fbpx
A password will be e-mailed to you.

Od sześciu miesięcy, od kiedy przedstawiamy w „ŚM” motocyklowe ABC w cyklu „Mój Junak”, ze­brało się sporo listów. Pi­szecie w nich o swoich zma­ganiach z oporną materią. Otrzymujemy również listy z radami i konkretnymi rozwiązaniami technicznymi.

Oto fragment jednego z nich, nadesłanego przez Ro­mana Peszko: Przy składa­niu silnika problemem dla mnie był zapłon. Nie mia­łem iskrownika i nie miałem gdzie go kupić. Postanowi­łem zrobić coś sam. Wybór padł na aparat zapłonowy od PF 126P. Do istniejącej obudowy przekładni iskrownika dorobiłem tar­czę wyśrodkowującą aparat zapłonowy. Aparat został skrócony i spasowany z tarczą. Oryginalne koło na­pędzające iskrownik zastą­piłem kołem odpowietrzają­cym skrzynię korbową.

Element ten został zwężony, a oryginalna tuleja zastąpiona tuleją stalową z otworem o średnicy 8 mm, która po wciśnięciu w koło zębate jest przykręcona bezpośrednio do wałka aparatu zapłonowego. Odśrodkowy przyspieszacz musiałem zablokować, gdyż dzia­łał jako opóźniacz (przeciw­ne obroty wałka). Silnik na mojej „wydumce” popraw­nie zapala i dość dobrze pracuje. Przyspieszenie ma gorsze niż na oryginalnym zapłonie, lecz mi to wcale nie przeszkadza. Nie skła­dałem Junaka, aby się na nim ścigać.  

Przyznacie sami, że po­mysłowość Romana zasługuje na podziw. Szkoda tyl­ko, że ucierpiał na tym sam motocykl. Fabryczny is­krownik wyposażony jest w automatyczne przyspie­szanie zapłonu niezbędne do wykorzystania. Przypo­mnę zatem, że proces spalenia mieszanki paliwa z powietrzem w komorze spalania silnika trwa kilka milisekund. A zatem, aby całkowicie wyzyskać ener­gię paliwa, iskra powinna przeskoczyć na kilka mili­metrów przed dotarciem tłoka do Górnego Martwego Punktu. Tych kilka mm to właśnie jest przyspieszenie zapłonu.

Z dużym uprosz­czeniem można powie­dzieć, że jego wielkość zale­ży od obrotów silnika. Wraz ze wzrostem obrotów przyspieszenie zapłonu po­winno rosnąć. W motocy­klach-weteranach sprawa ta wyglądała prosto: ma­netką z kierownicy regulo­wało się ręcznie kąt przy­spieszenia. Przy rozruchu całkowicie opóźniony, na wolnych obrotach nieco szybszy, na wysokich – maksymalnie przyspieszo­ny. Ustawienie punktu za­płonu na stałe, bez możli­wości jego korekcji, wyma­ga pewnego kompromisu. Przypuszczam, że zapłon jest zbyt późny, czego do­wodem jest słabsza dyna­mika motocykla. Chyba jed­nak nie tędy droga… 

Inny, dużo lepszy sposób znalazł Jerzy Nieckarz z Dzikowa: (… ) Jeżdżę na na iskrowniku z silnika rozruchowego rosyjskiego ciągnika gąsienicowego DT 75. Po przejechaniu 15 000 km nic w nim nie robiłem, oprócz suszenia. Zapłon ustawiam w ten sposób, że w iskrowniku znajduję po­czątek rozwarcia styków przerywacza, a tłok usta­wiam w pozycji 1,23 przed GMP. Wkładam iskrownik, odpalam i jadę! Jeśli kop­niak „odda” mi w nogę, to znak, że podczas wkładania iskrownika do obudowy sil­nika musiały przestawić się koła zębate i zapłoń stal się za wczesny. Jeśli silnik się grzeje i nalot na świecy jest czarny, to znaczy, że zapłon jest za późny.

Głos ma kolejny czytel­nik – Piotr Orzeł z Janowa Lubelskiego: (… ) Jestem po­siadaczem oryginalnego motocykla i jako jeden z tych zawziętych wierny je­stem oryginalnym rozwią­zaniom technicznym zapło­nu i „prądów” tego pojazdu. Stan praktycznej bezawa­ryjności obu tych układów, jaki osiągnąłem, skłania mnie do podzielenia się swoimi uwagami. Na orygi­nalnych „prądach” i „is­krze” da się jeździć. Jak w każdym starym motocy­klu nie są one rewelacyjne, ale nie beznadziejne. Isk­rownik w M 10 – moje spo­strzeżenia są następujące: To prawda, że położony jest on w niefortunnym miejscu, ale jeżeli złożony jest z ory­ginalnych części, tj. obudo­wa stanowi fabryczną parę, luz na łożyskach wirnika jest skasowany, bakelitowe wyjścia przewodów (wyso­kiego napięcia, masowego do stacyjki i kondensatora) nie są popękane i ściśle przylegają do korpusu – to jest to (iskrownik) urządze­nie praktycznie bezawaryjne.

Zawsze dbałem o wspo­mniany luz na wirniku is­krownika, tak by się nigdy nie pojawił. Zlekceważenie tego prowadzi do ocierania wirnika o rdzeń cewki obej­mującej ten element, co w konsekwencji zakłóca pracę układu elektromagnetycznego iskrownika i powoduje wyłamywanie osiek wirnika i zębów na dużym kółku napędzają­cych iskrownik. Posiadając oryginalny iskrownik z fa­bryczną pokrywką przery­wacza nigdy nie miałem kłopotów z iskrą na świecy. Nawet długa jazda w desz­czu i przejazdy przez głębo­kie kałuże nie wpływały ujemnie na pracę tego urzą­dzenia, a niestety parokrotnie miałem „okazję” przete­stować odporność mojego pojazdu na wilgoć.

