fbpx
A password will be e-mailed to you.

W początkach stycznia 1996 pokazywane były w polskiej TV migawki z maratonu Granada-Dakar. Moją uwagę zwrócił bardzo przy­kry wypadek w motocyklo­wej gałęzi tej imprezy. Przy dużej szybkości, w czasie silnego ugięcia przedniego resorowania w muldzie piaszczystej trasy, zawod­nik przeleciał wokół kierow­nicy i głową do przodu wy­lądował w piachu, tuż przed kołem swego motocykla. Motocykl wywinął również kozła wokół swego przed­niego koła i upadł, na szczę­ście, nie na plecach zawod­nika, który zdążył się jakoś odtoczyć z miejsca uderze­nia motocykla. 

Całe to wydarzenie dało mi jednak coś niecoś do myślenia. 

Znów: dawniej a dziś 

W latach 1950-1960, kiedy to angielskie firmy nadawały ton w koncepcjach motocykli spor­towych (zwłaszcza terenowych), sytuacja była jasna. Motocykl do szybkiej jazdy terenowej, a więc motocykl motocrossowy lub rajdowy do rajdów typu Sześciod­niówki, nie był skracany, był natomiast niski. Motocykl do wolnej jazdy w trudnym terenie, a więc motocykl typu Trial, był krótki ale wysoki. Tylko że sko­ki resorowania były wtedy znacznie mniejsze niż dziś, rzę­du 16 cm z przodu i 9 cm z tyłu. 

Dziś sytuacja zmieniła się ra­dykalnie pod względem skoków resorowania. Z grubsza biorąc, wzrosły one prawie dwukrotnie z przodu, a czasem i trzykrotnie z tyłu. Powiększenie skoków re­sorowania musiało spowodo­wać podwyższenie ramy moto­cykla. Ale pojawił się także inny powód do podwyższania moto­cykli terenowych, także i tych do udziału w rajdach typu szybko­ściowego – tendencja do pod­wyższania prześwitu. 

Osobiście zawsze uważałem, że dla rajdów tego typu, przy pełnym wyczerpaniu obu sko­ków resorowania, na płaskiej nawierzchni motocykl mógłby dotknąć spodem gruntu. Dziś sytuacja skomplikowała się o ty­le, że nawet do rajdów typu Sze­ściodniówki (nazywanych dziś Enduro), wprowadzono miejsca na trasach o tak skomplikowa­nej konfiguracji głazów, korzeni i stopni terenowych, że tamta reguła musiała stracić aktual­ność. Czy to jest dobry kierunek rozwoju koncepcji tras Enduro, czy nie, to inna sprawa i nie to jest tematem tego artykułu. 

Współczesne ciężkie enduro

Faktem jest, że te dwa czynniki – powiększenie skoków resoro­wania i powiększanie prześwi­tów – radykalnie zmieniły ogól­ne proporcje motocykla. Stały się one tak krótkie, a przy tym wysokie, że możliwa jest ulubiona zabawa ludzi lubiących spektakularne bezszybkościowe efekty: stawia­nie motocykla na zmianę na przednim i tylnym kole, działa­jąc na przemian to hamowa­niem, to zrywem z miejsca.

Kiedyś, w jednej z publika­cji, uzasadnialiśmy mozolnie z Krzysztofem Brunem, że fi­zycznie niemożliwe byłoby „przelecenie” przez głowę w wyniku silnego użycia przed­niego hamulca – wtedy bardzo rozpowszechniona obawa i usprawiedliwienie dla ignoro­wania przedniego hamulca. Możliwość zabawy we wspo­mniane „rodeo” wskazuje, że dziś możliwe jest jednak „prze­lecenie” przez głowę w wyniku silnego użycia przedniego ha­mulca. Właśnie dzięki zmianie proporcji tych motocykli. 

Czy nie za daleko ?

Dzisiejsze rajdy typu Enduro prawdopodobnie rzeczywiście wymagają zwiększenia prze­świtu w stosunku do poglądów z lat, powiedzmy 60., ale prze­konany jestem, że maraton ty­pu Paryż-Dakar (dziś Granada -Dakar) tego nie wymaga. Oczywiście można powiedzieć, że cała sprawa w tym upadku, który stał się dla mnie asump­tem dla tych rozważań, polegała na błędzie zawodnika, że moż­na było przenieść przednie koło nad tą muldą i postawić je na grunt już po drugiej stronie za­głębienia. 

