawiedliwienie dla ignorowania przedniego hamulca. Możliwość zabawy we wspomniane „rodeo” wskazuje, że dziś możliwe jest jednak „przelecenie” przez głowę w wyniku silnego użycia przedniego hamulca. Właśnie dzięki zmianie proporcji tych motocykli.
Czy nie za daleko ?
Dzisiejsze rajdy typu Enduro prawdopodobnie rzeczywiście wymagają zwiększenia prześwitu w stosunku do poglądów z lat, powiedzmy 60., ale przekonany jestem, że maraton typu Paryż-Dakar (dziś Granada -Dakar) tego nie wymaga. Oczywiście można powiedzieć, że cała sprawa w tym upadku, który stał się dla mnie asumptem dla tych rozważań, polegała na błędzie zawodnika, że można było przenieść przednie koło nad tą muldą i postawić je na grunt już po drugiej stronie zagłębienia.
Może tak, może nie. Nie wiemy, czy akurat tam było to możliwe, ale wydaje mi się, że motocykl konstruowany dla tego typu zawodów powinien być możliwie odporny na takie sytuacje, nawet jeżeli jest tam jakiś wkład w ich powstanie ze strony zawodnika. Na pewno każdy, kto jeździł ostro w terenie, nieraz przeżył nie zamierzone „dziobnięcie” przednim kołem w przeciwstok jakiegoś zagłębienia terenowego. I teraz zauważmy: im większy jest skok przedniego resorowania tym bardziej nawet przenoszone nad muldą koło będzie „wysyłane w dół” przez rozprężające się resorowanie, tym bardziej na gięcie narażony będzie element nośny zawieszenia w razie „dziobnięcia” w przeciwstok.
BSA Gold Star w wykonaniu motocrossowym. Rok 1956
Im niżej odesłane będzie przednie koło, tym bardziej narażony na przekoziołkowanie będzie motocykl w chwili owego „dziobnięcia”. I dalej: im wyższa cała konstrukcja motocykla i im wyżej siedzi kierowca, tym łatwiej dojdzie do przekoziołkowania. No, i im krótszy jest motocykl … I mamy już całą filozofię dawnej zasady długich a niskich motocrossówek.
Nie oznacza to, żebym miał gardłować za powrotem do dawnych skoków resorowań rzędu 16 cm z przodu i 9 cm z tyłu. Wręcz przeciwnie. Miałem okazję już twierdzić, że te duże skoki umożliwiły znakomite zwiększenie stabilności szybkiej jazdy terenowej. I podtrzymuję to. Chodzi mi tylko o to, że w konstrukcji rzadko dostajemy coś za nic. Bardzo często zdarza się, że jakaś zmiana w danym kierunku musi natychmiast spowodować uczulenie konstruktora w jakichś innych kierunkach.
W rezultacie każda dobra konstrukcja stanowi zawsze jakiś kompromis między spełnianiem różnych wymagań, i różnych względów. To nie zawsze daje się zauważyć przy studiowaniu tabelek porównawczych w Motorrad Katalogach czy ulotkach reklamowych. Często Czytelnikowi wydaje się, że im więcej, tym lepiej lub im mniej tym, lepiej. Tak jednak nie zawsze jest, zwłaszcza gdy rozważa się wszystkie względy techniczne i techniczno-jeździeckie. Tego często marketing nie rozumie. Marketingowi często wydaje się, że im większą liczbę postawi w pozycjach „skok resorowania przód/tył lub „prześwit”, tym lepiej.
To też nic nowego
Na przełomie lat 50. i 60., czytałem zabawnie zatytułowany artykuł „Te ostatnie pięć koni” w wydawnictwie SAE: „Automotive Industries”. Chodziło to, jak kłopotliwe jest wyciąganie (ze względu na konkurencję rynkową) jak najwyższych mocy z silników samochodów, tak by zachować tradycyjną elegancję i niekłopotliwość pracy tych silników.
Po omówieniu wszelkich technicznych problemów, konkluzją było, że właściwie jedynym wyjściem byłoby zaprzestanie wyścigu ogłaszanych mocy. Tylko że w to łatwiej wejść, niż z tego wyjść. Pozostała więc inna konkluzja: trzeba będzie ogłaszać zawsze o 5 koni więcej niż właśnie ogłosił konkurent. Ogłaszać.
ASJ 31 CS, model przeznaczony na rynek amerykański, dla użytku w ich ówczesnych długodystansowych motocrossach, np. Baja Run. „Dwójka” 650 ccm, 1960 rok
Kołem się toczy
W konstrukcjach, czy też koncepcjach konstrukcyjnych, także obserwuje się pewne okresy, które od biedy można by nazwać nawet modami. Dziś niewątpliwie żyjemy w okresie ekstrawysokich motocykli przeznaczonych do szybkiej jazdy terenowej. Natomiast w poprzednich wypowiedziach dawałem przykłady, może i dostateczne, dla wysunięcia twierdzenia, że od czasu wynalezienia koła, technika zaczęła kołem się toczyć.
Kto wie, czy w niedalekiej przyszłości któraś z fabryk nie wypuści, w pełnej glorii i chwale absolutnej nowości, jakiegoś modelu „Enduro” lub „Marathon”, o zupełnie, ale to zupełnie nowych proporcjach. Modelu który tylko ludziom obdarzonym dobrą pamięcią (i podeszłym wiekiem) zaczną przypominać proporcje crossowej wersji Gold Stara lub AJS modelu CS. Oczywiście wydział marketingu będzie musiał ukuć odpowiednio nowe hasła i nie wątpię, że czteroliterowy skrót nazwy dla tej nowej, absolutnie nowej idei. Na przykład Sukuwaki LGCS Concept. A redakcja mogłaby już dziś ogłosić quiz na temat znaczenia tych czterech liter.