To tyle, jeżeli chodzi o iskrownik. Dłużej chciałem zatrzymać się na „prądach” – głównym powodzie do nie­sławy Junaka. W układzie prądnica-regulator-akumu­lator zastosowałem drobną modyfikację, niewidoczną, za to skuteczną.

Przeanalizowałem warunki, w jakich pracuje ory­ginalna prądnica P9a, i za­stanowiłem się, jak pomóc w jej ciężkiej doli. General­ny wniosek, jaki wysnułem, to to, że urządzenie to jest po prostu nadmiernie przegrzewane, zarówno zew­nętrznie, jak i wewnętrznie. Wiadomo, prądnica umiesz­czona jest praktycznie w sil­niku, gdzie nagrzewana jest od korpusu. Natomiast do­datkowym źródłem ciepła jest, jak oceniam, błędna konstrukcja układu elektro­magnetycznego prądnicy. Otóż, uzwojenie oporowe, służące ograniczaniu prądu ładowania, jest niefortun­nie nawinięte razem z uz­wojeniem wzbudzenia prą­dnicy. Dodatkowy opornik wytwarzający ciepło i to w miejscu, gdzie jest go i tak za dużo, jest nieporozumie­niem. Zwłaszcza że porów­nując układy prądnica-re­gulator z instalacji samo­chodowych można zauwa­żyć, że praktycznie zawsze opór wzbudzenia znajduje się przy regulatorze. Jest tak również w M 72. Zrobiłem więc podobnie w moim Ju­naku.  

Odłączyłem uzwojenie oporowe w prądnicy izolu­jąc zacisk 18 i odłączając go od regulatora. Zamiast te­go, między zaciski 16 i 18 na regulatorze pod zbiorni­kiem paliwa, włączyłem re­zystor 6,8 Ohm i 5 Ohm, sytuując go tak, aby miał wy­starczające chłodzenie od opływającego powietrza. Oprócz tej modyfikacji wyregulowałem regulator za pomocą miernika, tak aby utrzymywał napięcie w granicach 6,2-8, 1 V. Układ elektryczny mojego motocykla zaczął działać praktycznie bezawaryjnie, nawet gdy przez zużyty simmering dostał się do prądnicy olej. Nie uszkodziło to jej, a spowodowało jedy­nie konieczność oczyszcze­nia komutatora ze zwęglo­nego oleju (…). Powyższy „patent” został sprawdzony i przetestowany w trasie i wielogodzinnej jeździe na światłach. 

Jak widać, najprostsze rozwiązania są najpiękniej­sze. Dzięki ci, Piotrze. Twój ciekawy list postanowili­śmy uhonorować nagrodą. Książkę (oczywiście o tema­tyce motocyklowej) prześle­my pocztą. No dobrze, ale co zrobić, gdy iskrownik wyzionie du­cha? Jeżeli macie sprawną prądnicę, można pokusić się o przerobienie zapłonu na bateryjny. Ale o tym na­piszemy w następnym od­cinku cyklu „Mój Junak”.  

Ze świata

W niemieckim miesięcz­niku „Motorradtreff Spin­ner” mogliśmy przeczytać dla was o zlocie entuzja­stów motocykli-weteranów, w tym także Junaków, który odbył się latem w… Fehr­bellin we wschodnich Niemczech. Był to już trzeci tego typu zlot. Gościło na nim – nie zgadniecie! – około 100 fanów Junaka! Ulubionym tematem rozmów przy pi­wie było organizowanie so­bie części zamiennych i do­bre rady na zwalczanie Ju­nakowych słabości. Zaska­kujące jest, jak wielu sym­patyków zyskał sobie ten motocykl wśród niemiec­kich kolekcjonerów.

Ten właśnie Junak jest własnością organizatora zlotów w Fehrbellin, Hansa-Jurgena Nagla

Jak za­uważono, nawet polscy użytkownicy wypowiadali się raczej ostrożnie na temat jego niezawodności. Nie przeszkodziło to jednak w tym, by jeden z uczestni­ków – Alexander Seidel – pokonał bezawaryjnie 800-kilometrowy dojazd z ro­dzinnej Austrii do miejsca zlotu. Mimo pewnych słabo­ści Junak zyskał sobie w Eu­ropie grono wiernych fa­nów, którzy jeszcze w la­tach 60. przedkładali go po­nad ówczesne MZ, Jawy i Iże, a dzisiaj doceniają je­go wartość kolekcjonerską. W tym roku odbędzie się kolejne spotkanie „polskich anglików” (tak „ochrzczo­no” Junaka) w Fehrbellin. 

Co z tłokami?

Na zakończenie przypo­minamy o waszych radach, czym można zastąpić zuży­ty tłok w silniku Junaka. Pierwszy sposób, to dorobić tłok na wzór oryginalnego. Drugi – to tłok z „malucha”. Jest on jednak niższy od oryginalnego, przez co spada stopień sprężania. P0 wtóre, średnica sworznia tłokowego w „maluchu” wynosi 20 mm, co wobec 22 mm silnika fabrycznego, wymagałoby dorobienia nowej tulejki korbowodowej. Lepszy jest tłok od fiata 125, gdyż wymaga on sworznia o średnicy 22 mm, a ponadto jest wyższy od „maluchowego”. Do­datkową korzyścią jest możliwość wykorzystania naprawczych, żeliwnych tulei cylindrowych stoso­wanych w silnikach PF 125 do ratowania rozwierco­nych poza wszelkie wymia­ry naprawcze cylindrów Junaka.

KOMENTARZE