Może tak, może nie. Nie wiemy, czy akurat tam było to możliwe, ale wydaje mi się, że motocykl konstruowany dla tego typu zawodów powinien być możliwie odporny na takie sytuacje, nawet jeżeli jest tam jakiś wkład w ich powstanie ze strony zawodnika. Na pewno każdy, kto jeździł ostro w tere­nie, nieraz przeżył nie zamie­rzone „dziobnięcie” przednim kołem w przeciwstok jakiegoś zagłębienia terenowego. I teraz zauważmy: im większy jest skok przedniego resorowania tym bardziej nawet przenoszo­ne nad muldą koło będzie „wy­syłane w dół” przez rozprężają­ce się resorowanie, tym bar­dziej na gięcie narażony będzie element nośny zawieszenia w razie „dziobnięcia” w prze­ciwstok. 

BSA Gold Star w wykonaniu motocrossowym. Rok 1956

Im niżej odesłane bę­dzie przednie koło, tym bar­dziej narażony na przekozioł­kowanie będzie motocykl w chwili owego „dziobnięcia”. I dalej: im wyższa cała kon­strukcja motocykla i im wyżej siedzi kierowca, tym łatwiej dojdzie do przekoziołkowania. No, i im krótszy jest motocykl … I mamy już całą filozofię daw­nej zasady długich a niskich motocrossówek. 

Nie oznacza to, żebym miał gardłować za powrotem do dawnych skoków resorowań rzędu 16 cm z przodu i 9 cm z tyłu. Wręcz przeciwnie. Mia­łem okazję już twierdzić, że te duże skoki umożliwiły znako­mite zwiększenie stabilności szybkiej jazdy terenowej. I podtrzymuję to. Chodzi mi tylko o to, że w konstrukcji rzadko dostajemy coś za nic. Bardzo często zdarza się, że jakaś zmiana w danym kierun­ku musi natychmiast spowo­dować uczulenie konstruktora w jakichś innych kierunkach. 

W rezultacie każda dobra kon­strukcja stanowi zawsze jakiś kompromis między spełnia­niem różnych wymagań, i różnych względów. To nie zawsze daje się zauważyć przy studio­waniu tabelek porównaw­czych w Motorrad Katalogach czy ulotkach reklamowych. Często Czytelnikowi wydaje się, że im więcej, tym lepiej lub im mniej tym, lepiej. Tak jed­nak nie zawsze jest, zwłaszcza gdy rozważa się wszystkie względy techniczne i technicz­no-jeździeckie. Tego często marketing nie rozumie. Mar­ketingowi często wydaje się, że im większą liczbę postawi w pozycjach „skok resorowa­nia przód/tył lub „prześwit”, tym lepiej. 

To też nic nowego 

Na przełomie lat 50. i 60., czy­tałem zabawnie zatytułowany artykuł „Te ostatnie pięć koni” w wydawnictwie SAE: „Auto­motive Industries”. Chodziło to, jak kłopotliwe jest wycią­ganie (ze względu na konku­rencję rynkową) jak najwyż­szych mocy z silników samo­chodów, tak by zachować trady­cyjną elegancję i niekłopotli­wość pracy tych silników.

Po omówieniu wszelkich technicznych problemów, kon­kluzją było, że właściwie jedy­nym wyjściem byłoby zaprze­stanie wyścigu ogłaszanych mocy. Tylko że w to łatwiej wejść, niż z tego wyjść. Pozosta­ła więc inna konkluzja: trzeba będzie ogłaszać zawsze o 5 koni więcej niż właśnie ogłosił konkurent. Ogłaszać. 

ASJ 31 CS, model przeznaczony na rynek amerykański, dla użytku w ich ówczesnych długodystansowych motocrossach, np. Baja Run. „Dwójka” 650 ccm, 1960 rok

Kołem się toczy

W konstrukcjach, czy też koncep­cjach konstrukcyjnych, także obserwuje się pewne okresy, które od biedy można by na­zwać nawet modami. Dziś niewątpliwie żyjemy w okresie ekstrawysokich mo­tocykli przeznaczonych do szybkiej jazdy terenowej. Nato­miast w poprzednich wypowie­dziach dawałem przykłady, może i dostateczne, dla wysunięcia twierdzenia, że od czasu wynalezienia koła, technika za­częła kołem się toczyć. 

Kto wie, czy w niedalekiej przyszłości któraś z fabryk nie wypuści, w pełnej glorii i chwale abso­lutnej nowości, jakiegoś modelu „Enduro” lub „Marathon”, o zupełnie, ale to zupełnie no­wych proporcjach. Modelu który tylko ludziom obdarzonym dobrą pamięcią (i podeszłym wiekiem) zaczną przypominać proporcje crossowej wersji Gold Stara lub AJS modelu CS. Oczywiście wydział marke­tingu będzie musiał ukuć odpo­wiednio nowe hasła i nie wąt­pię, że czteroliterowy skrót na­zwy dla tej nowej, absolutnie nowej idei. Na przykład Suku­waki LGCS Concept. A redak­cja mogłaby już dziś ogłosić qu­iz na temat znaczenia tych czterech liter. 

 

KOMENTARZE